Doprava na českých silnicích připomíná horor. Místo rychlé přepravy z místa na místo čekají řidiče hodiny popojíždění v kolonách na vymletých komunikacích. České republice chybí dokončená síť dálnic, rychlostních silnic a městských obchvatů. Jejich další výstavbu ale brzdí spory investora s vlastníky pozemků.
Spory o vyvlastnění Doprava na českých silnicích připomíná horor. Místo rychlé přepravy z místa na místo čekají řidiče hodiny popojíždění v kolonách na vymletých komunikacích. České republice chybí dokončená síť dálnic, rychlostních silnic a městských obchvatů. Jejich další výstavbu ale brzdí spory investora s vlastníky pozemků.
Zhruba tisíc kilometrů dálnic v Česku nestačí narůstající dopravě, řidiči v zoufalství hledají všechny možné cesty, aby se vyhnuli zácpám a včas se dostali k cíli. Silnice druhé a třetí třídy jsou stále přetížené. Místní komunikace přebírají funkci tranzitní cesty, přitom mají sloužit hlavně místní dopravě. Investorem a správcem dálnic, rychlostních silnic a ostatních silnic 1. třídy je Ředitelství silnic a dálnic České republiky. Česko se hustotou dálniční a silniční sítě (0,70 kilometrů na kilometr čtvereční plochy) řadí na jedno z předních míst v Evropě. Rozvoji dopravy to ale vůbec nestačí.
Vyvlastnění je citlivá věc
V Česku se nyní staví 330 kilometrů komunikací, z toho 107 kilometrů dálnic. Všechny projekty budou dohromady stát přibližně 120 miliard korun. Výstavba ale postupuje mnohem pomaleji, než by bylo potřeba. Co je brzdou rozvoje dálniční sítě? Především jsou to peníze. Kilometr dálnice v Česku stojí zhruba 190 milionů, s každým zpožděním cena ještě roste. A v mnoha místech trvá hodně let, než se z plánované silnice stane ta skutečná. Ale problém není je v nedostatku peněz. Dalšímu budování dálnic brání hlavně spory s vlastníky pozemků. Dobrovolně nechtějí parcely prodat, mají k tomu pádné důvody, a tak je potřeba jejich majetek vyvlastnit. Jenže vyvlastnění majetku je v České republice, která zažila vyvlastňování ve velkém po Únoru 1948, věc nesmírně citlivá. Na druhou stranu se nabízí otázka, zda majitel jednoho pozemku, někdy nepatrné velikosti, má právo bránit vybudování stavby, která bude prospěšná pro mnoho lidí? Proto zákon vyvlastnění ve výjimečných případech připouští. Ale každé jeho rozšíření se setkává s velkým odporem.
„Výstavbu nejvíce zdržuje majetkoprávní vypořádání pozemků. Nejde jen o výkupy, ale i o zajištění dalších pozemků, které pro výstavbu dočasně potřebujeme na uložení inženýrských sítí, tedy plynových, vodovodních a kanalizačních potrubí, dále o elektrické vedení a sloupy vysokého napětí. Největším důvodem nesouhlasu je finanční vyrovnání,“ uvádí mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Martina Vápeníková. Nejznámějším příkladem, kdy soukromník blokuje stavbu významné dopravní tepny, je kauza statkářky Ludmily Havránkové. Její pozemky leží v blízkosti Hradce Králové, v místech, kde má vést dálnice D 11. Havránková chce místo peněz za svá pole jiné pozemky, navíc, prý aby zkomplikovala vyvlastnění, prodala část pozemků ekologům. Řidiči tak musejí posledních pět kilometrů před Hradcem sjet z dálnice na silnici nižší třídy.
Zájmy státu na jedné straně a majitelů pozemků a ekologů na straně druhé se střetnou zřejmě také při výstavbě jihočeské dálnice D3, která má ve středních Čechách vést přes rekreační území kolem řeky Sázavy. O výrazné zpoždění se při budování silnice z Hradce Králové do Pardubic zase postaral Jan Tikal z Opatovic, který chce stavbě za každou cenu zabránit. Svým pozemkem o rozloze pouhých 41 metrů čtverečních blokuje veškeré práce. S podobnými problémy se potýkají i na dalších místech: při výstavbě dálnice D3 z Tábora do Bošilce, při budování obchvatu Javorníku na Jesenicku, silnice mezi Ráječkem a Rájcem-Jestřebí na Blanensku.
Ale vina není jen na straně vlastníků pozemků a staveb, jak dokládá zkušenost z Javorníka. Právníci města kritizovali ředitelství silnic a dálnic za to, že se dopustilo mnoha chyb, kvůli kterým se musela příprava budování obchvatu kolem města zastavit. Nedali lidem zákonnou šedesátidenní lhůtu na vyjádření, neinformovali je, že když stavbu obchvatu nezahájí do tří let, budou mít původní majitelé právo na vrácení pozemků, a dokonce nabídli za odkup pozemků pouze polovinu obvyklé ceny.
NÁHRADA ZA VYVLASTNĚNÍ
Vyvlastňovat dnes už nelze jako v padesátých letech minulého století bez náležité náhrady. Za vyvlastněný majetek dnes náleží původnímu majiteli náhrada ve výši obvyklé ceny pozemku nebo stavby, nebo jiný pozemek či stavba, pokud se na tom investor s vyvlastňovaným dohodne. Kromě toho má původní majitel pozemku nebo stavby také nárok na náhradu stěhovacích nákladů, nákladů spojených se změnou místa podnikání a dalších podobných nákladů.
Vyplatí se počkat
Nejabsurdnějším důvodem zdržování výstavby je skutečnost, že se majitelům pozemků vyplatí na vyvlastnění počkat. Je to pro ně totiž výhodnější než pozemky dobrovolně prodat. Důvodem je rozdíl v ceně, kterou za svůj majetek dostanou. „Vlastníci pozemků potřebných pro výstavbu pozemních komunikací nejsou ze strany státu nijak motivováni k prodeji. Současná platná právní úprava neumožňuje nabízet při výkupech pozemků jejich vlastníkům cenu tržní jako při vyvlastnění. Při odkoupení tak může být cena za pozemky mnohem nižší, oceňuje se podle zákona o oceňování majetku, kdežto při vyvlastnění je stanovena náhrada za pozemky »ve výši ceny obvyklé«, což je cena tržní,“ vysvětluje Vápeníková. Pokud chce majitel získat tržní cenu, a rozdíly jsou mezi kupní smlouvou a vyvlastněním skutečně velké, pak si raději nechá pozemky vyvlastnit, než aby je dobrovolně prodal. Takový proces však samozřejmě trvá mnohem déle.
Ještě horší je to u zřízení věcného břemene (třeba kanalizace). „Náhrady za zřízení věcného břemene jsou opravdu velmi nízké,“ připouští Vápeníková. U náhrad za zřízení věcného břemene je nutné postupovat v souladu se zákonem o oceňování majetku, který stanovuje tuto náhradu jedním procentem přiřazené ceny pozemku násobeným výměrou a pěti lety.
Dalším velkým problémem jsou zástavní práva na pozemky a exekuce, které se objevují v listech vlastnictví jednotlivých majitelů. „V takovém případě není pro ředitelství silnic a dálnic partnerem pro jednání pouze vlastník, ale i zástavní věřitel nebo exekutor. Jednání s exekutory je kapitola sama pro sebe, tady se s vstřícností setkáváme velmi zřídka,“ dodává mluvčí.
V některých místech už je situace přímo zoufalá. Stavby se kvůli sporům s vlastníky pozemků ocitly na mrtvém bodě, majitelé parcel se nehodlají vzdát. A politici i soudy řeší stále tutéž otázku: co váží víc – veřejný zájem, nebo ochrana soukromého vlastnictví? „Je třeba najít kompromis,“ shodují se.
Od ledna 2007 platí nový zákon o vyvlastnění. Prošel složitým schvalováním, výhrady měl Senát a prezident Václav Klaus ho dokonce vetoval. Označil jej za paušální vyvlastňovací zákon, který může být zneužitelný. Prezidentovi vadilo, že zatímco do té doby bylo možné na základě stavebního zákona vyvlastňovat pozemky kvůli veřejným stavbám, podle novely je možné je vyvlastňovat i kvůli soukromé investici. A to je podle Klause v rozporu s Ústavou i Listinou základních práv a svobod. Levicoví politici, kteří novelu ve sněmovně v minulém volebním období prosadili, totiž za veřejně prospěšnou stavbu považují i budování průmyslové zóny nebo dokonce supermarketu.
Jak se dívá na možnost vyvlastňování pozemků „ve veřejném zájmu“ Hospodářská komora?
„K vyvlastňování pozemků by mělo být přistupováno víc než obezřetně. Tedy za co nejpřísnějších pravidel tak, aby ochrana osobního vlastnictví byla co nejvyšší možná,“ míní prezident komory Jaromír Drábek. „Například průmyslovou zónu není možné posuzovat jako veřejný zájem, dálnici na druhou stranu ano. Výkon vlastnických práv by měl být ohrožen jen na minimální nutnou míru,“ dodává. Podle něj však praxe ukazuje, že ve většině případů je možné se dohodnout.
Kdy je možné vyvlastnit majetek?
Zákon vychází z obecně přijatých základních práv a svobod, k nimž patří nedotknutelnost vlastnického práva. I Listina základních práv a svobod připouští, že vyvlastnění nebo nucené omezení vlastnického práva je možné jen ve veřejném zájmu, na základě zákona a za náhradu. Problematickou otázkou je definování veřejného zájmu. Samotnou definici tohoto termínu totiž nikde zákon ani jiné právní předpisy neuvádějí, a tak je na vyvlastňovacím úřadu, jak celou záležitost posoudí. Proto existují oprávněné obavy, že zákona lze i zneužít.
Je nepochybné, že veřejně prospěšnou stavbou je železnice, letiště, dálnice nebo telekomunikační síť. Ale co výstavba průmyslové zóny? Je to také veřejně prospěšná stavba, kvůli které je možné vyvlastnit pozemek? V regionech, kde je vysoká nezaměstnanost, mohou považovat za veřejně prospěšnou stavbu nejen budování průmyslové zóny, továrny nebo bytů pro její zaměstnance, ale i rozšíření těžby uhlí na úkor vesnic. Vyvlastnitelem může být podle zákona totiž nejen osoba veřejného práva (například stát nebo obec), ale i osoba soukromého práva, tedy nadnárodní firma nebo těžební společnost.
Řízení vede vyvlastňovací úřad, kterým je obecní úřad obce s rozšířenou působností, magistrát hlavního města Prahy nebo magistrát územně členěného statutárního města, v jehož správním obvodu je vyvlastňovaný pozemek nebo stavba.
Nový zákon výstavbě dálnic nepomohl. „Celou situaci podstatně ztížil a k urychlení výstavby v žádném případě nepřispěl,“ potvrzuje Vápeníková. Přinesl podle ní řadu zdržení například ve zdvojnásobení lhůty pro přijetí návrhu dohody z původních 30 na 60 dnů. „V případě změny vlastníka po vydání územního rozhodnutí dochází k dalšímu zdržení, neboť podle zákona je investor povinen prokázat, že vyvlastňovanému byl nejméně šest měsíců znám účel vyvlastnění. Toto šestiměsíční zdržení nastává v případě dědění, darování nebo koupě pozemků. Kladným aspektem zákona je znemožnění nakládat s pozemky, jakmile je zahájeno vyvlastňovací řízení,“ dodává Vápeníková.
DÁLNIČNÍ SÍŤ V ČESKU
Nejdelší komunikací v České republice je dálnice D1 z Prahy na Moravu v celkové délce 264 kilometrů v provozu, výhledově dosáhne délky 377 km a spojí Prahu, Brno a Ostravu. Následuje dálnice D5 z Prahy do Rozvadova v délce 151 kilometrů, v budoucnu ji ale překonají dálnice D3 a D11 do jižních a východních Čech v délkách 172 a 154 kilometrů. Nejdelší rychlostní silnicí bude potom R35 ze severních Čech na severní Moravu; je plánována přibližně v délce 258 kilometrů.
Nakonec rozhoduje soud
Jak se mohou vlastníci pozemků a staveb bránit proti vyvlastnění? Mohou podat žalobu, a to ve lhůtě 30 dnů od právní moci rozhodnutí vyvlastňovacího úřadu. Zmeškání této lhůty nelze prominout. Podáním žaloby se právní moc a vykonatelnost rozhodnutí odkládá. Soudní ochrana by měla být zárukou, že nezvítězí svévole úřadu nad právní jistotou obecné ochrany vlastnictví. Dokud soud nerozhodne, stavět se prostě nesmí. O stavební povolení totiž může investor požádat až v okamžiku, kdy rozhodnutí soudu nabude právní moci.
Ale i soudní ochrana mohla vzít za své. Skupina několika poslanců ODS a ČSSD vloni na podzim přišla se snahou prolomit ochranu vlastníků. Není jistě náhodou, že někteří z autorů návrhu jsou členy Sdružení pro výstavbu dálnice D3 a rychlostní silnice R4, které mají spojit Prahu přes České Budějovice s rakouskými hranicemi a kde se čeká velký odpor občanů. Podle nich trvá až několik let, než soud definitivně rozhodne o stížnosti majitele, což výrazně brzdí stavbu dálnic. Proto poslanci navrhli, aby žaloba vlastníka pozemku proti vyvlastnění neměla automaticky odkladný účinek. V praxi by to znamenalo, že i kdyby vlastník podal žalobu, na jeho pozemku už by se mohlo začít stavět bez ohledu na probíhající jednání soudu. K čemu by to mohlo vést? Mohlo by se klidně stát, že i kdyby majitel pozemku nakonec u soudu uspěl, mohla by mu být mezitím parcela nenávratně zastavěna třeba dálnicí. Kdo by se pak odvážil nařídit odstranění mnohamilionové stavby? Ke stejnému závěru došla i předsedkyně Nejvyššího soudu České republiky Iva Brožová, když k nápadu zákonodárců vyslovila námitky.
Naopak Ředitelství silnic a dálnic by novelu uvítalo. „Soud by ale mohl odkladný účinek žalobě přiznat, pokud by výkon nebo jiné právní následky znamenaly pro žalobce nenahraditelnou újmu. Odkladný účinek by nenastával přímo ze zákona, ale byl by závislý na uvážení soudu,“ říká Vápeníková.
Poslanecký návrh zákona však rezolutně odmítla i vláda. „V tomto případě jde sice o chvályhodnou iniciativu, nicméně jdoucí špatným směrem,“ zdůvodňuje rozhodnutí premiér Mirek Topolánek. Podle něj by šlo o výrazný průlom do vlastnického práva. Navíc mu vadilo, že zákon by měl zpětnou účinnost. Premiér slíbil, že vláda představí vlastní návrh, který průtahy u soudů eliminuje. Navrhovatelé nakonec sami vzali svoji předlohu zpět, a buď vyčkají na iniciativu vlády, nebo upraví svůj text podle připomínek a podají jej ve sněmovně znova.
Svár o cenu by neměl brzdit stavbu
Co by se tedy v budoucnu mohlo ve vyvlastňovacím zákoně změnit? Představy ministerstva dopravy naznačil mluvčí úřadu Karel Hanzelka. „Žaloba by například nemusela mít automaticky odkladný účinek v případech, kdyby šlo o vyvlastnění pozemků pro stavbu silnic nebo železnic. Další možností je, že by se začátek stavby nemusel odkládat, pokud by se vedl soudní spor jen kvůli nabízené ceně,“ soudí Hanzelka. Dnes se totiž nemůže začít stavět, dokud není vyřešen soudní spor o to, kolik má investor zaplatit za vyvlastňovaný pozemek. To je podle Hanzelky největší brzda rozvoje dálniční sítě, protože nejčastější spory jsou právě o peníze. „Například paní Havránková, která brzdí dostavbu dálnice D11 před Hradcem Králové, žádá nadhodnocenou cenu. Než soud rozhodne o výši náhrady, nemůže se pokračovat,“ vysvětluje. K podobným obstrukcím dochází podle něj i jinde. „Různé ekologické iniciativy si koupí pár metrů čtverečních pozemků, rozdělí ho mezi stovku osob a zdržují stavbu,“ kritizuje způsoby, jak je dnes možné protahovat zahájení veřejné stavby.
Zákon jen obecně uvádí, že stát musí majiteli vyvlastňovaného pozemku nabídnout takzvanou cenu obvyklou, což je vlastně cena tržní. Ta však není nikde přímo stanovena. Majitelům se mnohdy nelíbí a se státem se přou dlouhá léta. Když se spor dostane až k soudu, stát musí s vyvlastněním čekat až na jeho definitivní verdikt a výstavba nových úseků silnic se opožďuje a prodražuje. Změna, kterou chce ministerstvo dopravy, by spočívala v tom, že stát by pozemek zabral, nabídl majiteli cenu, a začalo by se stavět, i kdyby s ní majitel nesouhlasil a podal žalobu.
Ale i takový záměr vyvolává odpor. Podle Hospodářské komory je takový zásah nepřiměřený. „V těchto případech není na vině při posuzování délky sporů nedostatečná legislativa, ale výkonnost soudů. Není možné, aby soudy tyto spory odkládaly a jednotlivé případy si přehazovaly mezi sebou jako horký brambor,“ odmítá prezident Hospodářské komory Jaromír Drábek. Podle Pavla Černého z Ekologického právního servisu není možné nejprve osobu zbavit vlastnického práva a až potom jí vyplatit náhradu. „Vyvlastnění představuje extrémní zásah do ústavně zaručeného práva na ochranu vlastnictví. Listina základních práv a svobod stanoví, že vyvlastnění je možné provést pouze ve veřejném zájmu, na základě zákona a za náhradu,“ vysvětluje. Už v okamžiku rozhodnutí o vyvlastnění tak podle něj musí být současně rozhodnuto o výši náhrady.
Není jasné, kdy bude nějaký návrh vůbec připraven. Ministerstvo pro místní rozvoj, které by mohlo podle mluvčího ministerstva dopravy zákon předložit, to nemá v plánu. „Návrh změny tohoto zákona připravovalo ministerstvo dopravy, ale nemáme informace o tom, v jaké fázi příprav nebo projednávání se návrh novely nachází. Doporučujeme proto obrátit se na ministerstvo dopravy,“ nabádá zástupkyně ředitelky odboru stavebního řádu ministerstva Pavla Sedláčková. Pokud si budou státní úřady přehazovat problém jako horký brambor, rychlejšího budování dálnic se v Česku hned tak nedočkáme.
