V Praze padají mosty, nekoncepční opravy ulic a tramvajových tratí odřízly některé čtvrti od světa a město se mění v jeden velký chaos. Na proslulém výroku primátorky Adriany Krnáčové o „zpovykaných“ Pražanech je však patrně kousek pravdy.
Řada světových metropolí je totiž ještě výrazně přecpanějších než české hlavní město. Je jasné, že městská doprava bude muset v následujících letech projít zásadní proměnou. Podle Milana Šlachty si to ve firmě Robert Bosch, která se zabývá výrobou automobilových technologií a vývojem, uvědomili před pěti lety a dnes už řešení existují. „Klíč je v propojení dat“ říká Šlachta.
* > Jak by mohla doprava v Praze vypadat dejme tomu za deset let?
Podle odhadů bude do roku 2050 v megaměstech bydlet více než šest miliard lidí, to je dvakrát více než nyní. S nimi se ztrojnásobí i městská doprava, a to znamená rostoucí znečistění, méně zeleně, více hluku a více času promarněného uvíznutím v zácpě. S tím však vysokým tempem roste po celém světě i poptávka po konceptech chytré mobility. My jsme na tento trend zareagovali již před zhruba pěti lety. Díky vlastní výrobě senzorů, tvorbě softwaru a provozování služeb se Bosch stává poskytovatelem služeb obecné mobility pro města. Máme prvky řešení v podobě sdílení vozidel, sdílení jízd a služby pro zákazníky i sdílení dat z různých oblastí. V budoucnosti v rušných metropolích budou mezi sebou dokonale propojeny veřejná doprava, auta, samořiditelná sdílená a doručovací vozidla a ostatní způsoby dopravy. Nejde tedy jen o auta, ale o celkové fungování dopravy. Takzvaná konektivita od základu změní to, jak se z bodu A dostaneme do bodu B.
* > Jak se tedy v ideálním případě dostanu v budoucnu třeba z okraje Prahy do centra?
Už dnes máme pro jiná města aplikace, přes které si třeba jedním kliknutím zjistíte, že nejlepší variantou je vzít si vlastní auto na cestu k záchytnému P+R parkovišti, odtamtud jet několik zastávek metrem, pak tramvají a nakonec si třeba vypůjčit skútr nebo auto. Otázku, jestli to auto bude robotické, nebo ne, už nechám na vlastní fantazii každého. Důležité je, že vše bude fungovat přes jednu aplikaci a bez nutnosti přemýšlet, kde co navazuje. Podobné systémy už dnes existují, můžete si zadat třeba cestu na kole, autem nebo vlakem. Málokdy jsou ale propojené, a v Česku už vůbec ne.
* > Co vzniku takových řešení brání?
Je důležité, aby existovala P+R parkoviště, která by navíc komunikovala přes nějakou platformu, kolik v nich bude volných míst v době, kdy tam budete potřebovat auto zaparkovat. A také aby byla dostupná data z veřejné dopravy a všechno fungovalo integrovaně. Musíte vědět, že autobus nejede na čas a má zpoždění. Komplikací tedy je, že potřebujete propojit více partnerů. Musíte mluvit s městem, s komerčními provozovateli, a to často není jednoduché. Data přitom existují, ale nejsou propojená a v jejich propojení je ten klíč.
* > Kdo by měl takové řešení financovat? Města, nebo uživatelé nějakými poplatky?
Je to především v zájmu města, protože se tak ušetří investice do infrastruktury a zlepší se ovzduší v centrech. Především se tím vyřeší dojíždění pendlerů. Viděl jsem nedávno zprávu, že ze středních Čech před patnácti lety dojíždělo do Prahy šedesát tisíc lidí denně, dneska je to kolem 150 tisíc. Velká část Středočeského kraje je tedy každý den v Praze, ato ise svými auty. To je hrozná masa lidí. Přitom kdyby jenom deset procent lidí přistoupilo na to, že nechá auto na záchytném parkovišti, tak to výrazně ovlivní provoz na komunikacích. Není to ale jen o datech a softwaru. Samozřejmě je potřeba mít také infrastrukturu a právě ta parkoviště.
* > Parkování je další oblast, které se hodně věnujete. Jak tedy může v budoucnu vypadat proces zaparkování?
Podle studií až jedna třetina městského provozu připadá na parkování. My pracujeme v zásadě na dvou konceptech, které mají tento problém vyřešit. První z nich, takzvané komunitní parkování, umožňuje řidičům najít v obytných oblastech volné parkovací místo. Při projíždění auto sleduje pomocí ultrazvukových senzorů parkovacího asistenta mezery mezi zaparkovanými vozidly. Shromážděné informace se přenášejí do digitální parkovací mapy, s jejíž pomocí lze díky sdílení dat ostatní cíleně navést k vhodným parkovacím místům.
* > Funguje to už někde v praxi?
Robert Bosch již testuje tuto službu v německých městech, třeba ve Stuttgartu.
V letošním roce bude následovat dalších dvacet měst v USA, včetně Los Angeles, Miami a Bostonu. Řidiči musejí souhlasit s tím, že jejich auta budou data monitorovat, někdo je pak musí od uživatelů sbírat a někdo zase dávat dál dalším řidičům. Jsou za tím tedy složité byznysové modely, které je potřeba ještě vyvinout. Mohou si to však pořídit komunity, proto tedy komunitní. Třeba Praha 5 by se mohla rozhodnut, že by na svém území chtěla tato data monitorovat a poskytnout je obyvatelům. Ti si za to mohou něco připlatit, nebo jim to zaplatí město samo.
* > Druhá oblast, kterou se Robert Bosch zabývá, jsou chytré parkovací domy. Jak fungují?
Automatizované parkování v parkovacích domech je ještě o krok dále. V tomto systému auto zaparkuje samo, aniž by řidič musel cokoliv udělat. Řidič opustí své vozidlo u vjezdu do parkovací garáže a odešle pokyn z aplikace v chytrém telefonu. Vozidlo pak samo najde prázdné místo a bez pomoci se zaparkuje. Pilotní projekt máme ve Stuttgartu v muzeu MercedesBenz. Jde tedy o reálné věci, které sice ještě nejsou masově vidět, ale za pět let mohou být standardem.
*> Předpokládám, že takto ale nebude moci zaparkovat každý…
Naopak, klíčové je, že nebude potřeba auto nijak navíc vybavovat jen pro užívání chytrých parkovacích domů. Už dnes mají vozy od střední třídy výš senzory a různé parkovací asistenty. Umí tedy jezdit samy. Pak stačí mít už jen nahranou aplikaci a dodat impulzy z budovy, kterou je potřeba technologicky vybavit. Nemusejí to přitom být parkoviště výhradně určená pro autonomní auta, mohou být klidně smíšená.
Výhodou je přitom navýšení kapacity parkoviště až o 20 procent, protože auta mohou parkovat blíže k sobě.
* > Jak vidíte budoucnost v podobně samořiditelných aut?
Automatické parkování je v podstatě takový mezistupeň k samořiditelným vozům.
Chápu, že je někdo skeptický třeba vůči rozsahu a rychlosti zavádění elektromobility. Že však přijdou auta bez řidiče, to je prakticky jisté. Podle světového průzkumu by auto, které samo řídí a usnadňuje řidičům jejich úkoly spojené s provozem, přivítala polovina všech spotřebitelů. Ani já osobně už nemám potřebu pořád řídit. Dokážu si představit, že zmáčknu na aplikaci cíl Stuttgart apak už si budu několik hodin v klidu číst knížku nebo koukat na film. Vývoj běží v řadě firem a potřeba samořiditelných aut tady prostě bude.
Konkrétně v naší firmě pak pracujeme s Daimlerem na pilotním projektu robotaxi.
* > Jak je to daleko?
Projekt robotaxi je teprve na začátku, ale můžu konstatovat, že technické řešení bude určitě rychlejší než potřebné změny v legislativě. Na druhé straně tlak problémů spojených s hustotou dopravy ve městech může sehrát pozitivní roli a urychlit i legislativní proces.
* > V Praze jsme v poslední době viděli několik blokád taxikářů proti službě Uber. Co to s taxikáři udělá, pokud je budete chtít nahradit robotaxíky?
Pracovní místa zanikají a jiná zase vznikají.
Robotaxi ale nepřijde ze dne na den. Pokud dneska někdo mladý uvažuje o práci taxikáře, má ještě dost času na rozmyšlenou. Je však také třeba dodat, že nejde jen o úsporu pracovní síly. V našich závodech například využíváme autonomní vláčky. Ukázalo se přitom, že hlavní výhodou je právě stabilita a plynulost provozu. Vláčky jezdí spolehlivěji a bezpečněji než lidská obsluha. Komunikují spolu a vědí o sobě, v podstatě vidí za roh. Pracujeme přitom i na dalších projektech. Spolu s Daimlerem plánujeme, že na začátku příštího desetiletí uvedeme do městských ulic vysoce automatizované vozové parky sdílených automobilů.
* > Sdílení vozů je téma, kterým se zabývají téměř všechny velké automobilky. Pod Bosche spadá služba sdílených skútrů. Uvažujete, že byste ji spustili i v Praze?
Jde o naši dceřinou společnost COUP.
V Berlíně zajišťuje elektrické skútry k pronájmu od roku 2016, loni jsme ji rozšířili v Paříži a letos je na řadě Madrid. Tím se celkový počet elektrických skútrů zvýší na 3,5 tisíce. V Česku zatím spíše analyzujeme potenciál trhu. Praha nás zajímá. Nemáme však zkušenost z menších měst o velikosti Brna a Bratislavy. Maji tu nevýhodu, že hustota osídlení na kilometr je tam menší. Potřebujete přitom, aby zákazníci měli skútr v docházkové vzdálenosti. Je to navíc spojeno ještě s dalšími překážkami.
Musíme mít vyřešenou třeba validaci řidičských průkazů. Pokud půjčíte někomu motorové vozidlo, potřebujete vědět, že ho může řídit. A to se nevyplatí dělat pro padesát skútrů, potřebujete jich několik set.
* > Už jste nakousl i téma znečištění. Na automobilový svět dopadla aféra dieselgate, některá města už mluví o zákazu vjezdu vozů s dieselovým motorem.
Robert Bosch přesto s dieselem počítá. Proč?
Chceme udržovat mobilitu lidí a současně přitom zvyšovat kvalitu ovzduší. Bosch proto významně investuje jak do vývoje technologií pro elektromobilitu, tak i do zdokonalování spalovacího motoru a v tom jsme nyní dosáhli průlomu. Naši vývojáři pomocí nové dieselové technologie úspěšně snížili emise oxidu dusíku. Zkušební vozidla vybavená vylepšenou technologií nevypouštějí v průměru více než 13 miligramů oxidu dusíku na kilometr neboli desetkrát méně než 120 miligramů, které budou povoleny po roce 2020. Diesel má proto budoucnost a zůstane nedílnou součástí řešení mobility zítřka.
* > Jak se na tom všem podílí Robert Bosch v Česku? Vyvíjejí nebo vyrábějí se zde některé z těchto technologií?
Oba české závody v Jihlavě a Českých Budějovicích vyrábějí komponenty pro moderní spalovací motory. Převažují díly a moduly pro dieselové motory. Jsou to tedy ty výrobky, které pomáhají udržet emise motorů daleko pod úrovní dané legislativou. Závod v Budějovicích je špičkou v oboru výroby a montáže plastových dílů pro automobilový průmysl a stal se centrem výroby zařízení pro neutralizaci výfukových plynů ve vznětových motorech. Máme tam také vývojové a zkušební centrum s více než pěti sty techniky, které se navíc rozrůstá a hraje důležitou roli v globální vývojářské síti celé společnosti.
* > Jak to všechno mění Robert Bosch jako celek? Nepřeměňujete se z výrobce automobilových technologií na poskytovatele služeb a „pronajímatele garáží“?
Je pravda, že když investujeme do poskytování služeb, je to důkaz, že firma prochází transformací. Dneska je Bosch nadále hlavně výrobcem automobilových technologií a vývojářem, který na jedné straně dokáže zdokonalovat spalovací motor, na druhé straně máme snahu nabízet mobilitu jako takovou a chceme být hráčem v konektivitě a elektromobilitě. Máme pro to ty nejlepší předpoklady. Bosch ovládá všechny tři úrovně propojení: senzory, software a služby. Jako jedni z mála držíme tedy všechny kompetence. •
Řidič opustí své vozidlo u vjezdu do parkovací garáže a odešle pokyn z aplikace v chytrém telefonu. Vozidlo pak samo najde prázdné místo a bez pomoci se zaparkuje.
Milan Šlachta (49)
• Vystudoval na ČVUT v Praze obor dopravní a manipulační technika a obor ekonomika a řízení strojírenského podniku. • Zastával vedoucí pozice v oblastech financí, controlingu a podnikového plánování v Česku a v Německu. • Pro firmu Robert Bosch pracuje v různých funkcích od roku 1994. Osm let působil v pozici obchodního ředitele a jednatele ve společnosti skupiny Bosch v Českých Budějovicích, která se zabývá výrobou automobilové techniky a jejím vývojem. • Generálním ředitelem společnosti Robert Bosch odbytová se stal v roce 2017. Diesel má budoucnost a zůstane nedílnou součásti řešeni mobility zítřka.
O autorovi| Jan Brož, broz@mf.cz
