Plány na výstavbu železničních tratí v Orlických horách už získávají jasnou podobu. Náklady jsou vyčísleny na více než tři miliardy korun. Práce musí začít nejpozději do roku 2013, kdy je ještě reálná podpora z evropských zdrojů. Některé obce však koleje odmítají.
Plánovaná železnice Nasednout do vlaku i s lyžemi v Praze či Hradci Králové a vystoupit přímo v zimních střediscích Říčky či Deštné v Orlických horách? Tato lákavá představa může být za několik let skutečností. Přípravy na výstavbu „vysokohorské“ železnice v Orlických horách totiž vrcholí a již během léta bude dokončena studie proveditelnosti celého projektu, který inicioval zdejší svazek obcí. Chtějí zabránit odlivu mladé generace do měst a usnadnit též dopravu za prací. Jako v Alpách Myšlenku oprášit dávné plány a přivést koleje do nitra hor vnukly tvůrcům fungující lokálky třeba v Alpách. Budování železnice o délce přes 50 kilometrů je rozděleno do několika fází. „Ideálním řešením by bylo realizovat projekt jako celek. Na druhou stranu největší šance mají etapy, které vyjdou jako nejefektivnější. Úseky Kvasiny až Deštné v Orlických horách a Rokytnice až Říčky se jeví velmi nadějně,“ tvrdí duchovní otec projektu Petr Tejkl, který je také pověřen Svazkem obcí Orlických hor prosazovat tento projekt. Náklady na vybudování celého díla jsou vyčísleny na 2,3 až 3,4 miliardy korun, z toho až 85 procenty by mohla přispět Evropská unie. „Zbývající peníze by mohly přinést státní zdroje nebo privátní sektor s garancí provozu třeba na 30 let,“ dodává Tejkl. S hotovou studií potom hodlá zaklepat na dveře příslušných úřadů. „Na základě výsledků studie začne jednání s rozhodujícími subjekty, jako jsou Královéhradecký kraj, ministerstvo dopravy, Státní fond dopravní infrastruktury,“ vyjmenovává Tejkl. Provoz by se podle něj totiž neobešel bez dotací. Ministerstvo zatím oficiálně o projektu neví. „Rezortu dopravy ani Správě železniční dopravní cesty není známo, že se o projektu výstavby vysokohorské železnice v Orlických horách uvažuje. Na této úrovni nebylo dosud jednáno,“ uvádí Jakub Ptačinský z tiskového oddělení ministerstva. Projekt podle něj není zatím zakotven v územních plánech ani v memorandu o spolupráci při řešení dopravní obslužnosti v hradecko-pardubické aglomeraci. Vlaky místo automobilů ETAPY STAVBY ŽELEZNICE V ORLICKÝCH HORÁCH • O. etapa – rekonstrukce stávajících tratí (2010 až 2013) • 1a. etapa – Solnice - Deštné v O. h. - Olešnice v O. h. (2010 až 2011) • 1b. etapa – Rokytnice v O. h. - Říčky (2010 až 2011) • 2. etapa – Olešnice v O. h. - Dobruška (2011 až 2012) • 3. etapa – Říčky - Deštné v O. h. (2012 až 2013) Celý projekt by měl začít nejdříve v roce 2010 rekonstrukcí nástupišť v počáteční stanici Týniště nad Orlicí a regionálních tratí do Letohradu a Náchoda i z Častolovic do Solnice a Doudleby - Rokytnice. Poté se již začnou pokládat koleje v úseku Solnice - Kvasiny - Skuhrov – Dobré – Deštné – Sedloňov - Olešnice. U Skuhrova se přitom počítá s výstavbou mostu přes údolí Bělé. Současně se rozběhnou práce z Rokytnice až k lyžařským vlekům v Říčkách, včetně povrchového tunelu a dalšího mostu v Říčkách. „Jde o propojení významných středisek Orlických hor, co do počtu obyvatel a turistiky, s centry regionální správy,“ zdůvodňuje Tejkl. Následovat mají železnice z Dobrušky do Olešnice, čímž se další horské obce napojí na správní a ekonomická centra v podhůří, mimo Dobrušky i na Opočno, Nové Město nad Metují a Náchod. „Trať prochází zásadní částí Orlických hor a tím plošně zlepšuje dopravní obslužnost regionu,“ míní. Posledním kamínkem do mozaiky má být propojení turistických středisek Deštného a Říček, kde však zatím údaje chybí. Uvažuje se též o navázání na tratě v sousedním Polsku. „Doplněná nová kolejová spojení zajistí ekologickou dopravu zásilek, obyvatelstva a turistů v oblasti Orlických hor. Návazné napojení na trať PKP v Polsku umožní dopravu tamních pracovních sil do automobilky Škoda v Kvasinách,“ vypočítává přínosy. Systém musí zvládnout přepravní špičky, jako jsou ranní a odpolední cesty za prací a migrace do sportovních středisek. Zároveň se požaduje efektivnost v době takzvaného dopravního sedla. „Počítá se s vozidly s kapacitou přibližně 140 míst k sezení a 130 míst k stání. Tato vozidla ve špičce při dvacetiminutovém intervalu a zdvojené soupravě dokáží za hodinu přepravit pohodlně 1600 cestujících,“ uvádí Tejkl. To odpovídá například 25 až 30 procentům lyžařů, kteří v sezoně v ranní víkendové špičce přijíždějí do středisek jako Říčky nebo Deštné, dnes však pouze osobními automobily,“ upozorňuje Tejkl. Některé obce a ochránci jsou proti**
Některé obce se však výstavbě železnice brání. Bojí se velkého záboru cenných pozemků, poškození dosud neposkvrněné krajiny či narušení biokoridorů lesní zvěře. Případný výkup parcel bude s největší pravděpodobností znemožňován ekologickými organizacemi a především vlastníky pozemků. „V našem regionu již převládá ráz využití k rekreačním účelům. Tito majitelé by jistě nebyli nadšeni stavebních ruchem,“ varuje starosta Kounova Zdeněk Šritr.
Ekologický přínos železnice bude podle něj patrný pouze v případě její elektrifikace. „Motorový pohon lze zcela odmítnout, to by potom už nebyla téměř žádná výhoda oproti dopravě autobusy,“ vysvětluje. Obec nechce dopustit kácení lesů, čímž by se narušilo přirozené zadržování vody. Další zápornou věcí by bylo vetknutí tratě do svahů po vrstevnici kvůli co nejmenším výškovým výkyvům, kde by se údajně naprosto narušila přirozená funkce přírody. „Ještě mám v živé paměti ty spousty naplavenin po povodni v červenci roku 1998,“ vzpomíná starosta.
Tvůrci projektu v tomto případě zřejmě couvnou. „Je určitá snaha trasu posunout mimo katastr Kounova,“ reaguje Tejkl. Protestuje i Sedloňov, kde stavbu označují za megalomanskou, zasahující do plánů obce. V regionu bez průmyslu je prý zbytečná. „Tím je silně ohrožován zásadní potenciál rozvoje obcí jako samosprávných celků,“ uvádí starosta Zdeněk Schwarz. Železnice by podle jeho slov ohrozila i činnost špičkového vojenského seizmického stanoviště.
„V případě Sedloňova je nutno trasu přesunout mimo ochranné pásmo vojenského zařízení,“ poznamenává Tejkl. Trasa se mění rovněž v obci Dobré. Ostatní dotčené obce – Kvasiny, Solnice, Skuhrov, Deštné a také Olešnice – projekt podpořily. U některých úseků je také potřeba nalézt kompromis mezi trasou a požadavky občanů a ochránců přírody. Železnici přitom podporují obce, které v ní vidí šanci jak přilákat více turistů. Proti jsou ochránci přírody, kteří se obávají škod na rostlinách, živočiších, prameništích a celkovém krajinném rázu.
„Negativní vliv železnice na přírodu souvisí s liniovým charakterem stavby, její délkou i členitostí horského a podhorského terénu,“ říká Radka Jakoubková ze Správy Chráněné krajinné oblasti Orlické hory. Pro překonání značných výškových rozdílů by podle jejích slov bylo nutné provést zemní práce velkého objemu a rozsáhlé terénní úpravy, vybudovat velké náspy, hluboké zářezy, řadu vysokých a někdy i dlouhých mostů, případně tunelů, což by mělo značné nároky na zábor pozemků.
Tejkl se ve svém projektu snaží vyhovět všem stranám. „Pokud trasa zasahuje důležitá území některé obce, je možné zvolit náhradní variantu. Naším cílem je nalézt kompromis mezi řadou zájmů a přitom zachovat atraktivní dostupnost trasy pro cestující,“ uzavírá Tejkl.
