Několikanásobné zvýšení odhadovaných nákladů a prodloužení doby realizace je u velkých projektů v zásadě nevyhnutelné
V poslední době sleduji v médiích zprávy o probíhajícím projektu dostavby linky A pražského metra. Hlasy, které se k tématu vyjadřují, jsou převážně kritické. Jako člověk, který se v oblasti rozsáhlých stavebních projektů pohybuje po celý život, bych rád v rámci snahy o vyváženější veřejnou debatu doplnil některé informace, které doposud zůstávaly spíše stranou zájmu sdělovacích prostředků.
V médiích se zejména zmiňuje, že stavba překračuje původně plánovaný rozpočet. Nutno uvést na pravou míru, že jde o situaci u obdobných staveb zcela obvyklou a mnohdy v zásadě nevyhnutelnou. Velké projekty, jako například tunel pod Lamanšským průlivem či řada tunelů v Alpách, byly provázeny problémy někdy takového charakteru, že došlo i k několikanásobnému zvýšení předpokládaných nákladů a zásadním prodloužením doby výstavby.
OBTÍŽNÉ PLÁNOVÁNÍ U rozsáhlých podzemních projektů se obecně velice špatně plánuje. Jedním z důvodů může být skutečnost, že před zahájením výstavby, respektive vlastním prováděním ražby, nelze provést kompletní geologický průzkum. Provádět vyčerpávající geologický průzkum celé trasy by bylo neefektivní z hlediska finančního i časového, a mnohdy vůbec nereálné.
Většina částí budoucí stavby není předem vůbec přístupná. Pokud skryté problémy výstavbového území nejsou předem odhaleny a definovány, zhotovitelé je do nabídkových cen nezahrnují.
Také další odlišnosti od standardních staveb jsou zásadní. Projekt výstavby metra dokonce v mnohém nelze srovnávat ani s obdobně rozsáhlými projekty jiných liniových staveb, například dálnic či železnic. Stavba metra vyžaduje enormně složité stavební postupy. Již sama skutečnost, že stavba v podzemí je přístupná pouze v místě stanic, výjimečně z montážních jam, má významný dopad na náročnost její realizace.
V médiích se také objevila hodnocení srovnávající ekonomickou stránku výstavby pražského metra s některými obdobnými stavbami v zahraničí. Již s ohledem na popsané inženýrsko-geologické podmínky je však zcela zavádějící srovnávat jednotlivé projekty mezi sebou. Nepředvídatelný a značně různorodý charakter geologického podloží v Praze vyžadoval výrobu plně mechanizovaných razicích štítů na míru předpokládané geologické situaci. Například převážně pískové podloží Hamburku by vyžadovalo použití zcela odlišných postupů.
Na dokončované trase V. A byla pro ražbu dvou souběžných trašových tunelů v délce okolo 4,5 kilometru použita nejmodernější metoda ražení pomocí plně mechanizovaných razicích štítů. Tyto prostředky zajiššují rychlou a hlavně bezpečnou ražbu tunelů, s minimálním sedáním nadloží a bez rizika pro okolní prostředí, zejména pro budovy nad raženými tunely. Použitá metoda ražení je založena na tom, že právě ražená část, tzv. čelba, je plně zajištěna tělesem a rotorem štítu, a nemůže tedy dojít k tzv. nadvýlomům ani k vnějším projevům na povrchu. Tato metoda ražby navíc nevyžaduje provádění odstřelových prací způsobujících hluk a vibrace, kterými by byli zatíženi obyvatelé Prahy. Ostění, tzv. tybinky, jsou ukládána na konci štítu a volný prostor mezi zeminou a ostěním je ihned injektován. Tím je okamžitě zajiššována stabilita a bezpečnost tunelu. Štíty byly vyrobeny a použity ve dvou kusech, tj. pro každý tunel tratě jeden, aby mohla být doba výstavby co nejkratší.
Samotné stanice metra jsou raženy metodou NRTM (tzv. Nová rakouská tunelovací metoda). Nejde o plně mechanizované ražení, i když se pro ražbu používá řada moderních mechanizačních prostředků. Postupy a technologie se na konkrétních místech liší, a to opět podle lokální geologie. V zásadě se nejdříve stanice vyrazí a provede se primární ostění, následně se realizuje tzv. sekundární ostění za použití metody klasické betonáže do přesuvné formy.
UŽ PŘÍŠTÍ JARO Díky řadě použitých moderních technologií bylo při ražbě tunelů trasy metra V. A dosaženo historicky rekordních měsíčních postupů. Stavba je nyní ve stadiu dokončování s tím, že zahájení zkušebního provozu je plánováno na přelom let 2014 a 2015, provoz s cestujícími by pak měl započít na jaře 2015. Volba použité technologie byla vhodná, jak se nyní ukazuje, i s ohledem na náročné pražské geologické prostředí. I v této otázce u jiných projektů často dochází k chybám a následným problémům.
Projekt zapadá do širšího, dlouhodobého konceptu přepravy osob, kdy v celém světě se problémy dopravní obslužnosti řeší převážně přesunutím její co největší části pod zem. Je obecně přijímáno, že města dosahující alespoň milionu obyvatel, by ke stavbě metra měla přistoupit. A to také v minulosti bylo v Praze důvodem pro přechod od koncepce kombinované povrchové a podpovrchové tramvajové dopravy ke koncepci metra. Výstavba metra probíhá od té doby kontinuálně. Rozšiřování metra je ve všech směrech přínosem pro obyvatele města. Jde o dopravní prostředek rychlý a ekologický, který nezatěžuje povrchovou dopravu.
Závěrem shrnuji, že z mého pohledu je dostavba linky A pražského metra úspěšným projektem, který jistě splní své cíle. Technologie výstavby byly zadavatelem zvoleny vhodně a jejich použití bylo bezproblémové. Z mého pohledu je projekt ukázkou úspěšné realizace velké moderní dopravní stavby.
O autorovi| ING. JAROMÍR KUNRT, FENG. * člen Inženýrské akademie České republiky
