JOSEF BAZALA, GENERÁLNÍ ŘEDITEL ČESKÝCH DRAH:České dráhy mohou označit právě skončený rok za úspěšný. Roste jim jak objem přepravy, tak tržby, a to v osobní i nákladní dopravě. Letos společnost dokonce podle Josefa Bazaly počítá se ziskovým hospodařením. Na železnici dosud něco nevídaného.
JOSEF BAZALA, GENERÁLNÍ ŘEDITEL ČESKÝCH DRAH:
České dráhy mohou označit právě skončený rok za úspěšný. Roste jim jak objem přepravy, tak tržby, a to v osobní i nákladní dopravě. Letos společnost dokonce podle Josefa Bazaly počítá se ziskovým hospodařením. Na železnici dosud něco nevídaného.
Minulý rok zaznamenaly České dráhy významný růst osobní i nákladní přepravy. Co podle vás tyto výsledky nejvíce ovlivnilo?
Když mám hledat důvody růstu, dovolil bych si vyzdvihnout dva. Tím prvním je dokončení organizačních změn, zejména pak postupné vyčleňování doplňkových činností do dceřiných společností. Ty vykazují poměrně dobré výsledky a hlavně získávají zakázky i mimo České dráhy. Druhým klíčovým aspektem je to, že se výrazně změnil přístup firmy ke klientovi. Nabízíme řadu nových služeb orientovaných přímo na potřeby konkrétního zákazníka.
Máte už alespoň odhady počtu přepravených cestujících i objemu zboží v loňském roce? Zatím máme přesné výsledky za prvních deset měsíců. Z trendů lze obecně říci, že rostla osobní doprava, a to jak v počtu přepravených cestujících, tak i v tržbách. V počtu přepravených cestujících očekáváme nárůst kolem tří procent, v tržbách z osobní dopravy kolem pěti procent. Ve finančním vyjádření bude meziroční nárůst tržeb z přepravy osob někde kolem 250 až 260 milionů korun. V nákladní dopravě jsme si zase polepšili o 500 milionů korun. Za loňský rok jsme plánovali celkovou ztrátu 580 milionů korun, skutečnost bude zhruba o 130 až 140 milionů korun lepší. Proč jsou však České dráhy stále ve ztrátě, když objem přepravy roste?
Ztrátu způsobila osobní doprava, protože ta loni nebyla zcela profinancovaná ze strany státu. Chyběla nám zhruba jedna miliarda korun. Pro rok 2007 se nám po dohodě s ministerstvem dopravy podařilo problém vyřešit, ve státním rozpočtu je na financování dálkové osobní dopravy právě zhruba o jednu miliardu více. Podnikatelský plán na rok 2007 počítá s mírným ziskem kolem 50 milionů korun. Budeme mít zcela pokrytou ztrátu dálkové osobní dopravy, v regionální dopravě plánujeme ztrátu kolem 200 až 300 milionů korun. Roční ztrátu zhruba 500 milionů korun z provozu vlaků sítě EuroCity a InterCity sanujeme ze zisků nákladní dopravy.
NÁKLADNÍ DOPRAVA NÁM VYDĚLÁVÁ MILIARDU Aktuálním tématem je nyní zavedení mýta na dálnicích. Povede k narovnání cen za dopravní cestu mezi silnicí a železnicí? Z našeho srovnání vyplývá, že současná výše mýtného je zhruba na 80 procentech toho, co platíme my na železnici za dopravní cestu. My navíc platíme za všechny tratě, oni jen za dálnice. Podle našich výpočtů by ke srovnání poplatků za železnici a silnici vedlo mýto kolem šesti až sedmi korun za kilometr. Podmínky tedy stále rovné nebudou, a to ani poté, co se zpoplatní i další komunikace. Má železnice volné kapacity na případný nárůst poptávky zejména v nákladní přepravě? Pokud jde o volné kapacity, máme je jak v osobní, tak v nákladní dopravě, nejsou ale samozřejmě neomezené. V nákladní dopravě dnes přepravujeme kolem 80 milionů tun zboží, další železniční dopravci přepravují asi 10 milionů tun - a my jsme schopni přepravovat 130 až 140 milionů tun. Po silnici se ale nyní vozí něco přes 400 milionů tun zboží ročně. My dnes můžeme převzít řádově deset procent z toho. Abychom se stali skutečně plně konkurenceschopnými ve vztahu k silniční dopravě, je potřeba v České republice za účasti státu vybudovat asi tak sedm až osm logistických intermodálních terminálů, ve kterých lze odbavovat vlaky i další druhy dopravy. Až se vybudují podobné terminály, umožní se železniční dopravě, aby mohla spolupracovat se silniční a aby část přeprav odsud přešla na ni. Po jakém druhu nákladní přepravy je nyní největší poptávka?
Atraktivní je v poslední době zejména přeprava kontejnerů. Pro větší roli železnice je důležité budovat vlečky i v průmyslových zónách. Jak to nemá vypadat, je vidět třeba v Kolíně, kde sice u továrny TPCA vlečka je, ale nemá dostatečnou kapacitu. Vozí se tak po ní pouze zhruba 50 až 60 procent vyrobených aut, návoz do továrny pak funguje prakticky pouze prostřednictvím kamionů. V Nošovicích chceme vybudovat dostatečně kapacitní vlečku, která umožní i zásobování nové automobilky.
Mají České dráhy dostatek vagonů na přepravu jednotlivých komodit?
V loňském roce jsme se potýkali s nedostatkem určitých typů vagonů, například pro přepravu uhlí či železa. V závěru roku jsme se proto soustředili na revizi odstavených nákladních vozů, abychom je co nejrychleji vraceli do provozu. Letos chceme rozjet určitý modernizační program týkající se právě nákladních vagonů. Nedostatek vozů máme pro kontejnerovou dopravu, letos chceme sami takové vozy zadávat do výroby, nebo to budeme řešit v rámci dlouhodobých pronájmů.
Obecně se ale dá říci, že tento nedostatek je v celé Evropě. Větší nárůst poptávky po nákladní dopravě by si určitě vyžádal větší investice do nových vozidel.
Co si slibujete od vzniku společnosti ČD Cargo?
České dráhy a jejich dceřiná společnost Cargo jsou velmi významným nákladním přepravcem v Evropě. V rámci Unie nám patří páté místo se zhruba 20procentním podílem na trhu. Nejen Cargo, ale i nákladní doprava obecně je v rámci Českých drah zisková, ročně vydělá kolem jedné miliardy korun. Tím, že musíme ze zisků nákladní dopravy platit nedofinancovanou ztrátu osobní, si podvazujeme investiční prostředky pro další růst. Chceme co nejdříve zajistit to, aby se prostředky vydělané nákladní dopravou investovaly opět do nákladní dopravy. Většina evropských železnic má tuto oblast vymezenu do samostatné společnosti. Trendem poslední doby je spolupráce železničních cargo společností jednotlivých zemí, protože stále větší roli hraje přeshraničí nákladní doprava. Evropská legislativa obecně stanovuje, že nákladní doprava je byznys, který musí na trhu soutěžit a nesmí být nijak subvencován. Národní dopravci se musí naučit čelit rostoucí konkurenci.
Zákazníci Českých drah si v minulosti občas stěžovali na malou operativnost drah zejména v režimu přeprav just-in-time. Je nyní železnice pružnější? Určitě jsme schopni i tyto přepravy zajistit. Myslím si, že České dráhy jsou dnes dostatečně pružné, a je to vidět i na některých systémových vlacích, které od nás jezdí třeba do Rijeky nebo do Rumunska. Právě kombinovaná doprava má přitom velkou budoucnost, a bude se zvyšovat jak počet vlaků, tak počet produktů. Dnes už jsme například zkrátili cestovní čas mezi Prahou a Hamburkem třeba na deset hodin, což je plně srovnatelné s kamiony. Výrazně nám pomáhá i společný dispečink v Děčíně s německým Railionem. DALŠÍ PENDOLINA AŽ ZA PÁR LET Vlajkovou lodí Českých drah v osobní dopravě jsou pendolina. Můžete zhruba po měsíci provozu zhodnotit jejich nasazení na jižní větev do Bratislavy a Vídně?
Jsme rádi, že se povedlo vychytat dětské nemoci a včas vyřídit jejich mezinárodní homologaci. Dnes s nimi můžeme jezdit do Rakouska, Německa a na Slovensko. Ostravská větev má stále lepší a lepší výsledky, Slovensko je zajímavé a splňuje naše původní předpoklady, roste počet nových zákazníků. Horší je to s Vídní, tam bude třeba delšího času, než si lidé zvyknou.
Kdy bude pendolino jezdit například do Německa?
Na Německo nám v tuto chvíli nezbývají soupravy. Těch sedm, které máme, je naplno využitých. Sice do Německa jezdit můžeme, ale aby to mělo nějaký efekt, potřebovali bychom další tři nebo čtyři vlaky. Jezdit jenom do Drážďan nemá význam, na Berlín nemáme soupravy. Němci navíc ještě nedokončili modernizaci tratě mezi státní hranicí a Drážďany. Zajímavá by byla i Varšava, či později také Žilina nebo Košice.
Jak aktuální je tedy otázka nákupu dalších jednotek? Nějaká nová generace pendolin je určitě na zvažování, ale ne v tuto chvíli, možná tak za dva nebo tři roky. Nyní máme objednané nové třísystémové lokomotivy, budeme mít nové vagony. Po dokončení koridorů pro nás bude zajímavé Německo přes Plzeň, atraktivní budou nadále i vnitrostátní linky jako Plzeň - Ostrava či Praha - České Budějovice. Otevře se nám celá řada možností jak získat nové cestující. Pak ale budeme muset řešit nové soupravy. Není také nikde řečeno, že po dokončení koridorů nenasadíme pendolina na jiné trasy, než kde jezdí dnes. České dráhy jdou v poslední době cestou modernizace starších motorových vozů a lokomotiv. Budete v tomto směru pokračovat? Nová vozidla jsou hodně drahá a návratnost vložených prostředků je poněkud problematická. Našimi nejmodernějšími lokomotivami jsou lokomotivy z 80. let minulého století. Myslíme si, že se dají modernizovat za nepoměrně nižší prostředky, než by si vyžádal nákup nových. MINISTERSTVO VYPISUJE ŠPATNÉ TENDRY Dálková doprava je jedna věc, regionální druhá. Jak se vám letos jedná s kraji o výši dotací na základní dopravní obslužnost? Je to rok od roku lepší. Letos už máme uzavřenu asi polovinu smluv, zbytek uzavřeme snad do konce ledna. Kraje si na nás zvykly. Daří se nám také dokladovat náklady, i když je nemůžeme prokazovat tak jako autobusy, protože jsme síťový operátor. Pomohlo nám, že jsme loni rozjeli rozsáhlý projekt modernizace regionálních vozidel. Kraje jsou rády, že za své finanční prostředky dostávají lepší služby, vidí nová vozidla. Zejména nám pomáhá Regionova, která umožňuje i propagaci daného kraje. Minulý rok jste ale museli čelit obvinění, že nabízíte nereálné ceny. Je to pravda?
Především musím říci, že tendry, které vypsalo ministerstvo dopravy na dvě rychlíkové tratě, byly nesystémové a špatné, byly jasnou ukázkou toho, jak by se tendry neměly dělat. Podle mého názoru je nutné výběrová řízení dělat na větší rameno, na delší časové období a zároveň s vědomím, že není dofinancována osobní doprava jako celek. Ministerstvo dopravy vytrhlo dvě tratě z celého systému, udělalo na ně soutěž a v té upřednostnilo kvalitu nad cenou. Noví dopravci tedy mohli jezdit například z Pardubic do Liberce s novými drahými vozidly za 70 milionů korun, my jsme nabídli takovou cenu, kterou dostáváme uhrazenou dnes.
Brání se tedy České dráhy konkurenci, nebo ne? My se logicky konkurenci nevyhýbáme a nebráníme. Ukazuje se ale, že když se poměří provoz tratě jiným subjektem s tím, jak a za kolik to děláme my, je to v podstatě srovnatelné. Jiný dopravce zkrátka není východiskem z krize železniční dopravy, tím je pouze modernizace vozového parku stávajícího dopravce a vyřešení financování závazku veřejné služby. PŘES INTERNET 2500 LÍSTKŮ DENNĚ Zákazníci Českých drah si stěžují na příliš složitý systém slev. Budete s tím něco dělat? To je pravda, jsme si toho vědomi. Je to jedna z věcí, kterou letos budeme zkoumat a budeme se snažit ji zjednodušit. Obecně mohu říci, že systém odbavování bude během následujících dvou let procházet velkými změnami, chceme zvýšit podíl prodávaných jízdenek přes internet či přes prodejní automaty, které budou akceptovat i bankovní karty. Chceme také zjednodušit celý tarifní systém. Jaký je zájem o tarifní nabídku eliška?
Poměrně velký. Denně nabízíme asi sedm tisíc jízdenek pro dané relace, v prosinci jsme prodávali průměrně kolem 2500 jízdenek každý den. Záleží samozřejmě na daných spojích. Na atraktivních tratích, jako třeba Ostrava - Praha, je zájem značný. Je to rozhodně krok správným směrem a my z něj budeme odvozovat další aplikace například pro Prahu a Brno.
Chystáte rozšíření této nabídky už třeba v letošním roce? Určitě ano. V osobní dopravě vytváříme takový malý nový útvar, kde bude maximálně deset specialistů. Ti budou analyzovat konkurenci a hledat nové možnosti. Chceme také slyšet požadavky našich zákazníků. V loňském roce pokračoval projekt Živá nádraží. Je mezi investory zájem o spolupráci s Českými drahami na podobných projektech? Musím přiznat, že jsme předpokládali o něco větší zájem. Ukazuje se, že vhodných investorů je omezený počet a zajímají se pouze o velká nádraží. Původní nabídka pro 60 nádraží skončí tak na dvacítce. Zbytek budeme muset zvládnout vlastními prostředky. Chceme provádět nikoliv komplexní modernizace celých nádraží, ale jen částečné opravy s využitím služeb síťových operátorů. |ING. JOSEF BAZALA**Narodil se 29. února 1956. Vystudoval Vysokou školu dopravní v Žilině, obor provoz a ekonomika železniční dopravy. Profesionální dráhu odstartoval v roce 1981 v Československých státních drahách, kde postupně zastával řadu provozních a později manažerských funkcí. Na generálním ředitelství Českých drah začal působit v roce 1993, kdy byl jmenován vrchním ředitelem Obchodně-provozní divize. V roce 1995 pak po dobu tří měsíců přechodně zastával funkci generálního ředitele. V letech 1996 až 2003 byl společníkem a jednatelem nově založené přepravní společnosti Spedi-trans Praha. V roce 2003 se opět vrátil do Českých drah, na pozici prvního náměstka generálního ředitele. V květnu 2005 se stal generálním ředitelem a předsedou představenstva Českých drah.|
