Značky Škoda, Jawa, Tatra, Koh-i-noor či Petrof patří k českému rodinnému stříbru. Přestály války, hospodářské krize i změny režimů. Cesta k jejich úspěchu ale nebyla snadná a vyžadovala nápad, dobrou podnikatelskou strategii a samozřejmě také štěstí.
Ilustrace: Profit – Zuzana Šmajlerová
Česká průmyslová výroba má bohatou tradici a mnohé její produkty mají světovou kvalitu a proslulost. V horských oblastech Jizerských a Lužických hor se už od 13. století rozvíjelo sklářství a dlouhou historii má také karlovarský porcelán. České pivo je jedním z nejznámějších a nejžádanějších na světě a objedná-li si zákazník českou minerálku, s velkou pravděpodobností dostane značku Mattoni.
Mnoho tradičních tuzemských výrobků sice v 90. letech minulého století z trhu zmizelo, v poslední době se však některé z nich s úspěchem vracejí. Pomáhá jim v tom nejen nostalgie, ale i nespokojenost lidí se současnou nabídkou a určité zklamání z kvality zahraničního zboží. Jsou ovšem také značky, které ústup ze slávy téměř nebo vůbec nepocítily. Mezi takové patří například Škoda Auto.
| Václav Laurin (1865-1930) |
| Narodil se 27. září 1865 v Přepeřích u Semil. Vyučil se strojním zámečníkem a první dílnu si otevřel v Turnově. Brzy se ale odstěhoval do Mladé Boleslavi, kde se setkal s Václavem Klementem a roku 1895 společně založili firmu Laurin & Klement. Když podnik začal roku 1905 vyrábět automobily, výrazně se podílel na jejich konstrukci a hlavním technikem zůstal i po přeměně na akciovou společnost roku 1907. Do pozadí ustoupil až roku 1925 kdy kontrolu nad firmou převzaly Škodovy závody. Zemřel 4. prosince 1930. |
Automobilová legenda
První český automobil vznikl v Mladé Boleslavi roku 1905. Vyrobili ho Václav Laurin a Václav Klement, kteří tak položili základ dnešní automobilky. Pravděpodobně se přitom sešli náhodou. Laurin byl strojním zámečníkem v Turnově a Klement knihkupcem v Mladé Boleslavi. Oba měli ale stejný koníček – cyklistiku. Roku 1895 si pronajali dílnu v Mladé Boleslavi, ve které začali bicykly opravovat a později vyrábět vlastní jízdní kola značky Slavia. Společnou firmu nazvali Laurin & Klement.
Již od počátku uvažovali o vylepšení jízdních kol motorovým pohonem. Své plány začali uskutečňovat roku 1898, kdy Klement přivezl z Paříže motorovou dvojkolku bratří Wernerů. Ta se na české silnice příliš nehodila, ale dobře posloužila jako vzor pro první český motocykl, jehož konstrukci vymyslel Laurin. Jednoválcový motor umístil doprostřed rámu a řemenový pohon napojil na zadní kolo. První motocykl vyrobený na území Rakouska-Uherska byl slavnostně předveden v Praze roku 1899.
Na přelomu 19. a 20. století ještě neexistovaly žádné provozní zkoušky, nové motocykly se proto testovaly v namáhavých závodech. Mladoboleslavské stroje byly již od počátku úspěšné, od roku 1904 získaly ze 64 závodů 56 prvních cen. Památný je zejména výkon jezdce Václava Vondřicha, který na okruhu ve francouzském Dourdanu roku 1905 zvítězil a dosáhl tehdy nevídané rychlosti 80 kilometrů za hodinu. Úspěchy motocyklů byly brzy tak velké, že se Laurin s Klementem rozhodli zcela zrušit výrobu jízdních kol. Roku 1903 měla firma již 200 zaměstnanců a vyráběla přibližně 2 000 motocyklů ročně. Oba společníci však už měli v hlavě nový projekt – automobil.
První vůz opustil továrnu v roce 1905. Byl to lehký dvoumístný automobil Voiturette typu A s dvouválcovým motorem a speciálním zapalovacím systémem, jehož autorem byl Václav Laurin. Tohoto vozu bylo vyrobeno 44 kusů a slavil tak velký úspěch, že ho brzy následovaly další modely. Přechod na výrobu automobilů ale vyžadoval velké investice, proto byl roku 1907 podnik přeměněn na akciovou společnost. Václav Klement se stal generálním a Václav Laurin technickým ředitelem. Základní kapitál společnosti byl navýšen na 2,5 milionu rakouských korun.
| Václav Klement (1868-1938) |
| Narodil se 16. října 1868 ve Velvarech. Vyučil se knihkupcem, necelý rok byl zaměstnán v Praze a poté odešel do Mladé Boleslavi, kde převzal podnik po knihkupci Novotném. Spolu s turnovským zámečníkem Václavem Laurinem založil roku 1895 ve městě dílnu na opravy a výrobu jízdních kol, která se již před první světovou válkou stala největší automobilkou v Rakousku-Uhersku. V čele podniku stál do roku 1925, po začlenění do Škodových závodů se stal členem představenstva a generálním radou. Zemřel 13. srpna 1938. |
Aby firma uspokojila rostoucí poptávku, musela roku 1912 také zcela zastavit výrobu motocyklů. Úspěch ale přerušila první světová válka, po níž zájem o automobily klesl a firma musela začít také s výrobou pluhů a leteckých motorů. Situaci se podařilo stabilizovat, avšak koncem června 1924 zachvátil továrnu mohutný požár, při kterém bylo zničeno několik budov. Výroba byla brzy obnovena, ale automobilka nutně potřebovala silného strategického partnera. Staly se jím Škodovy závody v Plzni, svého času největší průmyslový koncern Rakouska-Uherska.
K fúzi, která znamenala záchranu mladoboleslavské automobilky, ale zároveň zánik značky Laurin & Klement, došlo 27. června 1925. Oba zakladatelé tím ztratili v továrně vliv. Václav Laurin zůstal sice technickým ředitelem, funkci ovšem pro nemoc prakticky nevykonával. Václav Klement se stal v novém podniku generálním radou a reprezentantem firmy, do chodu továrny ale již příliš nezasahoval. Světová hospodářská krize zpomalila rychlost rozvoje firmy a druhá světová válka pak znamenala přechod na zbrojní výrobu. Roku 1945 byla společnost Škoda znárodněna. Mladoboleslavská automobilka byla zcela oddělena od plzeňské strojírny a stala se největším výrobcem osobních vozidel v Československu.
V 50. a 60. letech Škoda díky dobrým základům ještě držela krok s evropskou produkcí, začala vyrábět modely Tudor, Spartak, Octavia a také typ 1000 MB, takzvané „embéčko“. V 70. letech se ovšem propast mezi východním a západním blokem prohloubila natolik, že si firma zachovala vedoucí postavení již jen na socialistickém trhu. Nový impulz nastal až roku 1987 se zavedením řady Favorit. Další oživení přišlo po roce 1989, kdy začalo hledání silného zahraničního partnera. V prosinci 1990 česká vláda rozhodla, že automobilku prodá německému koncernu Volkswagen. 16. dubna 1991 obě strany dohodu podepsaly. Od roku 1998 nese mladoboleslavská automobilka název Škoda Auto.
| Ignác Schustala (1822-1891) |
| Narodil se 7. prosince 1822 jako třetí syn kopřivnického fojta. V letech 1836 až 39 se vyučil u sedlářského mistra Kudlíka v Koloredově a několik let pracoval ve Vídni. Roku 1850 se vrátil domů a rozhodl se na rodném fojtství zřídit vlastní kočárnickou dílnu. Začal s výrobou lehkých bryček, které se brzy staly velmi oblíbené. Roku 1852 obdržel tovární oprávnění a přešel k manufakturní výrobě. Sortiment postupně rozšířil o přepychové kočáry i speciální vozy a později také o železniční vagony. Zemřel 29. ledna 1891. |
Kočáry z Kopřivnice
S výrobou dopravních prostředků je odedávna spojeno také město Kopřivnice. Již roku 1850 si zde místní rodák Ignác Schustala otevřel malou dílnu na výrobu kočárů a položil základ slavné firmy Tatra.
Schustala se narodil roku 1822 na kopřivnickém fojtství. Po vyučení sedlářem odešel na čas do Vídně, kde se seznámil s výrobou kočárů. Roku 1850 se s nevelkými úsporami vrátil domů a na rodném fojtství si založil vlastní kočárnickou dílnu. Ještě téhož roku se pustil do stavby lehkých bryček, které podle nedalekého Nového Jičína dostaly název „neutitscheinky“. Tyto bryčky byly na venkově velmi žádané a protože se dobře prodávaly, měl podnik za tři roky již osm tovaryšů a velké množství učňů. Díky dobrým organizačním schopnostem a přísné disciplíně se Schustalovi dařilo produkci neustále zvyšovat a začal uvažovat o tovární výrobě. Příslušné oprávnění obdržel od moravského místodržitelství koncem roku 1852, hned v následujícím roce rozšířil výrobní prostory o novou halu a začal podnikat ve velkém. Instaloval první parní stroj a s bryčkami začal dobývat světové trhy. Aby takový nárůst produkce zvládl, přijal roku 1853 za společníky majitele místní továrny na kameninové zboží Adolfa Rašku a příborského měšťana Karla Moslera, čímž vznikla firma Schustala & spol.
Společnost postupně rozšířila sortiment ještě o přepychové kočáry, těžké cestovní a stěhovací vozy i speciální vozy poštovní. Produkce stále rostla a roku 1871 vyrobili kopřivničtí již přes 1200 vozů, které putovaly kromě českých zemí také do Pruska, Haliče, Moldavska či Ruska. Schustala již mezitím vybudoval síť skladů a filiálek po celé Evropě: ve Lvově, Vratislavi, Vídni, Praze, Berlíně a Paříži.
Roku 1878 z firmy vystoupil Adolf Raška, což znamenalo citelné oslabení investičního i provozního kapitálu. Schustalovy finanční tísně využili vídeňští finančníci a velkoobchodníci bratři Wilhelm a David Gutmannové, kteří mu nabídli finanční pomoc s podmínkou, že se výrobní sortiment rozšíří o železniční vagony. Schustala sice neměl s podobnými zakázkami žádné zkušenosti, nicméně na návrh přistoupil a roku 1882 vyrobil prvních 16 nákladních vagonů. K těm se později přidaly i vozy osobní a firma se rozrostla o další výrobní haly. Roku 1890 zahájil Schustala na přání Gutmannů přeměnu firmy na akciovou společnost. Dokončení tohoto kroku se však již nedožil, zemřel v lednu 1891 a jeho podíl přešel na syny Adolfa a Ignaze. Ti ovšem na nátlak akcionářů své podíly brzy prodali. Adolf se rozhodl v podnikání pokračovat samostatně a v nedalekých Butovicích u Studénky založil roku 1900 známou vagonku. Ignaz Schustala koupil od švagra Adolfa Rašky mladšího továrnu na kameninové zboží a k výrobě vozidel se již nevrátil.
Ředitelem kopřivnické firmy se stal Hugo Fischer, bývalý technický poradce Ignaze Schustaly. Ačkoliv si podnik nemohl na nedostatek zakázek na vagony stěžovat, hledalo jeho vedení další výrobní možnosti. Ředitel Fischer se rozhodl pro automobily, jejichž prototypy se začaly objevovat v sousedním Prusku. První kopřivnický automobil s hrdým názvem Präsident byl vyroben v roce 1897 a odstartoval novou éru severomoravské firmy.
Hned v následujícím roce vyrobili v Kopřivnici první nákladní vůz a ještě do konce století k němu přibyly také omnibus, závodní vůz či elektromobil. Roku 1905 nastoupil do firmy pozdější legendární konstruktér Hans Ledwinka, který se podílel na tvorbě velkého množství vozů a zavedl také novou konstrukci podvozku. Jím navržené automobily úspěšně absolvovaly náročné testování ve Vysokých Tatrách, odkud pak dostaly také své jméno – Tatra.
Od roku 1936 se začala ve firmě projevovat předválečná konjunktura. Kopřivnická Tatra se stala jednou z největších továren v kraji a ještě téhož roku se spojila s Ringhofferovými závody v Praze. V říjnu 1938 byla Kopřivnice zabrána nacistickým Německem a ve firmě se na čas začaly vyrábět také letecké motory. Po osvobození roku 1945 byl závod spolu s ostatním klíčovým průmyslem a bankami znárodněn. V poválečném období se Tatra ve výrobě osobních vozů zaměřila na malosériová luxusní vozidla. Velmi populární Tatraplany později nahradily limuzíny T 603, kterých bylo do roku 1975 vyrobeno přes 20 tisíc. Následovaly je vozy T 613, hlavním výrobním programem však byly již od 40. let nákladní vozy. Ještě v roce 1990 byla Tatra s roční produkcí více než 15 tisíc vozů a širokým sortimentem výroby náhradních dílů jedním z největších výrobců nákladních automobilů na světě. Následoval však obrovský úpadek a severomoravský gigant se ocitl téměř na pokraji bankrotu. Zániku zabránil vstup nového majoritního vlastníka, společnosti Terex Corporation, které se podařilo firmu stabilizovat.
Pokračování článku zveřejníme zítra.
