Rejdaři přišli s překvapivým řešením své situace. Stát má opustit projekty za miliardy a místo toho jim dát 600 milionů, aby odešli podnikat na Západ
Jez na Labi u Děčína nebo ten v Přelouči jsou projekty, které už tradičně vyvolávají prudké vášně. Alespoň na papíře se obě miliardové stavby připravují minimálně patnáct let a stále se o ně vedou spory. Pro jedny jsou spásou skomírající tuzemské nákladní dopravy po vodě, pro druhé nepřijatelným zásahem do jedinečných přírodních lokalit, který ještě k tomu plnohodnotnou vodní cestu stejně nezajistí. Celá letitá anabáze ale možná nakonec skončí více než překvapivě. Sami rejdaři, kteří o splavňovací projekty léta bojovali, jsou se silami u konce. Vážně uvažují, že státu doporučí, ať projekty jednou provždy zamkne do ministerských šuplíků, a ať jim raději pomůže bezbolestně odejít za perspektivnějším podnikáním do zahraničí. Pokud vláda rejdařským firmám v nejbližší době nepřislíbí finanční kompenzaci za ušlé zisky a nepohne zamrzlými přípravami děčínského jezu, bude třeba se připravit na definitivní konec oboru. Aby nedošlo na nejhorší, chtěli by loďaři získat za minulá léta 53 milionů korun, a na léta 2011 ž 2016 stejnou částku na každý rok. Takové bouchnutí do stolu adresoval nedávno ministerstvu dopravy Milan Raba, předseda sekce vodní dopravy při Svazu dopravy ČR a generální ředitel největší tuzemské rejdařské společnosti ČSPL. Pokud vláda opatření neschválí, doporučuje v dopise adresovaném řediteli odboru plavby ministerstva dopravy, aby se začalo uvažovat o restrukturalizačním, neboli útlumovém programu. „Upravili bychom některé naše lodě, případně nakoupili další, a přesunuli bychom se na plnohodnotné západoevropské vodní cesty. V Česku by nákladní doprava po vodě skončila,“ vysvětluje podstatu mezního plánu Raba.
Kam ten spěch?
Kdy by se mělo ke krizové variantě přistoupit, není ještě úplně jasné. „Musíme nalézt dohodu v rámci Svazu dopravy, v sekci vodní dopravy, kde jsou zastoupeni členové všech rejdařských firem. Ale řekl bych, že bude rozhodnuto do konce léta,“ odhaduje Raba. Času totiž podle rejdařů není nazbyt. Jen do přípravy plavebního stupně Děčín se investují další a další miliony, a přitom už brzy dost možná nebude nikdo, pro koho vodní dílo vůbec stavět. Čeští vodní dopravci nedokážou už roky konkurovat kamionům a železnici, Labe jako hlavní tranzitní cesta totiž v současném stavu nenabízí pro efektivní plavbu vhodné podmínky. Volání rejdařů po urychlené akci ale podle všeho na ministerstvu dopravy ani ve vládě nenachází patřičnou odezvu. Na dotaz, zda vláda projedná jejich požadavky do konce léta, přichází z ministerstva nepříliš slibná odpověď: „To bohužel netušíme, zařazení jednotlivých bodů na program jednání vlády je výlučně otázkou pana premiéra.“ Navíc lze za současné situace očekávat, že požadované miliony na kompenzaci ztrát se budou hledat velmi obtížně. Dost možná se tedy opravdu dočkáme konce rejdařů.
Těžké časy
Vodní doprava v Česku posledních dvacet let opravdu hyne na úbytě, ale nebylo tomu tak vždy. Za minulého režimu přeprava po vodě fungovala v daleko větším rozsahu než dnes. Zatímco v roce 1989 se po vodě převezlo téměř osm milionů tun nákladu, loni to bylo jen 1,6 milionu. Výrazný úbytek kupodivu nezpůsobilo ani počasí, ani stav vodních cest. Obojí je podle rejdařů víceméně stejné jako před dvaceti nebo třiceti lety. Zato ale výrazně vzrostla potřeba řídit se především kritériem ekonomické efektivity. Zatímco v osmdesátých letech nechal státní podnik lodě stát někde v přístavu, dokud nebylo dost vody, nebo vypravil několik jen zpola naložených plavidel, dnešní soukromý dopravce si takový přepych nemůže dovolit. Nehledě na to, že dnes by byl asi málokterý zákazník ochoten čekat na dodávku pár týdnů.
S konstatováním o změně poměrů se ale rejdaři nechtějí smířit. Stejně jako se vyvíjí silniční infrastruktura a velmi pomalu i železnice, měla by se podle nich zlepšit také vodní cesta. A to především ta labská, která napojuje Českou republiku na západoevropské mořské přístavy. Na jejich straně navíc stojí mezinárodní dohoda, v níž se Česká republika ke zlepšení splavnosti Labe zavázala. Urgují proto přípravy plavebního stupně v Děčíně, který má pomoci kritickému úseku Labe mezi Ústím nad Labem a státní hranicí.
Nešťastný jez
Přestože jsou požadavky rejdařů pochopitelné, děčínský jez je bohužel stavbou, která právem vzbuzuje mnoho otázek. Sami projektanti například připouštějí, že celoroční splavnost zajistí drahá stavba jen po Děčín, ale mezi ním a Ústím nad Labem bude nadále hrozit nízký průtok vody, a to po dva až tři měsíce v roce. Stavba navíc naruší chráněnou krajinnou oblast Labské pískovce a ohrozí celé populace ryb migrujících v této části řeky. Obavy potvrzuje i fakt, že projekt nekritizují zdaleka jen ekologické organizace. V připomínkovacím řízení se k dopadům jezu na životní prostředí varovně vyjádřilo také německé spolkové ministerstvo životního prostředí nebo saské ministerstvo zemědělství. Není tedy divu, že se projekt zadrhl na mrtvém bodě. Dokumentace, vypracovaná pro posouzení dopadů stavby na životní prostředí, byla vrácena k dopracování. A nikdo neví, kdy se nekonečný proces posune. Podle nejoptimističtějších odhadů by jez za předpokladu, že se najde vůle a finanční zdroje, mohl stát nejdříve za pět let. Není náhodou, že právě do té doby chtějí rejdaři získat finanční kompenzace za očekávatelné ztráty v suchých měsících.
Vyhozené miliardy?
Rezignace na nákladní vodní dopravu v Česku by znamenala obrovské úspory. Okamžitě by byly zastaveny všechny projekty jezů, nových mostů a dalších úprav vodních cest. V dopise, který Milan Raba zaslal na ministerstvo dopravy, navrhuje také zrušení Ředitelství vodních cest a zeštíhlení dalších odpovědných státních orgánů. Stát by podle výpočtů rejdařů jednorázově ušetřil kolem patnácti miliard korun. V průběhu dalších dvaceti let by se navíc ročně uspořilo sto milionů korun ročně, tedy další dvě miliardy. Provozovatelé vodní dopravy proto státu navrhují, aby jim v případě, že dojde na tuto varianta, vyplatil celkem 600 milionů korun. Díky této částce by mohli zrekonstruovat lodě použitelné na západoevropských cestách a ostatní by šly do šrotu. Odškodnili by také zhruba sedm set lidí, kteří v oboru dosud pracují. Do celkové bilance české nerozhodnosti ohledně využití řek je ale třeba započítat také všechny investice, které byly pro lepší splavnost Labe uskutečněny v minulosti. A těch není rozhodně málo. Celkem za 1,3 miliardy korun byly kvůli podjezdné výšce pro nákladní lodě zvýšeny železniční mosty v Kolíně a v Nymburce, v Poděbradech se z téhož důvodu zvyšoval silniční most nákladem 137 milionů korun. Příprava děčínského jezu dosud vyšla hrubým odhadem na tři sta milionů korun. A další výběrové řízení na dopracování dokumentace k tomuto projektu je v plném proudu.
