Firmy si úředníky prý zavazují třeba i tím, že jim zaplatí dovolenou či zrenovují dům
V malém se to dělá třeba takto: Subdodavatelská firma zaměřená na zemní práce vyšle na stavbu dálnice osm nákladních automobilů. Ale jen papírově. Ve skutečnosti tam jezdí jen čtyři a další čtyři vydělávají na úplně jiné stavbě. Za to, že se o podfuku nikdo nedozví, platí majitel firmy stavbyvedoucímu do kapsy 50 tisíc korun měsíčně. V zásadě jsou všichni spokojeni, pocítí to jenom státní kasa, ale to nikoho nepálí. Není nic snazšího než čarovat s veřejnými prostředky ve stavebnictví. Objem skutečně odvedené práce a skutečně vylitého betonu už dodatečně těžko někdo přeměří. Již delší dobu se hovoří o tom, že výstavba hlavních silničních tepen je v Česku extrémně drahá, podle dřívějších propočtů firmy Mott MacDonald dokonce až o pětinu dražší než v Německu či ve Velké Británii. Někteří odborníci ale namítají, že budování samotných komunikací je s cenami v cizině srovnatelné, náklady jsou vyšší například kvůli tomu, že je u nás větší hustota mimoúrovňových křižovatek a stát financuje například i napojování vedlejších komunikací, různé přeložky a ekologické stavby vynucené samosprávami a ochránci životního prostředí. Soustavné prodražování potvrdila i poslední kontrola Nejvyššího kontrolního úřadu. Prověřováno bylo celkem 435 dopravních staveb (nejen silničních) s předpokládanými náklady 400 miliard korun. Tyto plánované náklady byly však v průběhu výstavby navýšeny o 76 miliard, což představuje téměř o čtvrtinu více. Výstavba se také neúměrně protahuje. Předpokládané termíny realizace byly dodrženy jen u třetiny akcí.
Viry v dokumentaci.
Proč tomu ale tak je? Slabiny celého systému vylíčil týdeníku EURO jeden z dopravních inženýrů pracující v této branži dlouhá léta. Právě proto, že v oblasti nadále působí, nechce zveřejnit své jméno. Celý problém podle něj začíná již v tom, že přípravu nových staveb ponechává investor-státní příspěvková organizace zcela na vůli projektových organizací. Projektanti se drží hesla čím dráže, tím lépe, protože cena projektu se odvíjí od ceny stavby. „Investor projektanta nijak neřídí a nekontroluje, zda je trasa silnice, rozsah položek a celý projekt výhodný pro stát a pro dopravu. Bez rozmyslu jsou tedy projektantem navrhovány a investorem přijímány ty nejdražší varianty. Nebere se zřetel na geologii, na morfologii terénu ani na to, zda pozemky jsou, či nejsou ve vlastnictví státu,“ říká. Nikdo se prý například nezabývá tím, nakolik je potřebné a účelné budovat co do plochy velmi rozsáhlé mimoúrovňové křižovatky, nakolik je to nezbytné z hlediska komfortu a bezpečnosti dopravy, není ani snaha zavést jednotný typ inženýrských konstrukcí.
Na straně státu chybějí erudovaní odborníci, kteří by byli schopni a ochotni tomuto tlaku ze strany projektantů a stavebních firem vzdorovat. „Projektanti této nekompetentnosti využívají a ty stupně projektové dokumentace, které jsou zpracovány pro investora-zadavatele veřejné soutěže, záměrně velmi zjednodušují, aby posléze při zpracování realizační dokumentace pro zhotovitele získali prostor pro dodatečné změny projektu,“ uvádí nejmenovaný dopravní inženýr. Dělá se to prý tak, že do projektové dokumentace, připravované pro zadání stavby zhotoviteli, se úmyslně a zcela cíleně vnesou určité „viry“, na které je zhotovitel dodatečně projektantem upozorněn, když pro něj dělá realizační dokumentaci. Navrhne mu změny, které posléze vedou k prodražení projektu. Státní investor (zadavatel veřejné zakázky) na tuto hru přistoupí, protože buď není dostatečně odborně vybaven, aby viry včas odhalil, nebo mu tato praxe vůbec nevadí, protože z ní má osobní prospěch.
Sami sobě dozorem.
Podle nekvalitně vypracované dokumentace je ale stavba i velmi obtížně připravitelná. Je téměř nemožné v reálném termínu vykoupit privátní pozemky a získat všechna potřebná souhlasná vyjádření dotčených subjektů. Mnozí státní úředníci, aby vyhověli stavební lobby a také svým nadřízeným, zahajují stavby bez stavebního povolení. Dodavatelské firmy, které na sebe berou riziko a odhodlají se stavět načerno, samozřejmě žádají úhradu nákladů s tím spojených. „V nejlepším případě je to tak, že u zahajovaných staveb existují stavební povolení jen pro některé objekty a majetkově vypořádána je jenom část pozemků potřebných ke stavbě. Důsledkem špatné přípravy stavby je, že zhotoviteli není umožněno, aby práce prováděl v souladu s harmonogramem prací, který uvedl ve své nabídce, což mu dává prostor k uplatnění sankcí a k dalšímu zvýšení konečné ceny celé stavby,“ uvádí odborník. Státní investor tahá samozřejmě za kratší konec provazu. Musí být vděčný za to, že na jeho pochybení - zahájení stavby, která nebyla řádně připravena – nikdo neupozorní.
Citovaný dopravní inženýr vidí ukázkový střet zájmů v tom, že výkonem technického dozoru na stavbě pověřují státní příspěvkové organizace převážně ty projektové organizace, které předtím pro investora přichystaly všechny přípravné a zadávací stupně dokumentace a současně na základě smlouvy se zhotovitelem dělají i realizační dokumentaci. „Chybí tady jakákoliv nezávislá kontrola. Projektanti si při výkonu technického dozoru za státní peníze snadno opraví i chyby, kterých se dopustili – často záměrně – v předchozích stupních projektové dokumentace. Vyjdou vstříc zhotoviteli upozorněním na cenově výhodné změny stavby, které mohou po investorovi prokazatelně požadovat,“ uvádí zdroj. A samozřejmě velkou roli v tomto nehospodárném systému hraje všemožná forma korupce. „Prokazatelně a na všech úrovních využívají zástupci státu nabídek firem na trávení dovolených či na provádění privátních stavebních úprav domů, bytů, zahrad a dalších služeb,“ uvádí dopravní expert, přičemž poukazuje na to, že se tohoto korupčního chování velmi často dopouštějí i renomované firmy vlastněné zahraničním kapitálem.
Všechno do 15. listopadu.
Přestože financování velkých dopravních staveb není přímo navázáno na zákon o státním rozpočtu - peníze jsou poskytovány přes Státní fond dopravní infrastruktury -, je prý po zaměstnancích státních příspěvkových organizací „nekompromisně požadováno“ utratit všechny peníze, které jsou na daný rok v plánu, už do 15. listopadu. „Vedoucí pracovníci se dokonce obávají sankcí, že plánované peníze takzvaně neprofinancují. Nemají tudíž žádnou motivaci, ale ani nástroj, například ve formě zadržení peněz, jak špatně provedené práce neodsouhlasit a nezaplatit. Ba naopak jsou úředníci stavebním firmám vděční, když jim vystaví co nejvyšší fakturu, a to i za práce, které samozřejmě k 15. listopadu provedeny nejsou,“ osvětluje praktiky zdroj ze stavební branže. Existuje jistá naděje, že v příštích letech už to bude jinak. Alfred Brunclík, nový šéf Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), v srpnu v rozhovoru pro týdeník Profit uvedl, že chce, aby od 1. ledna 2008 začalo ŘSD fungovat podle nových pravidel. „Chceme maximálně zpřesnit všechny procesy, zejména v investiční oblasti. Tu bychom chtěli řešit na bázi důsledného uplatnění projektového řízení a zbavit se hierarchického přístupu, který tady dříve panoval. V něm se vytrácí přímá odpovědnost,“ zdůvodňuje to Brunclík. I podle něj by projektová příprava mohla být levnější, připouští, že v některých případech jsou projekty finančně nadhodnocené. Teprve nějaká příští kontrola NKÚ ale ukáže, nakolik je nový šéf ŘSD ve svém úsilí skutečně důsledný.
