VÝZNAM A DŮLEŽITOST DOPRAVY PRO ROZVOJ NÁRODNÍ EKONOMIKY, PODNIKÁNÍ I PRO ŘEŠENÍ ZAMĚSTNANOSTI, SOCIÁLNÍCH A DALŠÍCH OTÁZEK JSOU V POSLEDNÍCH LETECH V ČR VNÍMÁNY NEDOSTATEČNĚ.
Kvalitní dopravní infrastruktura je jednou z podmínek hospodářské prosperity
PŘITOM POKUD BUDEME CHTÍT BÝT V EVROPSKÉ UNII ÚSPĚŠNÍ, BUDE JEDNOU Z PODMÍNEK I KVALITNÍ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA.
Pokud se v souvislosti s reformou veřejných rozpočtů hovoří také o nezbytných škrtech ve výdajích, v dopravě by se nemělo jednat o škrty a zastavení jednotlivých projektů modernizace a rozvoje dopravní infrastruktury, ale především o chování správného hospodáře - což v konečném výsledku ušetří státní pokladně více peněz. K tomu je potřebná jak vůle, tak existence vize a koncepce rozvoje dopravní infrastruktury.
SILNIČNÍ DLUHY
Ještě máme v čerstvé paměti prázdninový silnější provoz na českých silnicích. I při něm si asi mnozí z nás uvědomili, jak je česká silniční síť značně zanedbaná. Dlouhodobě potlačovaná údržba a obnova mají na svědomí obrovský „vnitřní dluh“, odhadovaný na více než jeden bilion korun. Hovořím-li o vnitřním dluhu, mám na mysli částky, které je potřebné vynaložit na údržbu a opravu současné silniční infrastruktury. Za krizový lze označit stav silnic I. třídy. Pouze 44,4 % procenta jejich délky odpovídá kvalitativním parametrům, které určují příslušné normy. Zbývající délka je nevyhovující. Podle metodiky EU je 33,2 % silnic I. třídy ve špatném a havarijním stavu. Přes čtyřicet procent délky silnic II. třídy je v havarijním stavu, u silnic III. třídy je to již téměř padesát procent jejich délky. Špatný technický stav současných silnic a absence chybějících dálnic a rychlostních komunikací jsou jedním z faktorů vysoké nehodovosti a opotřebení vozidel, negativních vlivů na životní prostředí, špatné propojenosti ekonomických a kulturní center v republice a okolních zemí. Prvořadým je zajistit finanční prostředky na údržbu, obnovu a rozvoj silniční sítě ČR. Jako jediná alternativa se jeví vícezdrojové financování ze státního rozpočtu, Státního fondu dopravní infrastruktury, z kohezních fondů Evropské unie, financí krajů a obcí a zapojení soukromého kapitálu. Pro všechny přispěvatele je pak třeba vytvořit jednoznačná a průhledná pravidla. Nezbytné je upravit pravidla pro státní finanční podporu dopravních investic krajů a obcí při obnově jejich silniční sítě a obnově a rozvoji vozových parků hromadné dopravy. Další nezbytností je urychlená dostavba základní dálniční sítě. Prioritní musí být urychlená dostavba celé dálnice D5 (plzeňské), D8 (teplické), D 11 v úseku Poděbrady-Hradec Králové, D3 (táborské) a D47 (ostravské). Nutnou součástí této sítě je dostavba pražského vnějšího dálničního okruhu, bez kterého tato základní síť není zcela funkční, včetně doprovodných komunikací. Stejně tak nelze opomenout vyrovnání majetkoprávních dluhů státu vůči soukromým majitelům z minulosti.
ŽELEZNIČNÍ PERSPEKTIVY
Mnohé k nápravě je také v oblasti železniční dopravy. Mezi jejími problémy je vedle poklesu cestujících Českých drah i otázka státních dotací, které se týkají především úhrady rozdílu mezi náklady a regulovaným jízdným a také přiměřeného zisku. Právě to je pokračováním již dlouhodobě zaběhlé praxe: Železnice zejména v osobní dopravě produkuje množství služeb mnohdy pochybné kvality, u nichž tržby a dotace z veřejných rozpočtů dlouhodobě nepokrývají náklady. Klíčem a zcela kardinální nutností pro nastoupení cesty ke konsolidaci a prosperitě železničního systému státu je bezodkladné zavedení standardních ekonomických vztahů. Je nutné vytvořit prostředí, v němž budou služby přinášející zisk nabízeny v liberálním tržním prostředí bez zásahu státu. V oblastech neziskových částí osobní dopravy je třeba důsledně trvat na zásadě, že dráhy budou poskytovat pouze služby, po kterých je poptávka a které budou korektně objednány. Současné dotace z veřejných rozpočtů jsou totiž dnes uplatňovány tak, že jsou poskytovány jako celek za celý balík nijak blíže nerozklíčovaných, nedefinovaných a mnohdy i neobjednaných a nechtěných služeb. Nezbytné je zavést transparentní systém, kdy veřejné rozpočty se budou podílet na platbách za zcela konkrétní a přesně definované služby. U nich musí existovat jistota, že přes jejich neziskovost opravdu existuje zájem na jejich realizaci. Transparentní musí být rovněž výběrová řízení na státní zakázky v oblasti železniční dopravy. Jsem přesvědčen, že česká železnice disponuje v evropském kontextu dostatečně kapacitní sítí v jednom z nejstrategičtějších a také nejlukrativnějších geografických prostorů. To vytváří téměř ideální předpoklady pro budoucí prosperitu celého českého železničního systému. V osobní dopravě je reálné uskutečnit ambice stát se hlavní evropskou tranzitní železnicí v přepravě osob na trasách Hamburk-Drážďany-Praha-Vídeň a Varšava-Vídeň, doplněných o řadu tratí zejména ve směru východ-západ.
INVESTICE NEJEN DO PRAHY
Kromě pražského letiště v Ruzyni jsou ostatní letiště asi poněkud ve stínu důležitosti železniční a silniční dopravy. Letiště ale mají nenahraditelný význam pro příchod zahraničních investic, stejně jako pro rozvoj cestovního ruchu. K tomu se vstupem do EU vzroste i význam mimopražských letišť pro spojení se zahraničím. A zahraniční investice i více zahraničních turistů představují v daných oblastech nové pracovní i podnikatelské příležitosti, větší příjmy do místních rozpočtů atd. V Praze-Ruzyni je v současnosti aktuální výstavba terminálu Sever 2. Na ruzyňském letišti je problémem zajistit dlouhodobý investiční program rozvoje. Výstavby terminálu Sever za 10 miliard korun, výstavba nové dráhy za zhruba pět miliard korun a další nutné investice není možné pokrýt z vlastních zdrojů. Řešení je v několika krocích. Především je potřeba dokončit jednání s Evropskou investiční bankou, včetně získání příslušných záruk. Dalším krokem by mělo být zajistit podle zahraničního vzoru účast zahraničních investorů na provozu letiště Praha-Ruzyně. Nezbytné je rovněž zpracovat dlouhodobý plán rozvoje. Jedním ze čtyř hlavních mezinárodních letišť v České republice je letiště Brno-Tuřany, které umožňuje obsluhovat spádové území s více než 2,1 milionu obyvatel. Exportem zboží a služeb se region řadí na čtvrté místo v republice. Prioritním cílem je vytvořit zde významné centrum logistiky a podnikání v leteckém oboru. Pro tento cíl hovoří několik výhod: Především je to strategická poloha ve střední Evropě, křižovatka dopravy (dálnic D1, D2, železnice a železniční vlečka do areálu letiště, blízký kontejnerový terminál), možnost rychlé obsluhy celého území Moravy atd. O pozitivech investic lze hovořit i u dalších letišť - ať již v Karlových Varech nebo v Ostravě Mošnově či na Letišti Boží dar Milovice. Své místo v letecké dopravní infrastruktuře mají regionální letiště. Například ve Středočeském kraji se jedná o letiště Benešov, které má statut mezinárodního letiště a po nezbytné modernizaci, zejména vzletově-přistávací dráhy, by mohlo být letištěm pro Prahu pro tzv. všeobecné letectví. Obdobné projekty jsou připravovány i v dalších krajích.
NEZAPOMÍNAT NA VODNÍ CESTU
Zcela v pozadí současné dopravní infrastuktury je vodní doprava. Neoprávněně. Vždyť je nejen ekonomická, ale také ekologická. Ještě více se zapomíná, že vodní cesty jsou i zdrojem příjmů z turistiky. Česká republika má jedinou vodní cestu - Labsko-vltavskou. Ta připojuje českou námořní dopravu přes německé plavební kanály prostřednictvím severoněmeckých a západoevropských přístavů. Pro napojení na severoevropské námořní přístavy je pro ČR nezbytností zajistit přijatelnou splavnost labské vodní cesty. A to vyžaduje i některé investice. Především je nutné vybudovat na „regulovaném“ úseku Labe dva stupně (v Prostředním Žlebu a v Malém Březně) a tím zajistit minimální ponor plavidel na úrovni 1,4 metru po 320 dní v roce. Dále je nutné vybudovat plavební stupeň u Přelouče a propojit tak dvě oddělené části vodní cesty a prodloužit ji tak až do Pardubic. Pro zvýšení možnosti využití vodní dopravy je potřebné učinit tři základní opatření. Prvním z nich je vybudovat koncový přístav v Pardubicích s bazénem a napojením na železnici. Dalším je vybudovat na Labi přístav poblíž průmyslové zóny Ovčáry v Kolíně, a tím umožnit ekologické zásobování této zóny. Třetím je pak rozšíření přístavu v Praze-Radotíně, čímž by se vytvořil centrální přístav pro jižní a západní Čechy a jižní okraj Prahy. Přístav by byl napojen na železniční dopravu. Rozvoj české vodní cesty je významný i pro rozvoj turistiky. Nedostatečné vybavení a nedostatečné služby brání především rozvoji vodní turistiky ze zahraničí. V budoucnu bychom proto měli udělat vše pro to, aby zahraniční návštěvník-turista, měl možnost přijet do Prahy nebo do jiných zajímavých míst České republiky také po vodě. Pro rozvoj tohoto druhu cestovního ruchu v celé oblasti je nutná zejména Vltavská vodní cesta. Proto je žádoucí výstavba lodních zdvihadel na vodních dílech Slapy a Orlík a plavebních komor u jezů Hluboká a České Vrbno. Dále je nutné prosazovat myšlenku propojení Labe, Odry a Dunaje. Vybudování terminálu v Břeclavi jako prvního stupně a následnou výstavbou vodního kanálu do Dunaje. Vytvoření vhodných plavebních podmínek pak přinese i nové podnikatelské - a tedy i pracovní příležitosti jak při spedici zboží, tak poskytování služeb v cestovním ruchu.
