Dohody Íránu s Čínou mohou mít na svět větší vliv než Trump

27. 11. 2016

Číňané vyrábějí v Íránu vozy pro tamní trh, cpou miliardy dolarů do moderní verze Hedvábné stezky i do nalezišť plynu – a vojáci obou zemí budou cvičit společně

Zatímco Západ se zatajeným dechem sledoval finále amerického volebního souboje a vše, co souvisí s Donaldem Trumpem, zbytek světa se věnoval byznysu. První dva listopadové týdny přinesly smršť dohod Íránu s Čínou, z nichž každá může pro budoucnost planety mít větší význam než to, jestli v Oválné pracovně Bílého domu bude vlát sukně, nebo oranžová paruka.

Letos 5. listopadu zveřejnila teheránská Rada pro automobilovou politiku důležitá čísla: výroba v řečeném sektoru stoupla za prvních sedm měsíců íránského roku (jenž letos začal 20. března) meziročně o 26,1 procenta. Z důvodů, které znají jen Íránci sami, sleduje rada pouze kvantitu výroby automobilů, nikoli jejich prodej, jak je zvykem na Západě. Pro ilustraci to ale musí postačit.

Meziroční nárůst o čtvrtinu je v každém případě úctyhodný. Statistika říká, že drtivou většinu íránského trhu stále ovládají dvě tamní firmy, Iran Khodro Company (IKCO) se 44 procenty a Société Anonyme Iranienne de Production Automobile (SAIPA) se 42 procenty. Zbytek připadá na dovážené vozy.

Domácí automobilky si však nevedou tak skvěle proto, že by držely palec na pulzu doby. Naopak, jejich hlavními artikly jsou licenčně vyráběný Peugeot 405 (IKCO) a KIA Pride (SAIPA), přičemž oba modely napřesrok oslaví třicáté narozeniny.

Dominantní pozici na trhu si dotyčné firmy drží jen díky stoprocentnímu dovoznímu clu uvalenému na automobily cizí výroby. Zatímco obě licenční vlajkové lodě stojí v přepočtu pod 200 tisíc korun, za takové Maserati Grancabrio zaplatíte také asi 200 tisíc, ovšem v dolarech. A to je zhruba dvojnásobek toho, za kolik se Grancabrio prodává v Evropě.

Lepší auta za lepší cenu

Toto dovozní superclo se však nevztahuje například na náhradní díly. Evropští výrobci, jak píše server Intellinews.com, proto opatření obcházejí tak, že do Íránu nechají auta dovážet šroubek po šroubku a sestavují je na místě. Tahle taktika letos umožnila meziroční růst automobilového dovozu o plných 68 procent. Naser Beykzade, bývalý člen představenstva IKCO, potvrdil, že zmíněné číslo je reálné. „Je to důsledek uvolnění jaderných sankcí, plánů teheránské vlády vstoupit do Světové obchodní organizace a nízké kvality domácí automobilové produkce,“ citoval jej server.

Tento způsob výroby je sice inovativní, ale výrobu vozu pořádně prodražuje. S lepším, velkorysejším způsobem přišli Číňané. Jejich automobilky Geely, Lifan, FAW a Chery vyrábějí o poznání lepší auta než Íránci a zároveň o 40 až 50 procent levnější než Evropané a hlavně využívají neobvyklého aranžmá, jež má zjevně za cíl obejít nepříjemnou celní povinnost.

Například čínská automobilka Chery se na íránském trhu uchytila prostřednictvím společného podniku s jednou z místních automobilek (podnik se příhodně jmenuje Maad Iran Vehicle Manufacturing). Má stoprocentně čínský management a jeho vozy jsou k nerozeznání od těch, které vyrábí Chery samostatně, prodávají se však pod značkou MVM a tváří se jako íránský výrobek. A problém je vyřešen. „Je možné, že to, co děláme, nadzvedne sem tam nějaké obočí,“ řekl časopisu Business New Europe člen vedení MVM, který pochopitelně chtěl zůstat v anonymitě. „Ale celkem vzato prostě nabízíme lepší auta za lepší cenu,“ dodal.

Tyto íránské firmy s čínským obsahem mají navrch i marketingově. Obstarožní licenční vozy nabízejí domácí automobilky za pětadvacet procent na dřevo a několik fixních splátek ve výši trojnásobku průměrné íránské mzdy. Naproti tomu čínské auto pořídíte za dva tisíce dolarů a 36 relativně únosných měsíčních splátek.

Úspěch čínských vozů – či podle oficiální verze íránských vozů ze společných čínsko-iránských podniků – je očividný. Městu Kermán, kde sídlí továrna Kerman Motors, která podobným způsobem vyrábí vozy Lifan, se dokonce podle tempa, jímž místní obyvatelé kupují její čínsko-íránská auta, říká „malá Čína“. Vtip je v tom, že ve statistikách figurují takové vozy jako domácí, protože vlastníkem Kerman Motors je firma Kerman Khodro, jež patří koncernu IKCO.

Hedvábná stezka II

Na přelomu října a listopadu oznámil Teherán, že se dohodl s Pekingem o výstavbě íránské části moderní verze obchodní trasy známé dříve jako Hedvábná stezka, která se dnes stala součástí plánu Jedno pásmo, jedna cesta čínského prezidenta Si Ťin-pchinga. Číňané kvůli tomu již v roce 2013 založili Asijskou banku pro investice do infrastruktury (AIIB), do které nalili 100 miliard dolarů. Z toho čtyřicet má jít právě na výstavbu silnice, jež protne Írán.

Pro obě země je to výhodná dohoda. Zatímco čínské firmy potřebují odbyt pro stavební materiál, který by jinak kvůli zpomalení tamní ekonomiky ležel ladem, Írán snad ještě nutněji potřebuje obnovit svoji 40 let chronicky zanedbávanou infrastrukturu.

Plynové miliardy

A to není všechno. Sedmý listopad, datum lidem z postkomunistického bloku důvěrně známé, v Íránu nezářil rudou barvou, zato voněl benzinem. Právě toho dne oznámila teheránská vláda dohodu s francouzskou ropnou společností Total a čínskou China National Petroleum Corporation o společné investici ve výši šesti miliard dolarů do podmořského plynového naleziště South Pars v Perském zálivu. Srovnání pro ty, kteří jsou na miliardové investice do energetiky zvyklí: v posledních dvou letech, kdy se protiíránské sankce začaly rozmělňovat, dosáhly veškeré přímé zahraniční investice vždy zhruba dvou miliard dolarů. Letos to podle odhadů Teheránu bude 12 miliard.

Přečtěte si o projektu nové Hedvábné stezky:

Ožívá gigantický projekt nové Hedvábné stezky. Pohltit má na bilion korun

Zjevně to stojí za to: v South Pars má být 14 miliard kubíků zemního plynu, což obnáší zhruba osm procent veškerých známých světových zásob. Podle deníku The Wall Street Journal je dohoda ještě v počátečním stadiu a její konečně znění by mělo spatřit světlo světa během následujícího půl roku. Je však jisté, že Číňané mají mít ve vznikajícím podniku třicetiprocentní podíl (Francouzi si podrží svých 50,1 procenta a na íránský Petropars zbude 19,9 procenta).

Přičtěme k tomu společné prohlášení ministrů obrany Íránu a Číny Husajna Dehgana a Čchang Wan-čchüana ze 14. listopadu. Oba pánové podepsali za své vlády dohodu o „úzké vojenské spolupráci v oblastech, jejichž součástí budou společná cvičení ozbrojených sil a koordinace protiteroristických operací“. První ze společných cvičení by mělo proběhnout už na jaře.

Renesance Orientu

To vše má nedocenitelný význam v rovině faktické i symbolické. Současný vývoj prakticky vzato znamená, že se Teheránu podařilo vyvléknout nejen z ekonomických sankcí kvůli spornému jadernému programu, ale zároveň do značné míry uspěl ve snaze eliminovat riziko jejich případného obnovení. S každou další zahraniční investicí takové riziko klesá, protože v současném klimatu ekonomické nejistoty bude každá západní vláda velmi váhat, než ohrozí zájem svých firem angažovaných v Íránu. A to zejména ve chvíli, kdy jakýkoli zrušený kontrakt se západní firmou de facto znamená jeho postoupení do čínských rukou.

Sílící obchodní propojení dvou někdejších vrcholů civilizace, říše středu a Persie, má i hluboký symbolický význam. Obě země zpustošily jejich perverzní ideologické systémy vlády natolik, že jejich rozvoj zůstal daleko za Západem. V Číně to zařídil izolacionismus a později bolševismus Maova typu, v Íránu, zjednodušeně řečeno, různé varianty islámské teokracie. Oběma zemím však zůstalo vzdělané početné obyvatelstvo (o Číně v tomto smyslu netřeba mluvit, ovšem i íránská letos zhruba osmdesátimilionová populace početně předstihla německou) a s ním i patřičné ambice.

Dnes se znovu hlásí o své místo v popředí pomyslného civilizačního žebříčku. Činí tak společně – z důvodů více pragmatických než ideologických, ale tak či onak na úkor Západu coby společného konkurenta. Až za sto let budou nejvýznamnější světové publikace mapovat (patrně ne česky ani anglicky) renesanci toho, čemu my dnes říkáme Orient, listopad 2016 si zmínku jistě zaslouží.

Čtěte také: