Čína zaplavuje svět, a nejde jen o automobily
Evropou obchází strašidlo. Má šikmé oči a klobouk z rýžové slámy. Hrůza z čínské levné pracovní síly děsí odboráře po celém kontinentu. Je opravdu čeho se bát? Co nás čeká po zkušenosti s čínským textilem, který během několika měsíců uvolněného obchodu dokázal, že umí ekonomicky položit celé toto odvětví v evropských zemích na lopatky? Co bude, až přijdou na trh třeba čínská auta. A přijdou vůbec?
Na poslední otázku je odpověď nejjednodušší. Nejenže přijdou, ale už jsou zde. Vylodila se někde v Rotterdamu, bylo jich jen pár, jsou za hubičku, ale na gigantický trhák to rozhodně nevypadá. Ale evropské automobilky by měla rozhodně začít obcházet hrůza. A nejen automobilky. Trička a košile zde zase až tak moc lidí neživí. Automobilový průmysl je však jedním z pilířů ekonomiky nejen v Česku, a jestli se zachvěje, tak tu bude pořádné dusno, i kdybychom podepsali dvanáct kjótských protokolů proti skleníkovému efektu.
Nic na tom nemění skutečnost, že láce čínských vozů je zatím více než vyvážena mizerným dílenským zpracováním a nedostatečným servisem, a pověst se na tomto trhu buduje dlouhá léta. Když to dokázali Korejci, není důvod si myslet, že Číňané při větší kapitálové síle na tom budou hůře.
Hrůzu však nebudí technické a obchodní schopnosti východoasijských výrobců, ale skutečnost, že nikdy v dějinách neexistovaly tak propastné rozdíly v příjmech a životní úrovni dělníků třeba ve Stuttgartu a v Šanghaji. Rozdíly, které dříve šlo měřit desítkami procent, je dnes nutno porovnávat ve stonásobcích. Socialisty to vede k zoufalým prohlášením, že „přece s těmito pracovními náklady nebudou Evropané soutěžit“. Už neříkají, co v tom případě hodlají dělat, protože, jak vidno, ti Číňané se neptají, zda chceme, či nechceme soutěžit, ale valí své zboží na světové trhy, ať se nám to líbí nebo ne. Hesla o sociálním dumpingu na této skutečnosti nic nezmění.
Domněnky, že lze postavit obchodní bariéry, předepisovat kvóty a bránit hezky po francouzsku národní identitu domácího průmyslu. jsou nebezpečným omylem, o němž nás svými dějinami přesvědčují právě Číňané. A to, že myšlenka velké evropské zdi, za niž lze schovat svět, který nám prý nemá co dobrého přinést, má své vlivné zastánce, neznačí nic jiného, než že je cosi shnilého ve státě evropském, sociálním.
Soutěžit s východní Asií totiž bezpochyby lze. Jistě ne stlačováním životní úrovně obyvatel Říma na úroveň Sečuánu. Soutěžit lze v pružnosti, schopnosti přijímat nové myšlenky a využívat je ve výrobě a obchodě. Oni i ti Asiaté chtějí žít lépe a budou žít lépe. I jejich mzdy porostou a porostou rychle. Když se včas zbavíme nesmyslných sociálních rigidit a uvolníme evropský trh práce, není důvodü bát se čínských aut.
Zkrátka výroba a technická kompetence se přelévají po světě odedávna. Není to tak dávno, někdy mezi světovými válkami, kdy odjeli do Japonska čeští inženýři učit Japonce, jak se staví tkalcovské stavy. Jeli tehdy do jakési firmy Toyota. Téže firmy, které dnes naše vláda vyplácí nemalé investiční pobídky za to, že vyrábí maličká auta u Kolína. A z mnoha meziválečných značek českých vozů dnes žijí jen dvě. Jedna v německých a druhá v amerických rukou.
Lidé nejprve našli práci jinde a nyní se jim ta původní, byť v dost výrazně pozměněné podobě, vrací zpět. K tomu, aby Evropa obstála ve zkoušce, jíž se nevyhne, však samozřejmě nepomohou povinné kolektivní smlouvy nebo dvaatřicetihodinový pracovní týden. Je politicky obtížné to akceptovat, zvláště v západoevropských zemích. Ale dříve nebo později k tomu dojde. Žel čím později, tím bude to procitání bolestnější. Zpružnit pracovní právo lze rychle. K úspěchu ve světové ekonomice to však nestačí.
Mnohem hrozivější pohled než na pár offroadů v rotterdamském přístavu je totiž na tabulky špičkových světových univerzit, v nichž východní Asie postupuje rok co rok o další příčky vzhůru a obsazuje místa v elitní dvacítce, zatímco evropské školství má rok od roku horší a horší vysvědčení. O českém školství, které v těchto srovnáních v podstatě nefiguruje, je potom škoda mluvit.
