Není to tak dávno, co několik set milionů korun pro malé městské části definitivně položilo koalici na pražském magistrátu. Trojkoalice na nich trvala, ANO s ČSSD byly prostě proti. O to větším překvapením bylo, když podobný balík – tři sta milionů – na stavbu tramvajové tratě právě do jedné takové „vesnice“ na kraji města do rozpočtu hlavního města na příští rok prošel.
Ne, ve Slivenci, v obci se třemi tisícovkami obyvatel, nebydlí premiér ani primátorka. Ale ona trať vlastně do Slivence ani nepovede – končí v polích u zemědělského areálu před čtyřproudou barrandovskou radiálou, takže zůstane od Sliveneckých odříznutá a pro většinu pěších je stejně příliš daleko. Že by tedy v Plzni začali vyvíjet speciální tramvaj pro krávy?
Zdánlivě absurdní stavba má samozřejmě logické vysvětlení. Pomůže latifundie v okolí trati proměnit v nové sídliště pro více než deset tisíc obyvatel, takže Praha poslala minulý týden schválením rozpočtu developerům ježíška.
Kdopak je tatínek?
Plánovaná tramvajová trať, která měří necelý kilometr a půl a bude mít tři zastávky a má stát ve finále zhruba 650 milionů korun, je tak trochu záhada. Nikdo – kromě Pirátů – ji příliš nezpochybňuje, ovšem žádný politik si nepřeje stát na piedestalu za to, že ji prosadil.
Škoda. Propásl šanci pojmenovat tři nové stanice poetickými názvy jako třeba Obilná, Řepková, Traktorová… Ale pochopitelně: těžko by někdo v době, kdy nejsou tramvají obsloužena desetitisícová sídliště, jako jsou Dědina, Lhotka, Libuš nebo Bohnice, vytřískal politické body ze stavby tratě za víc než půl miliardy pro tři tisícovky obyvatel Slivence.
I kdyby tam nakrásně vedla. To by se totiž také mohla ozvat Dubeč, že chce svoje koleje, nebo by mohli uspořádat v Běchovicích petici za protažení metra z Černého Mostu. A hlavně nikdo nechce poslouchat, že jde na ruku developerům.
„Zlepšení dopravní obslužnosti okrajových částí Prahy nelze zejména s ohledem na budoucnost považovat za nesmyslné mrhání veřejnými prostředky. Samozřejmě však musí jít o systémový rozvoj,“ prohlašuje radní pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD). Že by ale trať do Slivence byla jeho dítětem, to prý ne.
Trať vlastně do Slivence ani nepovede – končí v polích u zemědělského areálu před čtyřproudou barrandovskou radiálou, takže zůstane od Sliveneckých odříznutá a pro většinu pěších je stejně příliš daleko.
„Pokud někdo zbudování zmíněné trati dlouhodobě a vehementně podporuje a prosazuje, je to především starostka Slivence a současně i radní města Prahy Jana Plamínková, rozhodně ne ČSSD. Otázky by tak měly směřovat spíše na ni, zejména pokud jde o případný prospěch developera,“ odpověděl Dolínek týdeníku Euro pídícímu se po vizionářském budovateli, který položku do rozpočtu prosadil.
„Tomu nerozumím, já přece nemám na starost dopravu,“ podivuje se radní pro životní prostředí Jana Plamínková. Projekt nicméně považuje za smysluplný a ekologický, z pozice starostky Slivence trať podporovala, před volbami za ni místní podepisovali petici. Ovšem i Plamínkové je jasné, že jen kvůli malému Slivenci, navíc dobře obslouženému autobusy, které spojují Barrandov s Radotínem, se koleje protahovat nebudou.
Investor tratě – pražský dopravní podnik – se zase odvolává na město, které o investici rozhodlo. Jasno tedy mají snad jen opoziční Piráti.
„Tramvaj do Slivence vůbec nejede do Slivence, ale staví se k plánovanému developerskému projektu společnosti Finep. ČSSD na předvolebních plakátech slibovala, že omezí developery, ale ve skutečnosti prosazuje další stavbu doprostřed pole, jako je metro Letňany. Praha zaplatí stovky milionů za infrastrukturu, veškerý zisk shrábnou developeři. Vtipné na tom je, že ČSSD od roku 2014 netransparentně pronajímá Finepu svou budovu a nikdo nechce říci, za kolik,“ říká Jakub Michálek, šéf Pirátů.
Na tomto místě se sluší dodat, že úvahu o tom, že město staví trať pro Finep, považuje firma za „nelogickou a nesmyslnou“. „Předně proto, že tramvaj je zanesena v plánech už víc než dvacet let, což je více, než kolik je samotné firmě,“ říká mluvčí Finepu David Jirušek.
Kruciální slovíčko
Barrandovské sídliště na pražské náhorní plošině se zhruba 30 tisíci obyvatel patří díky tramvaji, blízkosti Prokopského údolí, ale i centra a velkorysejší zástavbě, než má třeba Jižní Město nebo Prosek, k těm „lepším adresám“. Přesvědčila se o tom i společnost Finep. Na konci sídliště minulý rok přistavěla dva rezidenční domy a po bytech se zaprášilo.
Podobně klienti Ekospolu, který postaví za konečnou zastávkou nové tramvaje bytový dům s 267 byty, vydrželi čekat tři roky, než developer získá stavební povolení.
Poloha, jemně řečeno, naddimenzovaného a nikterak architektonicky skvostného projektu s výhledy do Prokopského údolí dovoluje aktuálně Ekospolu nabízet ten nejmenší jednopokojový byt za více než dva miliony korun, když například v Horních Měcholupech je k mání o 800 tisíc levněji. Není proto divu, že lány za sídlištěm jsou pro developery zemí zaslíbenou.
S dostavbou sídliště počítal už územní plán z roku 2000. Ten ovšem budovatelské nadšení stavitelů držel na uzdě elementární podmínkou, že nejdříve musí být do polí zavedena tramvaj, než se začne kopat. Jenomže v době developerského eldoráda na sklonku vlády exprimátora Pavla Béma a jeho radního pro územní rozvoj Martina Langmajera (ODS) „došlo“ k tomu, že podmínkou povolení bytových projektů už není samotná výstavba tratě, ale postačí pouhé její povolení.
Kudy má vést připravovaná trasa tramvaje
„Langmajer si to prosadil v rámci jedné velké změny územního plánu a nikdo ze zastupitelů si toho nevšiml,“ vzpomíná úředník Útvaru rozvoje města (dnes Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy), který nechtěl být jmenován. A dodává: „Teď už město může jen v důsledku téhle lumpárny začít trať stavět a předejít tak ještě většímu průšvihu.
Zároveň by se mělo snažit v rámci ekonomických nástrojů – především plánovací smlouvy – od developera získat alespoň nějaký prospěch.“ Záměna slovíčka výstavba za povolení totiž znamená, že město je dnes opět „ve vleku“.
Developeři teoreticky mohou postavit další okresní městečko plné lidí závislých na automobilech i bez dostavby trati, na čemž budou biti stávající obyvatelé sídliště, a úřady patrně nebudou mít sílu je zastavit. Možnost, jak svéprávně rozhodnout o tom, kdy, za jakých podmínek a zda vůbec má smysl lokalitu za sídlištěm směrem ke Slivenci developerům otevřít – stavebních pozemků má Praha i bez barrandovského rozvojového území pro dalších 250 tisíc lidí –, už město propáslo.
Pražský dopravní podnik totiž nechal před třemi roky kompletně přepracovat dokumentaci ke stavbě tramvaje a zažádal o nová povolení, přestože musel vědět, že tím sebere městu jediný nástroj regulace.
„Velmi problematické bylo řešení koordinačních vazeb na připravovanou obytnou zástavbu v návazném území (investoři Finep, Ekospol atd.),“ píše se v důvodové zprávě pojednávající o vývoji trati.
Stavební povolení na trať nabylo v létě právní moci. Plánovači z Institutu plánování a rozvoje města se tak mohou jen hořce usmívat, i když vědí, že by české ženy musely v reprodukčním tempu skokově předstihnout subsaharskou Afriku nebo bychom museli přijmout stovky tisíc imigrantů, aby se město potřebovalo rozlézat dál do krajiny.
Vědí ale také, jak těžké a drahé je postavit přes protesty občanů tramvaj do míst, kde už někdo bydlí. „Pokud nekopneme teď, tak už nikdy. Stavební povolení vyprší v únoru. Vždycky tratí někomu zhodnotíme nemovitosti. A ostatně už za první republiky se nejprve stavěly tramvaje a následně v jejich okolí rostly nové čtvrti,“ argumentuje ředitel dopravního podniku Jaroslav Ďuriš. Jak na to jdeme po sto letech, by tehdejší urbanisty asi nerozněžnilo…
Když už, tak pořádně
„To je absurdní situace. Finep i politici říkají, že je potřeba území pořádně zastavět, aby tramvaj nevozila vzduch, když už se za ty peníze postaví,“ podotýká Ondřej Bláha nad studií ateliéru AHK z konce roku 2014, která měla být podkladem pro změnu územního plánu na Barrandově.
Platila ji městská část Praha 5, ale ateliér je zároveň dvorním architektem Finepu. Finep a Praha 5 začaly zpracovávat podnět proto, aby se na polích změnilo uspořádání ploch vymezených platným plánem a nakonec
i výrazně zahustila zástavba. A Ondřej Bláha už chtěl být u toho. „Původní návrh podnětu pro změnu územního plánu zpracovaný od ateliéru AHK by znamenal, že developeři budou moci vybudovat místo současných 180 551 metrů čtverečních hrubé podlahové plochy až 395 793 metrů čtverečních. Takto by mohl investor na stejných pozemcích například místo 2257 bytů postavit 4947 bytů. Plochy pro veřejnou vybavenost a komerci měly být současně zredukovány nebo nahrazeny plovoucími značkami, což je předstupeň toho, že nevzniknou,“ vysvětluje Bláha.
Zhruba 13 tisíc nových obyvatel západního okraje Prahy by pak muselo využívat už tak nedostatečnou vybavenost stávajícího sídliště.
Developeři teoreticky mohou postavit další okresní městečko plné lidí závislých na automobilech i bez dostavby trati, na čemž budou biti stávající obyvatelé sídliště, a úřady patrně nebudou mít sílu je zastavit.
Ondřej Bláha bydlí v jednom z posledních domů, ze kterých zatím kouká na pole, a jak říká, „ví, že když se nepostará sám, postarají se jiní“. On a další členové sdružení Lepší Barrandov se pokoušejí ovlivnit, jak bude nová výstavba na západě sídliště vypadat.
A zatím se jim to daří. Radnice Prahy 5 zařadila pod tlakem aktivistů a opozice zpátečku. Teď se chystá podepsat smlouvu na novou urbanistickou studii s ateliérem A69, kterou zaplatí Institut plánování a rozvoje města.
„Podmínkou změn v území je, aby byl rozvoj řízený z naší strany. Chceme s developery uzavírat plánovací smlouvy. Spolupráce s Finepem je dobrá. Už stejně není možné povolovat další výstavbu, v území nestačí kanalizace,“ říká místostarosta Prahy 5 Lukáš Budín.
A jak to vidí developer, který má na polích největší plány? „Respektuje současné trendy a doporučení urbanistů a odborníků – namísto rozrůstání města do šířky a záběru zemědělské, zelené či rekreační plochy jednoznačně preferuje zhuštění zástavby,“ říká mluvčí Finepu.
Postavit nový kanalizační sběrač je ovšem podle něj zcela mimo možnosti developera. Splašky tedy budou produkovat obyvatelé nového trendově zahuštěného sídliště opět na útraty města. S plozením jim už však firma vypomůže. Nebrání se třeba přispět na novou školku.
Čtěte také:
Developeři mění miliony za razítka. Některé radnice ale dary odmítají
