Od roku 2004 byly zrekonstruováno či nově zbudováno za finanční spoluúčasti fondů EU téměř čtyři tisíce kilometrů silnic a dálnic, tedy kolem sedmi procent českých silnic. S podporou unijních fondů se dále jen v předchozím finančním období 2007 až 2013 zrekonstruovalo 675 kilometrů železničních tratí, což představuje sedm procent českých železnic.
Za evropské finance se rovněž nakoupilo 684 nových ekologických vozidel MHD a vybudovalo necelých šest kilometrů nové trasy metra. Dopravní infrastruktura je tak v rámci ČR jedním z hlavních příjemců finančních prostředků EU.
V současném programovém období 2014 až 2020 na dopravu připadá zhruba 4,56 miliardy eur, tedy přibližně 123 miliard korun. V předchozím období 2007 až 2013 na ni bylo vyčleněno 5,774 miliardy eur, přibližně 156 miliard korun. Jak se bude česká doprava financovat z EU po roce 2020?
Úspěchy i nedostatky dopravních cest
Díky dopravním projektům – jako (do)stavbám a modernizacím dálnic, přeložek technicky či dopravně nevyhovujících částí komunikací či obchvatů kolem měst a obcí nebo modernizacím železnic – se zkracuje doba jízdy, zvyšuje se plynulost dopravy, snižuje se hluk nebo se zabezpečuje silniční a železniční provoz včetně bezpečnosti chodců a zlepšené dostupnosti veřejné dopravy pro osoby se zdravotním postižením. Podle Niny Ledvinové, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), se díky dopravním projektům „zlepšuje životní prostředí obyvatel žijících podél silně zatížených stávajících komunikací a přináší další pozitivní sociálně-ekonomické efekty,“ upřesnila Ledvinová redakci Euractiv.cz. „V tomto ohledu lze všechny projekty realizované za finanční spoluúčasti fondů EU považovat za úspěšné.“
Ne všechny projekty jsou ovšem bezchybné. Občas se stane, že jsou z dotací nakoupeny moderní vlaky, které mohou jezdit jen v jednom kraji a „na hranicích“ s dalším krajem musejí cestující zbytečně vystupovat. To je případ rychlovlaků v Karlovarském kraji, které z počátku nemohly jezdit třeba do Plzně. A tak cestující museli přestupovat na pomezí krajů. Dalším neúspěšným příkladem je zřízení trolejbusové linky, kterou téměř nikdo nejezdí, jako je tomu v Českých Budějovicích.
Jak po roce 2020
Politika soudržnosti EU nadále počítá s podporou zvyšování mobility v dalším sedmiletém období. „Je vysoce pravděpodobné, že bude trvat podpora EU pro projekty transevropských dopravních sítí z Fondu soudržnosti a také v rámci Nástroje pro propojení Evropy,“ myslí si Zbyněk Hořelica, ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Jedním z pěti nových tematických cílů politiky hospodářské, sociální a územní soudržnosti je dosažení „propojenější Evropy“ prostřednictvím strategických dopravních a digitálních sítí. Z prvotního návrhu komise také vyplývá, že úprava pravidel pro přeshraniční projekty má usnadnit stavbu přeshraniční dopravní infrastruktury.
Podle Hořelici bude oblast dopravy v Česku i v období 2021 až 2027 největším příjemcem financí z EU. „Je nutné dobudovat páteřní síť,“ říká a dodává, že je nezbytné dokončit dálniční síť, pokračovat ve výstavbě obchvatů silnic I. tříd a dostavět konvenční železnice. I ŘSD, na základě tematických cílů vycházejících z národních strategií a politik, preferuje pokračování financování dálnic a silnic I. třídy z fondů EU, jak sdělilo redakci Euractiv.cz. Česko by také podle Evropské komise mělo poskytovat více financí na ekologickou hromadnou dopravu v městech.
Jisté ale je, že evropských peněz bude méně. S celkovým pětiprocentním poklesem vyčleněných prostředků pro kohezní politiku EU, a tím i snížení národní obálky téměř o čtvrtinu, se očekávají i nižší unijní dotace.
Doprava může přijít až o 40 miliard korun. O konkrétním snížení alokace se však stále vedou jednání mezi ČR a Evropskou komisí. Výpadek by podle ředitele SFDI mohl být dorovnán „formou úvěrů, realizací projektů PPP, jiných finančních nástrojů či prostým navýšením národních prostředků“.
O autorovi| Pavla Hosnedlová, EurActiv.cz
