Když končící premiér Bohuslav Sobotka sepisoval doporučení pro své následovníky, vedle zvýšení výdajů na obranu nebo vylepšování pozice Česka v Unii vložil do vládního testamentu ještě jednu klíčovou věc. Jeho kabinet otevřel téma výstavby vysokorychlostních tratí a premiér zavázal své následovníky k pokračování megalomanského projektu za stovky miliard.
Těsně před koncem svého období se mohl podívat alespoň na první úspěch. Jde o technickou studii, tedy základní kámen, který napoví, jak se mají nové železnice projektovat a kolik budou stát. Nejprve několik základních fakt. Ve hře jsou nyní dvě trati – z Brna do Prahy a z Prahy směrem do Drážďan. Budou se stavět zcela nové úseky včetně mostů a tunelů, vlaky mají jezdit až 350 kilometrů v hodině, stavět se může začít zhruba za deset let.
| 160 miliard korun má stát rychlodráha z Prahy do Brna. |
| 350 kilometrů v hodině je maximální rychlost, kterou mají vlaky jezdit. |
Jen úsek Praha–Brno má stát 120 miliard až 160 miliard v závislosti na zvolené trase. Právě provozní studie VRT má napovědět přesnější detaily, ze kterých se bude cena vypočítávat. A také je startovacím dokumentem pro budoucí projektování tratí. Vznikala přibližně dva roky a kromě technických věcí, jako jsou zásady ražení tunelů nebo způsoby navržení mostů či kolejí, prozrazuje, jak bude vypadat samotný provoz.
Pro budoucí pasažéry vysokorychlostní železnice je důležité, že se po nových tratích svezou, i když nebudou sedět v přepychových vlacích. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) totiž počítá i s běžným provozem rychlíků na částech rychlotrati.
V praxi to znamená, že trať nebude prémiovým produktem. Samo o sobě by to vlastně ani nedávalo smysl. Náklady na stavbu budou natolik vysoké, že mezinárodní rychlospoje se čtyřmi zastávkami v Česku by je nedokázaly ospravedlnit. Ale ani tak se vysokorychlostní železnice ekonomicky nezaplatí. Na světě jsou jen dvě soběstačné Tokio–Ósaka a Lyon– – Paříž. Zastánci budování nových tratí proti tomu mají svůj argument: ani dálnice se nedokážou zaplatit, pro stát je přitom jejich budování klíčové.
Vysokorychlostní železnice v Česku? Cena 650 miliard, termín v nedohlednu
Že na vysokorychlostní železnici vyjedou i konvenční vlaky, má ještě jeden důvod – přetíženost těch existujících. „Nemáme kapacitu na stávajících tratích, a že bychom přistavovali nové koleje, není kvůli zastavěnosti území vhodné,“ popisuje ředitel odboru strategie Správy železniční dopravní cesty Radek Čech.
Problémy se týkají zejména okolí velkých měst, jako je Praha a Brno, kde funguje hustá síť příměstské dopravy. Právě tam by měly vysokorychlostní trati vzniknout nejdříve, aby odlehčily vytíženým spojům. Optimistická varianta hovoří o začátku stavby v horizontu deseti let. Železnice se tedy podle plánu začnou otevírat postupně po úsecích a ihned začnou sloužit. Bude to znamenat více příměstských spojů a kratší cestu z Prahy a Brna dálkovými spoji. V důsledku toho očekává SŽDC i více pasažérů. „Když je spojení rychlé, lidé vlaky raději využívají. Například zkrácení trvání cesty na jih Čech přineslo na rakouské straně 70procentní nárůst,“ popisuje Radek Čech.
Koridory pro lokálku
Z plánu SŽDC zůstává ale otázka, co bude se stávajícími koridory, které stát od devadesátých let modernizuje. Například v Polsku se pustili do dalšího kola oprav a zvyšují jejich rychlost na 200 kilometrů v hodině (na českých je povoleno 160 kilometrů). „Neřeší to ale problém s kapacitou trati a také vzniká problém s drahou údržbou, protože nové trati poškozuje těžká nákladní doprava,“ vysvětluje Čech.
Na modernizovaných českých koridorech tak budou jezdit osobní vlaky příměstské dopravy, spěšné vlaky a nákladní doprava. Rychlíky je budou využívat jen tehdy, pokud budou odbočovat do měst, kde zastavují, protože rychlodráha bude většinu obcházet. „Nemyslím, že by to byla degradace těch tratí. Spěšný vlak se na tu rychlost dokáže dostat, nákladní vlaky jezdí 120kilometrovou rychlostí,“ říká Radek Čech.
Vysokorychlostní tratě v Česku? Čtěte komentář Miroslava Zámečníka
Rychlovlaky by měly na dvou nyní plánovaných tratích zastavovat jen v Praze, Brně, Ústí nad Labem a Jihlavě. Ve městech se kvůli tomu počítá s úpravami nádraží nebo se stavbou zcela nového v Ústí. A právě tady začíná věc, kterou nedokážou správci železnice ovlivnit. Kraje budou muset například sáhnout do svých územních plánů. Původní zásady územního rozvoje totiž nepočítají s odbočením trati do Ústí nebo Jihlavy. Bude muset také začít vykupování pozemků či vyvlastňování, které provázejí soudy, nehledě na spory s ochránci životního prostředí. Termín dokončení je tak velmi orientační.
Vláda proto chtěla přijmout speciální zákon o liniových stavbách, který by celý proces urychlil. Žádnou konkrétní podobu ale tato právní norma nezískala a zůstává jako velký rest Sobotkova kabinetu.
Hon na budoucnost
Studie také doporučuje zařídit financování stavby z fondů EU, pro což je dobrým argumentem mezinárodní přesah (mimochodem celý projekt může stát až půl bilionu korun). Předseda vlády proto jednal před časem s premiérem saské zemské vlády Stanislawem Tillichem. Sasku se záměr líbí a chce trať také získat. „Je to projekt evropského významu, protože nám umožní napojení na moře a tím i na světové trhy,“ řekl Tillich o vzniku železnice, která by z Drážďan měla pokračovat přes Berlín do Hamburku. O stavbě prý jedná s německým ministrem dopravy Alexanderem Dobrindtem a snaží se ho přesvědčit o jejích ekonomických přínosech. Sasko tak chce docílit toho, aby projekt získal nejvyšší prioritu ve spolkovém plánu výstavby dopravní infrastruktury, jehož konečná podoba se letos bude schvalovat.
Vzhledem k tomu, že vysokorychlostní trati jsou plánem na příštích 40 let, je zajímavé podívat se do okolních států. Ve chvíli, kdy se v Česku začne podle optimistického scénáře stavět železnice na 350 kilometrů v hodině, Japonsko zprovozní dráhu z Tokia do Nagoje, po níž pojedou vlaky 500kilometrovou rychlostí. Jelikož půjde o magnetickou trať, kde budou vlaky bez kol, Česko začne realizovat už překonanou technologii.
