Aeroflot stále hledá českého partnera na privatizaci, říká viceprezident...
Celý podtitul:
Aeroflot stále hledá českého partnera na privatizaci, říká viceprezident ruské letecké společnosti
EURO: Zabývala se únorová dozorčí rada Aeroflotu akvizicí ČSA, jak navrhovali zástupci státu Sergej Aleksašenko a Leonid Dušatin? KOŠLJAKOV: Dozorčí rada zatím nezasedla a do 23. března, kdy se podávají přihlášky, o privatizaci ČSA ani jednat nebude. Alespoň do doby, než se dostaneme k informacím o ekonomické situaci ČSA. Nyní se náš finanční konzultant, banka Société Générale, rozhlíží po trhu a hledá partnery. Úvěr bychom si chtěli vzít na mezinárodním finančním trhu, rozhodně ne od ruských bank.
EURO: Změnil se postoj zástupců státu v dozorčí radě, zejména ministra dopravy Igora Levitina, k této akvizici? KOŠLJAKOV: Jde zatím o názory jednotlivců. O ničem se nehlasovalo. Hlasování nastane, až předložíme náš byznysplán. Pro Aeroflot je privatizace ČSA výzvou, ale dáme si pozor, abychom firmu neohrozili a neskončili jako velká letecká společnost Air Union, která zbankrotovala, a způsobila všem značné potíže. Toho především se naše ministerstvo dopravy obává a nechce, aby se podobný problém opakoval. V žádném případě nebude akceptovat, aby akvizice ČSA dostala Aeroflot do takového rizika, jež by mohlo poškodit jeho vlastní stabilitu. Aeroflot kontroluje 65 procent ruské mezinárodní dopravy bez započítání charterů a 12 až 13 procent ruského trhu.
EURO: Generální ředitel Valerij Okulov v rozhovoru pro Českou televizi koncem ledna řekl, že za týden nebo dva oznámíte, s kterou českou firmou uzavřete partnerství nutné pro vstup do ČSA. Kdo to tedy je? KOŠLJAKOV: Když o tom generální ředitel Okulov mluvil, počítal s tím, že partnerem bude Penta. Ale Penta nebyla připravena se na projektu finančně podílet. Chtěli do toho vložit jen to, že jsou evropskou společností. Chtěli také hrát dominantní roli v provozní části firmy. My jsme měli zájem o to, aby se finanční rizika rozložila mezi nás a partnera, který bude v ČSA vlastnit 51 procent.
EURO: Jak tvrdá byla jednání s českými investory PPF a J&T? KOŠLJAKOV: Jednání s těmito firmami o strategickém partnerství při privatizaci ČSA skončila již v ranném stádiu. Bez úspěchu. Vedeme další rozhovory. I když se rozhlížíme všude, jednáme především s českými firmami, ale nejen s českými. Nemohu ale v tuto chvíli prozradit nic bližšího, ani v jakém sektoru tyto společnosti působí. Podle pravidel výběrového řízení se můžeme přihlásit sami a partnera z Evropské unie doplnit později.
EURO: Deník Vedomosti napsal, že s akvizicí nesouhlasí Alexandr Lebeděv, údajně vlastník 28 procent akcií Aeroflotu. Jaká je blokační minorita a co to pro váš další postup znamená? KOŠLJAKOV: Akcionáři mají různé názory a Lebeděv vždy pracoval na své popularitě. Prezentuje vyhraněné myšlenky a je s námi neustále ve sporu. Když kupoval svůj podíl v Aeroflotu někdy v letech 2002 až 2003, zaplatil za něj 130 milionů dolarů. V roce 2008 měl jeho podíl hodnotu kolem jedné miliardy dolarů, protože akciový trh firmu ocenil na 3,5 miliardy dolarů. Dnes je jeho podíl pětkrát menší, protože cena akcií se v důsledku krize na ruském trhu snížila. To bylo něco pro Lebeděva. Kritizoval vládu, Aeroflot, své obchodní partnery, kde co. Přitom si koupí londýnské noviny The Evening Standard, kam sype peníze, jen aby se proslavil.
EURO: Pokoušeli jsme se proniknout do majetkové struktury Aeroflotu, ale bylo nám společností Depository Clearing Company, jež spravuje 32,73 procenta akcií, sděleno, že může prozradit jen ty vlastníky, kteří mají více než pět procent akcií. A ti jsou údajně jen dva: kyperské společnosti Dunsland (7,17 procenta) a Grabor Trading spoluvlastněná Alexandrem Lebeděvem (5,67 procenta). Lebeděv ovšem na svých webových stránkách tvrdí, že Grabor drží 12,3 procenta a společně s lucemburskou Transinvest Control vlastní téměř 30 procent akcií Aeroflotu. Proč to není uvedeno ve výroční zprávě? KOŠLJAKOV: Oblíbenou politikou ruských společností je zakládat firmy na Kypru. To nemůžeme kontrolovat a musíme spoléhat na to, co je ve výroční zprávě. Pravda je, že vlastníci menších majetkových podílů než pět procent se nemusejí zviditelňovat. Co komu patří, tak vidíme jen při hlasování v dozorčí radě. Je pravda, že Lebeděv kontroluje 27 až 28 procent firmy, ale blokační minorita činí 30 procent.
EURO: Podle deníku Vedomosti Lebeděv, mimo jiné vlastník německých aerolinek Red Wings a Blue Wings, prohlásil, že je nerozumné zatížit Aeroflot dalšími dluhy. Dokonce se prý chystá české úřady upozornit, že Aeroflot své závazky nesplní. Co na to říkáte? KOŠLJAKOV: Může si myslet, co chce. Aeroflot dosud splnil všechny své závazky. Proto má dobrou reputaci u mezinárodních bank, které jsou připraveny nám vycházet vstříc. Máme u nich výhodné půjčky na výhodný úrok. Také jako člen aliance Sky Team plníme všechny své závazky.
EURO: Bude se na financování akvizice podílet i Lebeděvova Národní rezervní banka? Kdo by měl být vaším hlavním ruským finančním partnerem pro tuto akvizici? KOŠLJAKOV: Lebeděv se nikdy na financování Aeroflotu nepodílel. U jeho banky jsme si nikdy nebrali žádné úvěry. EURO: Hodně se hovoří o ceně, kterou je Aeroflot připraven akceptovat. Ruský tisk píše o osmi až dvanácti miliardách korun, český tisk o třech, pěti i deseti miliardách korun. Řekl jste již několikrát, že mluvit o ceně je předčasné, ale jaký je podle vás důvod tak velkého rozptylu cenového odhadu? KOŠLJAKOV: Taková čísla neexistují. Novináři musí o něčem psát, i když Aeroflot žádné číslo nevyslovil a nevysloví dříve, dokud se nepodívá do dokumentů ČSA, dokud nezjistí situaci ve firmě. Musíme vědět, jaký je majetek firmy a musíme ho ocenit, totéž s letadly a jejich zůstatkovou hodnotou. Musíme zjistit, jaké má ČSA dluhy. Potom můžeme přidat prémii a dojít k nějakému závěru.
EURO: V maďarských aerolinkách Malév vystupujete jako poradci ruské banky VEB, která má v zástavě kontrolní podíl. Co to konkrétně znamená? KOŠLJAKOV: VEB je ruská státní banka, která je v Maďarsku naším strategickým finančním partnerem. Nemohli jsme odmítnout výzvu VEB, abychom jí pomohli vyvést Malév z krize. To znamená, že máme v Malévu poradce. Konzultujeme například možnou koordinaci s Aeroflotem - třeba dvakrát denně společnou linku mezi Budapeští a Moskvou. Malév dosud létal na letiště Domodědovo, Aeroflot na Šeremetěvo. Také linky do Rostova a Petrohradu budou společné. Problém ale je, že Aeroflot je členem Sky Teamu a Malév patří do aliance One World. Pomáháme také hledat generálního ředitele Malévu, ale nebude to Rus, bude to někdo ze zahraničních odborníků. Na jiné personální obsazování pozic v Malévu se nepřipravujeme.
EURO: Hodláte Malév ovlivňovat pouze tak, že využijete synergií s Aeroflotem? Nemáte od banky VEB pravomoci, které znamenají totéž jako vlastnit kontrolní balík akcií? KOŠLJAKOV: Malév je slabší společnost než mnohem zajímavější ČSA a nepřipravujeme se v ní ani na stejné úrovni působit. Pokud ČSA nezískáme, nebudou naše záměry v Malévu nijak dlouhodobé. Konečně, působíme tam bezplatně.
EURO: Znamená to, že z působení v Malévu nemá Aeroflot žádný profit? KOŠLJAKOV: Za konzultace dostáváme určitý, ale nijak významný poplatek. Podaří-li se využít synergií, pak to bude znamenat vyšší příjem jak pro Aeroflot, tak pro Malév, protože teď Malév většinou spolupracuje s jinými aerolinkami v Rusku, ne s Aeroflotem. EURO: Odpůrci prodeje ČSA Aeroflotu v Česku často argumentují strategickými zájmy Česka, které se neshodují se strategickými zájmy Kremlu. Obávají se, aby vliv ruského státu v Aeroflotu nekopíroval například jeho vliv v Gazpromu, který slouží prosazování ruských politických zájmů. Co byste jim odpověděl? KOŠLJAKOV: Je to v rozporu s tím, co vidíte, že se reálně děje v dozorčí radě Aeroflotu. Není to tak, že by ruský stát řekl, že koupíme ČSA za každou cenu. Naopak, jeho zástupci spíše říkají: nechoďte do toho, nebo velmi pečlivě zvažte, jestli do toho půjdete, aby to Aeroflot nedostalo do problémů. Kromě toho trh s plynem a trh s leteckou dopravou je úplně něco jiného. Gazprom je evropská jednička v oboru, Aeroflot až na 42. místě podle počtu pasažérů. Podle zisku jsme v Evropě šestá až sedmá společnost v pořadí. I kdyby vás třeba jen hypoteticky chtěl ruský stát postrašit tím, že by zakázal létat do Prahy, neprospěl by ČSA ani Aeroflotu, ale konkurenčním společnostem, jež by to rády odlétaly. Takže tato obava nemá smysl.
EURO: Ale sám jste v rozhovoru pro Hospodářské noviny řekl, že letecká doprava je v Rusku považována za strategické odvětví, a proto ji stát nemůže nechat napospas volnému trhu. Jak tomu máme rozumět? KOŠLJAKOV: Loni postihl kolaps leteckou společnost Air Union, což způsobilo kritickou situaci. V Rusku je přibližně 300 míst, kam se nedostanete jinak než letadlem. Rusko je tak obrovská země, že ji vlakem překonáte za deset dní a letadlem za dvanáct hodin. Z tohoto důvodu je letecká doprava strategickou oblastí, která má sociální a politické dopady. Navíc zásahy státu do řízení firem dnes nemohou nikoho vylekat. Víte dobře, jaký je vliv státu na hospodářství v USA a v mnoha zemích Evropy.
EURO: Fungují v Aeroflotu odbory? Jak a o čem s nimi jednáte? KOŠLJAKOV: Aeroflot má jeden velký odborový svaz, s nímž uzavíráme každé dva roky kolektivní smlouvu. Pak je tam odborový svaz pilotů a svaz palubního personálu. Poslední hrozba stávkou u nás byla v roce 2003. Ale piloti a letečtí mechanici mají v Ruské federaci ze zákona stávky zakázané. Mohou však podávat žaloby k soudu a pouze soud může o jejich požadavcích rozhodovat. S odbory běžně řešíme platy, počty nalétaných hodin, směny a sociální záležitosti. Například piloti u nás mají 60 dnů placené dovolené, palubní personál 45 dnů.
EURO: Kvůli čemu hrozily odbory Aeroflotu stávkou v roce 2003? KOŠLJAKOV: Šlo o platy pilotů, o letové hodiny. Jako všude. EURO: Víte že odborové organizace v ČSA mají značnou sílu a zejména piloti si vždy dokázali prosadit své zájmy. Jak budete, v případě že ČSA získáte, v tomto směru postupovat? KOŠLJAKOV: To je otázka pro management společnosti. Zatím je předčasné o tom hovořit. EURO: Získáte-li ČSA, dosadíte do firmy vlastní management? KOŠLJAKOV: Nemáme v plánu ovlivňovat řízení firmy z úrovně managementu, ale ve vyšších firemních orgánech, jako je například představenstvo. Tam by měli působit evropští specialisté. EURO: Co vás odradilo od vstupu do Austrian Airlines a srbských aerolinek JAT, když u Alitalie jste zveřejnili, že to byla neúměrně vysoká cena? KOŠLJAKOV: Nikdy jsme se nepřipravovali na vstup do Austrian Airlines. Nepodávali jsme žádnou nabídku, ani se nezúčastnili výběrového řízení. Neidentifikovali jsme v Austrian Airlines ani výhodnou cenu, ani strategické přínosy. Vídeň spadá spíše do oblasti zájmů Lufthansy, zejména svými spoji do Německa. Praha je jiná. Je pro nás výhodnější se svou sítí, kterou má ve střední a jižní Evropě. Co se týče JAT, srbská vláda se ještě nerozhodla jít do privatizace. Situace firmy se navíc zhoršila natolik, že nebude zajímavé o JAT usilovat. Tendru na Alitalii jsme se zúčastnili, dostali jsme se k firemním informacím, jak na tom firma skutečně je, a vyšlo nám, že akvizice by byla nevýhodná. Prodej Alitalie bylo politické řešení, ne ekonomické. EURO: Co by vás mohlo od vstupu do ČSA odradit? KOŠLJAKOV: Naši akcionáři, nebo pokud zjistíme nové negativní informace o situaci v ČSA. V opačném případě počítáme s tím, že krize ještě dva tři roky potrvá, ale potom začneme spolu s ČSA vytvářet čtvrtého evropského lídra vedle Lufthansy, British Airways a Air France.
*
GRAF (koláč)
Majetková struktura Aeroflotu
Ruská federace 51,17 %
Depository Clearing Company 32,73 %
National Depository Center (non-profit partnership) 3,41 %
Deutsche Bank 2,55 %
J.P. Morgan Bank International 0,94 %
ING Bank (Eurasia) 0,73 %
Raiffeisenbank Austria 0,46 %
Citibank 0,20 %
Joint-stock Commercial Bank Rosbank 0,14 %
Fyzické osoby 7,67 %
Pramen: výroční zpráva Aeroflotu (2007)
SOUVISLOSTI
Čistý zisk Aeroflotu za prvních devět měsíců roku 2008 podle mezinárodních účetních standardů IFRS činil 152 milionů dolarů, což je výrazně méně než za stejné období předchozího roku. Kvůli globální recesi se očekává, že celkový výsledek za rok 2008 bude ještě nižší. Aeroflot je však jednou z mála leteckých společností, které uzavřou loňský rok v černých číslech.
TABULKA
Letecký park** (k 1. lednu 2009)
Airbus А319* 11
Airbus А320* 24
Airbus А321* 10
Airbus A330-200* 2
Boeing B767-36 NER* 11
Tupolev TU-154* 26
Iljušin II–96-300* 6
Pramen: Aeroflot
