Aerolinie SAS spustily program kompenzací za emise
Letecký přepravce Scandinavian Airlines System (SAS) spustil v březnu program kompenzací za emise, jež vznikají během letu. Cena „odpustků“ závisí na délce trasy - například během zpáteční cesty mezi Skandinávií a kontinentální Evropou, kdy na cestujícího připadá zhruba 300 kilogramů oxidu uhličitého, vyjde kompenzace na 4,50 eur. Tyto prostředky získá společnost The CarbonNeutral Company, která je investuje do podpory výstavby větrných elektráren v Číně, Indii a na Novém Zélandě. „Je to způsob, jak se chovat odpovědněji k životnímu prostředí. Nabídky dosud využilo asi tisíc klientů,“ vysvětluje Magnus Zetterberg, ředitel SAS pro Švýcarsko, Rakousko, Česko a Maďarsko.
EURO: Tisícovka ekologicky uvědomělých cestujících není mnoho. Víte, jak počty zvýšit? ZETTERBERG: Je to mnohem méně, než jsme čekali. Potíž tkví i v tom, že nyní se naši zákazníci musejí prokliknout z internetové stránky SAS na partnerský web. Co nejdříve proto chceme nabídku integrovat přímo do nákupu letenek, což by mělo přispět k většímu zájmu. I nezávislá analýza KPMG potvrdila, že jde o kvalitní projekt.
EURO: Podpora „větrné“ elektřiny je jistě chvályhodná, přece jen však nesnižuje znečištění z letecké dopravy… ZETTERBERG: To si uvědomujeme, a proto jsme ve Švédsku začali testovat takzvaná zelená přistání. Řízení letového provozu spočítá optimální dráhu a letadla SAS tudíž sníží množství zplodin i hluku při přistávání o pět až deset procent. Jde-li o frekventované letiště, je úspora ještě větší. Od počátku července jsme již ve Švédsku uskutečnili asi 1500 úspěšných „zelených přistání“ a nyní hledáme způsob, jak rozšířit koncept i jinam.
EURO: Konkurence na leteckém trhu je stále tvrdší, což nutí přepravce ke spojování do aliancí, které do určité míry nahrazují fúze dopravců. Přijde opět vlna koncentrace aerolinií? ZETTERBERG: Určitě. Některé fúze již proběhly. Lufthansa koupila Swiss, Air France zase KLM. Na prodej je i Alitalia, Iberia a někteří další aerolinky. Obecně lze říci, že menší společnosti se budou snažit posílit pozice na svém geografickém trhu, naopak větší firmy budou chtít zvyšovat podíl i mimo tradiční destinace, a to buď organickým růstem nebo akvizicí. Konkurence nutí ke změnám strategie i SAS – rozhodli jsme se zaměřit především na naše hlavní podnikání, tedy dopravu uvnitř Dánska, Norska a Švédska a mezinárodní lety z těchto zemí. Naopak dojde k prodeji našich podílů v aeroliniích Spanair, bmi a Air Greenland. To umožní koncentraci manažerských kapacit a také zisk prostředků, které nám umožní lépe konkurovat nízkonákladovým dopravcům.
EURO: Jaká je pozice low-costů na trhu? ZETTERBERG: Jejich podíl se zvyšuje. Například v roce 2003 nelétaly z Prahy do Kodaně žádné levné aerolinie a loni už jejich podíl dosáhl 27 procent. Přitom roku 2004 měly jen necelých 17 procent. Navíc se levní dopravci stali v mnoha ohledech celkem profesionálními. Mluvím o firmách Air Berlin, Ryanair či easyJet. Jejich vstup na trh byl pro tradiční aerolinie trochu šok; nákladová struktura klasických dopravců nebyla totiž zcela konkurenceschopná. Postupně se situace změnila – například roční úspory nákladů se v případě SAS od roku 2001 vyšplhaly až na 14,2 miliardy švédských korun. Letos jsme spustili další úsporný program s cílem ušetřit 2,8 miliardy v příštích čtyřech letech, což má znamenat roční úsporu jednotkových nákladů oproti roku 2001 asi o třicet procent. Celkové provozní náklady SAS přitom loni činily 60 miliard švédských korun. Díky těmto opatřením se tradiční aerolinie jako SAS stanou poměrně konkurenceschopné i oproti low-costům. Navíc máme výhody, jež levní dopravci mít nemohou: máme partnery usnadňující cestování a hlavně, nabízíme lety do destinací celé aliance. Kdyby podobné aliance chtěli vytvořit i ti „laciní“, vzrostou jejich náklady. Narušilo by to jejich koncept čili létání pouze mezi vybranými destinacemi.
EURO: Nízkonákladoví dopravci se zaměřují především na krátké a střední vzdálenosti. Počítáte, že vstoupí i do segmentu dálkové dopravy? ZETTERBERG: V delším horizontu se to stát může. Pro SAS tento krok nepředstavuje riziko, ke vstupu do dálkové dopravy je rozhodně zajímavější Londýn či Paříž než Skandinávie. Na druhé straně existuje segment business cestujících oceňujících služby tradičních aerolinek - zejména pohodlí a frekvenci letů. Například do New Yorku létáme dvakrát až třikrát denně, sedmkrát týdně do Tokia.
EURO: SAS se musely nedávno vyrovnat se stávkou vlastního personálu, že? ZETTERBERG: Stávka začala téměř současně s nástupem nového ředitele SAS. To bylo nepříjemné. Nejdříve se stávkovalo v Dánsku, které je naším hlavní přestupním letištěm pro mezikontinentální lety. Proto nám stávka způsobila nemalé finanční ztráty a došlo k přesunu této zodpovědnosti do Norska a Švédska. Po Dánsku šlo do stávky i Švédsko, kde jsme zaznamenali ztráty asi deset milionů eur. Bylo dosaženo dohody se zaměstnanci a podnikli jsme všechny kroky vedoucí k tomu, aby se již stávka neopakovala.
