Emisní direktiva EU povede k minimálním úsporám, a dokonce zhorší životní prostředí
Šedesát šest miliard eur by stála direktiva Evropské komise o snížení emisních limitů automobilů na 120 g/km oxidu uhličitého v roce 2012. Jenže zamýšlenou úsporu ve výši 11,4 milionu tun CO2 ročně představují emise jedné jediné české uhelné elektrárny. „Dle informací ministerstva životního prostředí vypustila loni elektrárna Prunéřov do ovzduší 8,12 milionu tun CO2,“ říká Ladislav Kříž ze Skupiny ČEZ. Provoz osobních vozidel se navíc na celkových emisích Evropské unie podílí jen jedenácti procenty. „Globálně jsou osobní vozidla odpovědná za pět procent emisí oxidu uhličitého, z čehož podíl Evropy nepřesahuje díky vyspělé technologii 1,5 procenta,“ říká Sigrid de Vriesová, mluvčí Evropské asociace výrobců automobilů (ACEA).
Gigantické náklady na dosažení navrhované úrovně emisí ovšem ohrožují některé automobilky natolik, že reagují nebývale razantně. Škodu Auto vedly k prohlášení, které naznačuje možnost odchodu z Česka na východ, mimo hranice unie. A to naše největší automobilka patří mezi ty, které mají k dosažení vytyčené hranice blíže než většina ostatních.
Sever proti Jihu.
O snižování emisí motorů se vede dlouhá debata, v níž proti sobě stojí názory producentů převážně malých vozů, tedy francouzských a italských automobilek, a výrobců větších a výkonnějších automobilů z Německa a Švédska. Neshoda panuje zejména kolem metodiky výpočtu emisí CO2. Zatímco výrobci malých a městských vozidel podporují návrh komise v současném znění, tedy 120 g/km pro všechny, Němci a Švédové upřednostňují přizpůsobit nejvyšší možné emise objemu a výkonu motoru a hmotnosti vozidla. „Životní prostředí musíme chránit. Navrhované opatření navíc podpoří vývoj nových technologií a konkurenceschopnost Evropy,“ říká šéf komise Barroso. Prezident ACEA Sergio Marchione kontruje: „Přestože snaha snižovat množství vypouštěného CO2 je určitě správná, způsob, který zvolila Evropská komise, vyvolává vážné obavy z tvrdých ekonomických dopadů, jaké by direktiva měla na členské státy.“ A je nutné dodat, že v některých ohledech, paradoxně hlavně environmentálních, zejména na Českou republiku.
Konzultant nepotěšil.
Komise si nechala od nezávislého konzultanta Richarda Smokerse spočítat náklady, které by zavedením limitu 120 g/km automobilky postihly. Smokers je vyčíslil vysokou sumou 3650 eur na každý v Evropě vyrobený automobil.
Sto tisíc navíc spotřebují automobilky na vylepšení technologií motorů, na použití lehčích a odolnějších materiálů, hodně peněz by rovněž stál zásah do již navržených agregátů, které by se měly v roce 2012 prodávat. Kromě toho technologie, které stlačují emise, naopak zvyšují celkovou hmotnost vozu. Bylo by také nutné nad rámec zamýšlených investic inovovat i výrobní linky.
Evropská komise ve svých materiálech uvádí, že na půdě unie vzniklo loni necelých osmnáct milionů osobních automobilů (38 procent světové produkce), náklady na uskutečnění direktivy by tedy loni dosáhly astronomické sumy téměř šestašedesáti miliard eur. Nedá se očekávat, že by evropští výrobci aut tento účet zatáhli z vlastní kapsy, spíše jej přenesou na zákazníky. „Výrazné zdražení automobilů by řadu lidí odradilo od koupě nových vozidel,“ konstatuje člen představenstva Škody Auto Martin Jahn. Odtud se odvíjí řetězec efektů, které by mohly životní prostředí naopak poškodit. A to zejména na „blízkém“ východě unie, tedy v Česku, Polsku, Maďarsku a na Slovensku.
Do trabantů.
I bez emisní regulace se například Česko a Polsko potýkají s klesající poptávkou po nových vozech více než vyváženou prudkým zvýšením registrací ojetin (viz graf). „Stáří vozového parku u nás je v porovnání se západem zhruba dvojnásobné a direktiva Evropské komise jej ještě zvýší,“ uvádí ve svém Svaz průmyslu a dopravy ČR. Spotřebitelé se následně budou chovat ekonomicky a prodlouží životnost vozů v prvním vlastnictví, takže na trhu vznikne nedostatek zánovních ojetin. To kaskádovým efektem způsobí růst cen ojetin až po středně staré automobily. Výsledkem bude větší počet registrací velmi starých vozů. Loni bylo v Česku zaregistrováno dokonce sedm trabantů, tedy vozů, jejichž import byl už dříve kvůli dopadům na životní prostředí zakázán. Rozdíl v emisích současných nových a deset či patnáct let starých vozidel je přitom alarmující. Dnešní obvyklou hodnotu kolem 150 g/km patnáctiletá auta překračují i více než dvojnásobně. „Životnímu prostředí by daleko víc prospělo zpřísnění provozu starých automobilů. Na emise mají daleko výraznější vliv,“ říká Jahn.
Tah na východ.
Daleko drastičtěji by Česko mohly zasáhnout ekonomické dopady. Podíl automobilového průmyslu na HDP činí přibližně deset procent a podíl na exportu ve výši třiceti procent se během dvou let vlivem investice Hyundaie podstatně zvýší. Přestože oznámení o úvahách Škody odejít mimo unii je více než čímkoliv jiným důrazným varováním, měli bychom si jej dobře zapamatovat. Příznačně totiž dokládá, že názory o naprosté stabilitě investic do automobilového průmyslu jsou mylné. „Po ukončení průměrně sedmiletého životního cyklu vozu je vždy třeba výrazně inovovat technologické zázemí, což stojí nemalé prostředky,“ potvrdil tuto skutečnost pro týdeník EURO viceprezident TPCA Jiří Černý. Má-li automobilka výrobní kapacity v zahraničí, přesunutí produkce nového modelu za nižšími náklady je poměrně levná záležitost.
Jistota pětadvacetinásobku.
Efekt snížení emisí v důsledku zavedení limitu 120 g/km o zcela marginálních 11,4 milionu tun se dá zcela nahradit pouhým pětiprocentním přídavkem biolihu do benzinu. „Přídavek ve výši jednoho procenta uspoří tři až čtyři miliony tun CO2. Pětiprocentní navýšení pak uspoří 15,5 až 20 milionů tun oxidu uhličitého. Tuto hodnotu není omezení emisí na sto dvacet gramů na kilometr schopno překonat v žádném případě,“ uvádí Smokers ve své studii. Jinak řečeno, toto opatření je s to bez většího zvýšení cen emise snížit a vytvořit zcela nové pracovní příležitosti a technologie a přitom je „patnáctkrát až pětadvacetkrát levnější“, píše Smokers.
Dostupných cest, jak emise snižovat, je vícero. Iniciativa Car 21, která problematiku řešila, dospěla k závěru, že ideální je rozprostření nákladů do všech souvisejících odvětví. Jde například o vývoj nových pneumatik, jejichž valivý odpor má v současnosti na svědomí zhruba dvacet procent spotřeby paliva, o kvalitnější maziva, ale také o infrastrukturu. „Do výpočtu nebyl vzhledem k zadání zahrnut vliv zlepšení infrastruktury, což je škoda. Japonci pro Kjótský protokol spočítali, že jen lepší průjezdnost městy a stavění obchvatů dokáže ročně ušetřit zhruba 28,3 milionu tun vypuštěného CO2,“ dodává Smokers.
Zástupný problém.
Direktiva Evropské komise o snížení limitů emisí více než co jiného připomíná slupku naplněnou populistickým heslem. Obyvatelé unie se dozvídají, že komisaři se starají o čisté ovzduší, probíhají ostré spory a média pilně informují. Návrh direktivy však neodpovídá na mnoho otázek. Zda nucení privátních firem ke zvyšování nákladů pokryje unie kompenzacemi? Jak ochrání vnitřní trh – bude opatření platit i pro dovozce automobilů? Neřeší ani vynucené plnění, ani případné sankce.
Tahanice o limit na nové vozy totiž zakrývá skutečnou podstatu problému - stovky uhelných zdrojů energie, mizernou infrastrukturu, mající za následek desítky kilometrů kolon před Prahou, Mnichovem či Bruselem, či nedořešenou politiku biopaliv.
Rozhodovací proces
O současném návrhu Evropské komise začnou už v příštích dnech jednat ministři životního prostředí a průmyslu jednotlivých členských zemí. Pokud se státy shodnou, Evropská komise vypracuje konečný návrh směrnice. Německo, které by přijetím direktivy utrpělo po ekonomické stránce nejvíc, má nicméně dobrou příležitost se svými spojenci snížení limitů emisí zablokovat nebo znění směrnice pozměnit. Případný návrh směrnice pak odejde do Rady ministrů a Evropského parlamentu. Schvalování tam probíhá podobně jako třeba schvalování zákona u nás v Česku. Rada i Parlament do ní mohou během tří čtení vnášet změny a nakonec o její výsledné podobě hlasují. Vzhledem k tomu, že omezení emisí se týká oblasti životního prostředí, Rada ministrů bude muset o přijetí směrnice rozhodnout kvalifikovanou většinou. V případě přijetí by členské státy musely obsah direktivy zabudovat do svého právního systému a trvat na dodržování, jinak by Evropská komise mohla podat na stát, který podmínky direktivy neplní, žalobu u Evropského soudního dvora.
