O nešvarech při stavbách se hovoří dlouho, efektivní opatření ale zatím chybí
Koncem loňského roku otevřelo ministerstvo dopravy nový úsek dálnice D1, který spojil Prahu s Ostravou. Na slavnostní akt dorazili ekologové s transparenty. Poukazovali na to, že stavba ohrožuje zvířata, protože na ní chybí ekodukt. Tedy most, po němž by mohli přecházet třeba rysi či jeleni mezi různými místy, která obývají. Ekologové vinili Ředitelství silnic a dálnic z toho, že prý ignorovalo podmínku ministerstva životního prostředí i své vlastní projekty a ekodukt nepostavilo.
Dalším příkladem je Jablunkovsko, které leží v nejvýchodnější části České republiky. Na tomto místě putují do Beskyd šelmy ze Slovenska a v cestě jim brání dálnice. Chránění medvědi prý už v minulosti končili pod koly kamionů. Aby se podobným nehodám předešlo, ministerstvo životního prostředí navrhlo postavit na místě biokoridor. Stavba takového nadchodu vyjde na půl miliardy korun. O tom, zda se podobné objekty na dálnici postaví či nikoliv, rozhoduje stát. Určuje tím, zda konečné náklady budou o stovky milionů vyšší. Podobu dálnice ovlivňuje mimo jiné proces EIA, což je hodnocení vlivů na životní prostředí. Ministerstvo dopravy v minulosti vyhodnocovalo silnici R6 v úseku mezi Chebem a Karlovými Vary. Z technického hlediska bylo možné, aby komunikace vedla na mostních konstrukcích pouze v šesti procentech z celkové délky. Kvůli ochraně životního prostředí bylo ale nutné prodloužit mostní konstrukce na 26 procent z celkové délky. Kilometr mostu je sedm- až osmkrát dražší než kilometr standardní cesty.
Podle stavebních firem jsou přechody pro zvěř zbytečné a stavby dálnic prodražují. Zcela jiný názor mají pochopitelně ekologové. Poukazují na to, že stále houstnoucí síť silnic a dálnic izoluje skupiny zvířat na malých teritoriích, což omezuje výběr partnerů pro rozmnožování. Některým velkým savcům proto hrozí vyhynutí, jiným degenerace. Je jasné, že tento argument musí brát ministerstvo dopravy v úvahu. Také v zahraničí stavějí přechody pro migrující zvěř, jenže jich je méně. V tomto ohledu jsme papežtějští než papež. Je možné, že pokud bude chtít ministr dopravy Vít Bárta učinit nějaké razantnější kroky, místo zástupců stavebních firem se bude muset dohadovat s ekologickými aktivisty.
Ekologická opatření nejsou jedinou položkou, která kalkulaci dálnic navyšuje. Své požadavky chtějí prosadit také místní samosprávy, přes jejichž území má dálnice vést. Stát zatím projevoval velkou benevolenci a do celkových nákladů na infrastrukturu se dala započítat nová skládka komunálního odpadu, nové vydláždění náměstí či oprava místní komunikace. Pokud by se obcím nevyšlo vstříc, hrozily obstrukce při územním a stavebním řízení.
Když je připraven projekt dálnice, vstupují do hry stavební firmy. I ony mají podíl na tom, na jakou částku zní konečný účet za výstavbu dálnic. Kartelové dohody, provize prostředníkům, přímo oslovované firmy místo otevřených tendrů, přeprodávání zakázek – to jsou nejčastěji zmiňované nešvary, o kterých se sice několik let otevřeně hovoří, ale účinná opatření zůstala jen na papíře či v podobě slibů.
Ministr dopravy Bárta nedávno konstatoval, že bude pokračovat jen výstavba těch dopravních staveb, jejichž dodavatelé nabídnou dostatečně velké slevy. Nakonec se úspory našly, jak u stavebních firem, tak na straně státu. A pokud by se tak nestalo, jezdili bychom po cestách vysypaných štěrkem, dokud by Bárta stavební firmy „nevyhladověl“? Řešení problematické situace zastavením výstavby nelze považovat za systematické. Na obranu Bárty je třeba říci, že když se rozhodovalo o tom, jak budou vypadat projekty dnes rozestavěných dálnic a kdo je bude stavět, řídil budoucí ministr bezpečnostní agenturu ABL. Pokud ale bude chtít, aby se k českým dálnicím nepřiřazoval automaticky přívlastek předražené, bude muset přijít s mnohem propracovanější koncepcí, než je handrkování se stavebními firmami o slevách.
