Situace na silnicích patří mezi bezpečnostní rizika, říká ředitel dopravní policie
EURO: V čem spočívá úloha dopravní policie? TRŽIL: Podívejme se do historie. Proč vlastně dopravní policie vznikla? Aby řídila provoz a dohlížela na pořádek na silnicích. Všechny ostatní úkoly jsou vedlejší. Snažíme se k těmto prioritám vrátit. Mnoha veřejným činitelům však dopravní policie často slouží za obětního beránka, pokud se náhle zhorší statistiky. Když se zlepší, o dopravní policii se přestane mluvit.
EURO: Bezpečnost silničního provozu klesá a důsledky jsou citelné. Stát má přitom chránit životy, zdraví a majetky občanů. Co je příčinou, že v této roli selhává? TRŽIL: Velkým problémem je obtížná vymahatelnost práva v provozu na pozemních komunikacích. Správní řízení, v němž nyní obce vyřizují většinu dopravních přestupků, je složité. K současným přestupkům navíc nově přibyly i ty, které donedávna byly trestnými činy. Ročně v průměru 17 tisíc řízení bez řidičského oprávnění a 33 tisíc opakovaných řízení pod vlivem alkoholu. Mnoho řidičů již nasbíralo kritický počet bodů, a proto začali podávat podněty k přezkumnému řízení o všech přestupcích, jež mají v evidenční kartě. Uvítal bych, kdyby tato možnost byla časově omezena třeba na patnáct dní po projednání. Takto jsou správní úředníci přetíženi vyřizováním dopravních přestupků a policisté řešením přezkumných řízení. Pravděpodobnost projednání dopravního přestupku ve správním řízení je přitom jedna ku dvěma.
EURO: Proč nemohou být řidiči častěji pokutováni na místě? TRŽIL: Některé dopravní přestupky jsou řešitelné na místě uložením blokové pokuty. Přimlouval bych se, aby jich bylo víc. Naší snahou je trestat, pokud je to možné, bezprostředně. Uvedu příklad z praxe. Budeme měřit rychlost a o kousek dál zastavovat všechny provinilce. Již nyní nastávají konfliktní situace při běžných, na čas nenáročných úkonech. Dovedete si představit hromadu stížností, kterými by nás řidiči zahrnuli, že museli chvilku čekat?
EURO: Mnoho řidičů v USA zažilo záměrně pomalé vyřizování přestupku za rychlou jízdu. Bývá to komentováno: spěchal jsi, proto teď uvidíš, že máš spoustu času. Nesouvisí to s reputací policie? Neprospělo by jí více zákroků podobných onomu východočeskému, kdy krajský policejní ředitel přišel o řidičský průkaz? TRŽIL: Policie má určitě důvod na sobě zapracovat. Platí obecně, že vždy je co zlepšovat. Uplatňování zásady padni komu padni je celospolečensky žádoucí. A ke zvýšení efektivity činnosti dopravní policie patří i analýza stavu a stanovování priorit. O mnoho víc jako policie dělat nemůžeme.
EURO: Policie nemůže být všude. Máte vůbec dost policistů pro výkon? TRŽIL: Zhruba 3300 policistů máme ve výkonu, dalších pět set se na službu připravuje. A asi pět set míst nemáme obsazených. Česká policie má celkový podstav tři až čtyři tisíce lidí.
EURO: Kolik z těchto policistů ve výkonu je opravdu v terénu? TRŽIL: Strukturu dopravní policie tvoří skupiny pro výkon a pro šetření dopravních nehod. Vedení pak velitel, jeho zástupce a dopravní inženýr. Podobně je tomu v krajích, kde je také vedení trojčlenné. Ostatní jsou v terénu.
EURO: Jak lze zlepšit současný stav vynucování práva v silničním provozu?
TRŽIL: Především je třeba zvýšit efektivitu projednávání přestupků ve správním řízení. Úřední záznam policisty není brán jako důkaz. K projednávání přestupku ve správním řízení je třeba po tři čtvrtě roce přizván policista a je vyzván, aby identifikoval přestupce. Policista označí přestupce, který se ohradí. Je to tvrzení proti tvrzení, a přestupek je odložen. Jak může takové řízení asi dopadnout? Někde se dokonce správní orgány obávají, že jejich činnost bude hodnocena dle počtu odvolání proti rozhodnutím, jež vydaly. Proto raději jen trochu napadnutelné věci odkládají. To je absurdní. Kdyby to vše nestálo peníze a ve svých důsledcích nezhoršovalo situaci na silnicích, bylo by to pro legraci.
Správní orgán by měl být na silnici a řešit věci hned na místě. To by však musel držet hotovost, na což nejsou peníze. Obce nechápou, že by to bylo účinné a že by si správní orgány nejen na držení hotovosti peníze v pokutách vybraly. Navíc by to přineslo peníze do obecní pokladny. Zatíženost správních orgánů by se dala snížit řešením všech přestupků blokově na místě. A ve správním řízení by se řešily pouze ty, které znamenaly přímé ohrožení. Opakované přestupky by byly sankcionovány opět blokově, ale vyšší sazbou.
EURO: Slyšel jsem bonmot, že „když za volantem pít, tak pořádně“, protože přestupek je sankcionován tvrději než trestný čin.
TRŽIL: Bohužel je to tak. Postrádáme jasnou a koncepční legislativu doplněnou jednoznačnou metodikou. Alkohol za volantem znamená ve správním řízení ztrátu řidičského průkazu na jeden až dva roky a pokutu 25 až 50 tisíc korun. U trestného činu však taková vysoká sankce není. Proto by mohl být alkohol za volantem správním deliktem. A trestným činem jen v souvislosti s nehodou. Zvýšil by trestní sankci. Je to otázka pro odbornou diskusi.
K tomu přidejte nejednotný přístup státních zástupců. Jeden chce krevní zkoušku, nadýchá-li řidič od 1,2 do 1,4 promile. Druhý od 0,9 do 1,3 promile. Třetí vždy. Čtvrtý nikdy, stačí mu výsledky zkoušky dechové. Jednomu státnímu zástupci stačil k zahájení trestního stíhání pro řízení pod vlivem drog výsledek z testeru na drogy. V podobném případě však správní orgán vyžadoval výsledek krevní zkoušky.
Anebo jiný případ. Jeden řidič způsobil nehodu, zničil cizí majetek, sám se zranil a nadýchal 2,26, a opakovaně dokonce 2,28 promile. Státní zástupce trestní stíhání podmínečně zastavil, protože tento 60letý řidič slíbil, že již nebude řídit. Úsměv vás přejde, když si uvědomíte, že přibližně v téže době a na stejném místě nadýchal cyklista 0,79 promile a ve správním řízení dostal pokutu patnáct tisíc korun! Je to normální?
EURO: Lze se nějak inspirovat v zahraničí? TRŽIL: Ano. Mnozí říkají, podívejte se, jak to v zahraničí funguje. Na to říkám ano, ale podívejte se pořádně. V USA projednává policista přestupek na místě a nikdo si nedovolí mu říct, že spěchá. Rakouský policista má zaplombovaný rychloměr na motocyklu – na můj překvapený dotaz sdělil, že je kalibrovaný kvůli přestupkům. To už jsem byl opravdu zvědavý, jak se to děje. Jak by se to mělo dít, řekl policista, jedu za autem, srovnám rychlost, a pokud zjistím, že ji řidič překročil, zastavím ho a pokutuji. Důkazem jsou můj rychloměr a moje oči. V Německu vás zastaví civilní osoby v civilním autě, prokážou se jako policisté a na místě s vámi řeší přestupek. U nás jsou rozsáhlé právní spory, zda policie smí měřit v neoznačených vozech a přitom překročit rychlost. A může-li vás pak zastavit, byť jsou policisté v uniformách.
EURO: Co úsekové měření rychlosti pomocí mýtných bran? Ve Francii policisté kontrolují časy na potvrzeních o zaplacení mýtného. A ihned pokutují, svědčí-li čas o průměrném překročení povolené rychlosti v celém úseku mezi mýtnými branami. TRŽIL: To by byl objektivní důkaz, že řidič nejel rychle jednorázově, ale v celém úseku. V tom však narážíme na protiargumenty, jako je „sledování Velkého bratra“. A vypadá to, že tato metoda nebude ani v budoucnu průchozí. Ke škodě silničního provozu.
EURO: To je argumentace spíš ideologická než legislativní. I v čistě právní rovině je však mnoho problémů s interpretací, zda se držet litery, nebo ducha zákona. TRŽIL: To je třeba případ měření rychlosti u cedule při výjezdu z obce. Formálně vzato, řidič smí zrychlit až za touto cedulí. Jaký však má smysl měřit v takovém místě, jde-li třeba o průmyslovou zónu, a navíc večerní hodiny? Důvodem měření rychlosti musí být konkrétní nebezpečí vyplývající z jejího překročení. Pouhé počty vyřešených přestupků prestiž policie nezlepší.
EURO: Velkou kontroverzi vyvolalo rozhodnutí Nejvyššího soudu, že při nehodě dvou osobních aut na křižovatce je jediným jejím viníkem řidič vozu, který vyjížděl z vedlejší ulice. Navzdory tomu, že auto na hlavní silnici jelo výrazně vyšší než povolenou rychlostí. TRŽIL: To není cesta správným směrem. Každý účastník silničního provozu má totiž důvod předpokládat, že ostatní účastníci dodržují předpisy. K čemu by jinak byly? Podobně je tomu v případech chodců a cyklistů, zejména za ztížené viditelnosti. To by pak mohl soud dovodit, že cyklista na hlavní silnici nemusí být osvětlen.
EURO: Nehraje negativní roli také úroveň autoškol? TRŽIL: Autoškolství je v krizi, protože se z něj stal byznys. Některé autoškoly nabízejí ceny, za něž se požadované penzum najezdit nedá. Pražské autoškoly žáky na dálnici jezdit nenaučí, protože na ni v průběhu lekce ani nedojedou. Problémem je zimní provoz – jízdu na kluzkém povrchu však lze simulovat na polygonech. Podobně je tomu se záludnostmi nočního provozu. Určitým řešením by bylo uzákonit zkušební dobu pro nové držitele řidičských průkazů. To je zavedeno v některých zemích a zkušenosti s tím jsou dobré.
EURO: Neměla by se policie soustředit na jevy, jež přímo ohrožují bezpečnost silničního provozu? Například zapnuté bezpečnostní pásy na ni vliv nemají, projevují se v následcích dopravních nehod.
TRŽIL: Policie nemůže zásadně ovlivnit následky dopravních nehod. Může ovlivnit četnost a místa jejich vzniku. Proto je naší operativní prioritou analýza kritických míst a jevů. Například loni jsme se soustředili na místa – zejména křižovatky – s problematickým výhledem, na připojovací pruhy na dálnicích a na umístění přechodů pro chodce. Letos prověřujeme označení obcí. Zda nejsou cedule neoprávněně předsazeny před zastavěné části. Výsledkem naší činnosti však jsou pouze doporučení, která správci komunikací někdy uskuteční, jindy však nikoli.
Používání bezpečnostních pásů má – na rozdíl od telefonování – minimální vliv na vznik nehod. I pokud jde o telefonování s použitím hands-free souprav. Ty totiž mnohonásobně prodlužují telefonní hovory, a tím i dobu menšího soustředění na řízení vozidla. Situace není analogická hovoru se spolujezdcem, protože určitým způsobem pomáhá hlídat dopravní situaci. Nehodlám ani vyhlašovat dopravní akce na kontrolu povinné výbavy. Tu si vozí řidiči kvůli sobě a její kontrolou se policisté zdržují od výkonu prospěšnějších činností. Rezervu ať si vozí, pokud chtějí. Pokud píchnou, budou maximálně pro příště chytřejší. Při rozražené pneumatice jim totiž stlačená směs ve spreji nepomůže. Jediným rizikem je, že vytvoří překážku silničního provozu.
Pokud jde o tolik diskutovaný „čárkový systém“ při hodnocení činnosti policistů, jsem zásadně proti němu, protože v praxi to je přímý návod k šikaně řidičů. Není však ani věrohodné, přijdou-li policisté ze služby s prázdnou hlídkovou knížkou, protože toho dne všichni účastnící silničního provozu dodržovali veškeré předpisy. Hodnocení činnosti policistů spočívá především ve zkušenosti nadřízených, nikoli ve statistikách vycházejících z čárkového systému. A ještě něco. Nepochybuji, že na silnicích by se pozitivně projevilo povinné pojištění řidičů, nikoli aut. Se všemi bonusy a malusy. Bourají vždy řidiči!
EURO: Co billboardy či jízda na dálnici ve středním pruhu?
TRŽIL: Billboardy mají za úkol připoutat pozornost. To je v přímém rozporu s povinností řidiče neodpoutávat pozornost od sledování silničního provozu. Počátkem devadesátých let byl velký boom, všude se vybudovaly billboardy, horší však je, že smlouvy byly uzavřeny na dobu neurčitou. Ve spolupráci se správci komunikací a příslušnými správními orgány se snažíme dát situaci do pořádku. S Českým vysokým učením technickým pracujeme na studii o vlivu billboardů na bezpečnost silničního provozu. Vodítkem nám je příslušná evropská směrnice, která vychází z draze zaplacených zkušeností.
Jízda ve středním pruhu je nešvar. Aniž bych se však chtěl stát advokátem neukázněných řidičů, musím přiznat, že je k tomu nutí technický stav našich dálnic. Jak říkají řidiči, když pojedete z Prahy do Brna předpisově pravým pruhem, vypadají vám všechny plomby.
EURO: Průchodnost dálnice by údajně mohla zvýšit úprava podobná jízdě v městských pruzích. A bylo by možné vozidla jedoucí ve středním pruhu „předjíždět“ vpravo. TRŽIL: Nápadů je mnoho. Pečlivě sledujeme vše, co by mohlo přispět našemu účelu. Také jsem slyšel, že někde v zahraničí je podobná úprava. Zajímaly by mě zkušenosti s ní.
EURO: Jsou podobné méně či více vhodné nápady dle vás dostatečné, aby zlepšily situaci na silnicích? Nebo tomu ještě něco podstatného chybí? Řidiči by ke změně svého chování zřejmě potřebovali mít stále před sebou nějaké následování hodné vzory. TRŽIL: To je jeden ze skutečných klíčů k pozitivním změnám, nejen v dopravě. Hned však někdo namítne, že by mezi vzory měli být i policisté. A budu mít na stole statistiku dopravních nehod policistů. Odpovědné chování veřejně činných a společensky známých osob je však na místě. Velmi by pomohlo, kdyby se ujala společenská móda, že je „sexy“ dodržovat předpisy, vychutnávat si život. A totéž umožnit i jiným. Úsměv za volantem ještě nikoho nezabil, naopak. Vlídné gesto vůči chodcům na přechodu pomůže zpříjemnit den. Navíc je ujistí, že řidič o nich ví a umožňuje jim bezpečný přechod – přesně dle předpisů. Skutečná osobnost se přece nevyznačuje tím, co všechno poruší, ignoruje a kolik lidí naštve. Skutečné osobnosti neubude, dá-li vlídně někomu přednost. Naopak.
Box 1:
Provokativní douška
Problematika bezpečnostních pásů by neměla zajímat policii, ale pojišťovny. Jejich používání by nemělo být řidičům direktivně nařizováno. Naopak. Nezapínejte si pásy. K plnění pojistných podmínek vás nikdo nemůže donutit. Jen nezapomeňte, že jakýkoli úraz v autě si pak budete platit sami. V neschopnosti nedostanete ani korunu. Pozůstalí přijdou zkrátka. Pojišťovny ušetří. Máte však naprostou svobodu v rozhodování. Nezapomeňte přitom na pověstnou odpověď pojišťovacího agenta, nejlepšího v prodeji životních pojistek, když byl tázán na tajemství úspěchu. „Nikoho nepřemlouvám,“ pravil agent, „jen lidem ukážu pojistku. Všechno vysvětlím a říkám, aby si to v klidu promysleli, že mi pojistku podepíšou třeba následujícího dne. Pokud se ovšem probudí.“
Box 2 (CV):
Leoš Tržil (37)
Absolvent Fakulty stavební ČVUT v Brně, u policie od roku 1992 – nejprve obvodní oddělení, potom již dopravní policie. Od roku 2008 její ředitel. Oblibuje motorismus. Mezi jeho další zájmy patří dům, zahrada, cyklistika, squash, hudba. Zatím je svobodný.
