Třetí pruh D1 by mohl způsobit kolaps spojení Praha-Brno
Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) loni v říjnu bez zvláštního zájmu médií zadalo společnosti Pragoprojekt veřejnou zakázku na vypracování technicko-ekonomické studie a EIA na rozšíření dálnice D1 o třetí pruh v úseku Mirošovice – Kývalka. Přestože „déjednička“ v pátek a v pondělí připomíná svým extrémním množstvím vozidel notně vytížený městský okruh, zamýšlený třetí pruh úlevu řidičům nepřinese. Možná i opak.
Horem dolem.
Už čtyřicet let čeká na realizaci projekt R35, tedy rychlostní silnice (viz box) navazující na hradeckou dálnici a pokračující až do Olomouce na střední Moravě. Hradecká D11 už téměř stojí, kousek R35 z Olomouce do Mohelnice rovněž, ovšem výstavba zbývajících zhruba sto kilometrů mezi dvěma body vázne kvůli problémům s ochránci přírody a majiteli pozemků. Kdyby se s výstavbou třetího pruhu na D1 začalo před dokončením R35 - tedy jediné alternativní trasy na Moravu -, stavební uzavírky by znamenaly kolaps spojení s Brnem.
Volná soutěž.
ŘSD tvrdí, že si oba projekty nekonkurují. Ať už se týká stavebních kapacit či peněz. Je přinejmenším sporné, zda financování dvou staveb v řádové ceně desítek miliard korun si může ČR vzhledem k napjatému stavu veřejných financí dovolit. Postoj šéfů českých dálnic je zajímavý. „Nedáváme prioritu ani jednomu projektu. Přípravy obou běží. Ten, jenž bude rychleji ve fázi, že budeme moci začít stavět, přijde na řadu dříve,“ říká ředitel výstavby ŘSD Tomáš Kaas. Problémy s dopravou, které by stavba na D1 před dokončením R35 způsobila, nechce komentovat. Prý je předčasné o nich hovořit před dokončením studie. Kromě kolon, zvýšeného rizika nehod a prodloužení jízdní doby z Prahy do Brna o desítky minut však musí studie zohlednit i jiné faktory.
Otázek přibývá.
Jednak není jisté, zda nebudou problémy s mosty. Kdyby bylo nutné je nějak zásadně inovovat, stavba by se protáhla a prodražila. Dále jde o benzinové pumpy podél celé trasy D1 do Brna. Některé z nich jsou blízko nynějších jízdních pruhů a musely by se přesunout, případně zavřít. Do věci vstoupilo ministerstvo dopravy s návrhem zadávat proti současné praxi delší celky výstavby naráz. „Je ekonomicky výhodnější zadat jednomu dodavateli třeba padesátikilometrový úsek,“ souhlasí s úředníky Kaas. Vratislav Škvor, obchodní šéf Pragoprojektu, tedy firmy s oborovým know-how, dodává: „Je ale nutný velmi přísný stavební dozor. Úspory mohou dosahovat na tak velkých úsecích stovek milionů, možná i miliard korun, ale dodavatele je nutné držet zkrátka.“ Větší celky jsou dobrou zprávou pro všechny - kromě provozovatelů pump. Může se totiž stát, že dojde k uzavření dálnice kolem dvou i tří stanic jedné značky. Marketingový šéf OMV Viktor Kučera týdeníku EURO řekl, že v takovém případě by firma usilovala o kompenzace. „Když tato situace nastane, vstoupíme s ŘSD do jednání o náhradách škod. Záleží však na konkrétním omezení, které by vzniklo. Proto nelze odhadnout, o jaké částky by šlo,“ říká Kučera. Pragoprojekt Škvorovými ústy tvrdí, že s náhradami počítá: „Je předčasné vyčíslit škody, ale určité kompenzace budou ve výsledné studii jistě zahrnuty.“
Ministerská zpátečka.
Náměstek ministra dopravy pro infrastrukturu Jiří Hodač má jasno. „Celá věc s třetím pruhem je nesmysl. Dokud neexistuje alternativní trasa, není to možné. Ať se zpracuje studie, to je v pořádku. Aspoň všichni uvidí, proč to nejde. V tuto chvíli má prioritu R35. Až bude v provozu severní trasa, můžeme se bavit o nějakém třetím pruhu. Takže do roku 2013 je to nemožné. Potom se uvidí,“ říká Hodač. ŘSD oponuje, že R35 brněnské dálnici příliš neuleví. „Část dopravy na sebe určitě stáhne, ale ne třeba polovinu. Je nutné si uvědomit, že celé Pardubicko je bez čtyřproudového spojení s Prahou. Regiony kolem R35 samy vytvoří kapacitu, kterou silnice vytíží,“ říká Kaas.
Pro a proti.
Je tomu tak? V přípravě a už i v první realizaci jsou telematické systémy řídící digitálními značkami rychlost dle stavu dopravy. Když se - a stává se to poměrně často - nějakou nehodou zablokuje D1, je systém schopen alespoň dle německých referencí dobře zvládat násobné překročení běžné kapacity provozu. V Německu telematika pomůže i s třicet kilometrů dlouhými kolonami, třeba u Mnichova. Počet vozů je přitom násobně vyšší než v Česku stejně jako počet jízdních pruhů mnichovské dálnice. Přestože na kolony i tamní řidiči nadávají, bez telematiky by zácpy trvaly ne obvyklé dvě hodiny, ale celý den. Proto lze tvrdit, že R35 dokáže po dokončení v případě nouze převzít část zátěže D1. A poskytnout prostor pro případnou stavbu třetího pruhu.
Srovnání rychlostních silnic (R) a dálnic
Oba typy mají mnoho společného. V obou případech mají v každém směru minimálně dva jízdní pruhy, nájezdy a výjezdy jsou mimoúrovňové, stejná je i maximální povolená rychlost 130 km/h. Liší se v komfortu, který poskytují řidičům. Dálnice jsou proti R širší až o tři metry díky většímu dělícímu pásu a krajnici. Rychlostní silnice též mohou mít o půl procenta větší stoupání a klesání. Výstavba dálnic je tím pádem dražší.
Nevýhodou komunikací typu R je nižší míra bezpečnosti, protože užší krajnice poskytuje odstaveným vozidlům i jejich posádkám menší ochranu, střední pás je snáze překonatelný při haváriích do svodidel, zejména pro nákladní vozy. Za socialismu byly R často poddimenzovány a neodpovídají dnešním normám. Jde o chybějící odbočovací a připojovací pruhy (R46), neexistující „stoupací“ pruhy pro nákladní vozidla, prudké zatáčky, nebo dokonce výskyt autobusových zastávek u jízdních pásů (R56, R10). Přesto - vzhledem k nižší ceně a novým pravidlům přibližujícím rychlostní silnice dálnicím - je dnes výhodnější stavět komunikace typu R.
Pramen: ŘSD
