Na dálnici D1 se nově definují vztahy mezi státem a stavebními firmami. Naštvané řidiče to nezajímá
Ředitelství silnic a dálnic obviňuji z vlastizrady a zakládám spolek rozhořčených řidičů z dálnice D1. Udělejte s tím něco, zatelefonoval v polovině července do redakce týdeníku Euro pan Vladimír poté, co projel osmdesátikilometrovou rychlostí úsekem dálnice D1 mezi Velkou Bíteší a Lhotkou. Jediného dělníka a stroj hledal na devíti kilometrech marně.
Následující den ředitel ŘSD David Čermák otevřeně přiznal, že stavební firma OHL přerušila práce, a to v polovině května. Po odstranění konstrukce vozovky v místech krajnice zjistila, že takzvaná pláň (horní část podloží, která je podkladem pro vlastní konstrukci vozovky na rostlém nebo nasypaném terénu – pozn. red.) dosahuje pouze třetinové až poloviční potřebné únosnosti. Investor odmítl přistoupit na požadavky firmy, ta to vyřešila radikálně. „To mě vůbec nezajímá. Já chci, aby tam ve dne v noci kmitaly lopaty a bagry,“ říká Vladimír a vyjadřuje tím postoj velké části řidičů.
Za blbost by se mělo platit přiměřeně Proč se rekonstrukce dálnice zastavila, sotva začala? ŘSD nechce platit za svou hloupost více, než musí, a zhotovitel se bojí, že na zakázce s nulovou marží vykrvácí. Tak by se dala v kostce shrnout podstata problému. V kůži ředitele ŘSD by chtěl být v tuto chvíli málokdo. Už nyní je jasné, že odpovědnost za nedostatečně zmapované podloží padá na investorskou organizaci. Bez ohledu na to, zda se o ni nějakým způsobem podělí s projektantem a dalšími odbornými firmami. Že bude mít odstavný pruh dálnice, který se chystala firma OHL provizorně rozšiřovat o 75 centimetrů, konstrukci nebo přinejmenším některé parametry odlišné oproti vozovce v jízdních pruzích, to se dalo podle odborníka ze Stavební fakulty ČVUT Jana Valentina očekávat. „Je celkem logické a žádného odborníka asi nepřekvapí, že naši předchůdci před třiceti lety konstruovali nepojížděný odstavný pruh jinak než samotnou dálnici,“ dodává.
Nedostatečně zpevněná podloží krajnic se ostatně dají předpokládat i u dalších úseků. „Diagnostiky a geologie byly historicky podhodnocovány, totéž se stalo u D1. Propříště jsme se z toho poučili,“ připouští David Čermák s tím, že na průzkumy a sondy šlo v minulosti místo ideálních pěti procent zhruba jen procento z plánovaného rozpočtu stavby. Když to vloni po pár měsících po svém nástupu na post šéfa ŘSD zjistil, měl dvě možnosti – vyhlásit novou soutěž na geologický a diagnostický průzkum, což by obnášelo zhruba dvouleté zdržení a zrušení rozeběhnutých tendrů na zhotovitele první etapy, nebo se pokusit minimalizovat škody a pokračovat i s riziky. Což udělal.
Emancipace otloukánka Pokud by rekonstrukce D1 nesloužila jako pilotní projekt v novém definování vztahů mezi státem a stavebními firmami, nemuselo jít o žádné drama. Silničáři dobře vědí, že geologové jsou na tom podobně jako meteoDálniční rologové – jejich předpovědi nemohou být nikdy stoprocentní. Jenomže soutěž na rekonstrukci dálnice přinesla dva nové fenomény: ŘSD přeneslo část rizik na zhotovitele a firmy v soutěži nabídly ceny, s nimiž skončí přinejlepším na nule. ŘSD pod Čermákem chce totiž ukázat, že už není bezmocným vazalem ostřílené betonové lobby či penězovodem pro financování politických stran. Vyhladovělé stavební firmy si zase musejí zvykat, že v bratrovražedném boji přišly o zisky. Škoda, že se tento do jisté míry ozdravný proces neodehrál jinde než na nejvytíženější tepně v zemi za plného provozu. Navíc v létě…
Nenecháme se vydírat!
ŘSD pod Čermákovým vedením během samotné soutěže změnilo všeobecné smluvní podmínky. To vyvolalo více než dva tisíce dotazů uchazečů soutěží a znamenalo dvouměsíční zpoždění. ŘSD změnilo především systém nechvalně proslulých víceprací a důsledně trvá na tom, že s odchylkami během výstavby bude muset souhlasit před jejich provedením. V soukromé sféře je to samozřejmé a už dávno mělo být i ve veřejném sektoru. Vzhledem k tomu, že nabídky firem se dostaly i na méně než 60 procent projektovaných cen, je zároveň pravděpodobné, že se stavbaři budou rvát o každou korunu.
Pokud ovšem firma OHL nedokázala zapomenout na staré dobré časy a pokusila se přiživit pětimilionovým požadavkem na kompenzaci dnů, kdy se nemohlo pracovat, nelze se divit silným výrokům Davida Čermáka a samotného ministra dopravy Zdeňka Žáka, jimiž vyhrožují firmě vyhazovem. „Pokud by byla neúnosná pláň pod celou dálnicí, už dávno by se po ní nejezdilo. Cementobetonový kryt by vykazoval i další významnější poruchy než ty, které řidiči znají,“ mírní některé výroky Jan Valentin.
Zároveň potvrzuje, že problém s podložím krajnice je poměrně snadno technicky zvládnutelný zlepšením nebo výměnou materiálu či použitím geosyntetik. „My samozřejmě netvrdíme, že při rekonstrukci nevznikne žádná vícepráce. Pouze trváme na tom, že chceme odsouhlasit technické řešení nedostatků, které se následně podle skutečných výkonů ocení v souladu se zadávacími podmínkami. Stejně jsme se dohodli s ostatními zhotoviteli,“ zdůrazňuje David Čermák. Náklady na dodatečná opatření se budou podle něho pohybovat zhruba do 20 milionů korun.
Nejlepší varianta. Skutečně?
Na dálnici D1 přijeli na začátku minulého týdne osobně zmapovat situaci zástupci ministerstva, ředitel ŘSD a Státního fondu dopravní infrastruktury. Zaměstnanci brněnské firmy OHL se hned druhý den po ministerské návštěvě vrátili na dálnici. Pár dělníků opírajících se o lopaty ale působilo spíše jako divadlo pro veřejnost. Zaměstnanci ŘSD ještě ve středu seděli s projektanty OHL nad realizační dokumentací stavby. A i když se tento karambol zdárně vyřeší, bylo by bláhové předpokládat, že se s budoucím svlékáním dálnice neobjeví další „špeky“. A všechny problémy budou znovu přiživovat debatu, která se měla ideálně odehrát v letech 2008 až 2010, než byl ministerstvem dopravy schválen koncept modernizace D1.
První veřejné zpochybnění zvolené verze přišlo až na sklonku letošní zimy z úst „žlutého“ přepravce Radima Jančury. Podnikatel s autobusy a vlaky se spojil s expertem na dopravní stavby Jiřím Petrákem, bývalým ředitelem české pobočky projekční a konzultační firmy Mott MacDonald. Tento v oficiálních kruzích neoblíbený muž proslul zveřejněním studie o předraženosti tuzemských dálnic. Duo, které si plánuje posvítit na neefektivní vynakládání peněz na dopravní infrastrukturu, tvrdí, že estakádu, která se má modernizovat sedm let s náklady zhruba 14 miliard, šlo opravit za třetinu času a poloviční částku. Místo kompletní výměny konstrukce vozovky s cementobetonovým povrchem považují za vhodnou metodu fragmentace (zhruba 25centimetrová povrchová vrstva cementobetonu se na místě rozbije a přetáhne zhruba 15centimetrovou vrstvou asfaltu).
Musely jít nadjezdy k zemi?
Rekonstrukci podle nich prodražilo zbytečné rozšiřování vozovky o 75 centimetrů, jehož efektem má být podle ŘSD zásadní zlepšení parametrů dálnice, zvýšení bezpečnosti při odstavení větších vozidel a možnost využít rozšířený pruh v případě oprav dálnice k tomu, aby mohl být jeden profil mimořádně využit jako čtyřpruh. V tuto chvíli nejde o přípravu na rozšíření dálnice o jeden jízdní pruh. „Pokud už ŘSD chce dálnici rozšiřovat, aby zlepšilo její parametry a obhájilo evropské dotace, mohlo provést rozšíření do středového pruhu, jehož zpevněním by se zvýšila bezpečnost, a hlavně by se nemusely bourat nadjezdy, čímž by se ušetřily miliardy,“ podotýká Jiří Petrák.
Zvolený způsob modernizace ovlivnila snaha najít náhradní řešení za evropské korekce. Nadjezdy zdaleka nebyly za svou životností a jejich demolice je primárně důsledkem rozšiřování dálnice. Jejich bytelnost překvapila při bourání i samotné stavební firmy. K zemi jich šlo sedm ze 46. Pokud by alespoň v těchto místech ŘSD postupovalo do středního dělicího pásu – jak ostatně činí v místech mýtných bran – mohlo ušetřit alespoň část přejezdů s elegantními příčnými nosníky. Nahrazeny budou předpotopními mosty s pilíři uprostřed, které nejsou ani hezké, ani prý až tak bezpečné.
„Jsem si vědom, že takové připomínky přijdou. Očekávám je a jsem otevřený diskusi,“ reaguje David Čermák. Snad všem stavebním fakultám v zemi zadal posudky, které způsob modernizace kompletně posoudí. Do křesla šéfa ŘSD usedl loni v květnu, kdy už běžely první tendry na zhotovitele. „Veřejnou rozpravu provedeme,“ slibuje. Správnost zvoleného cementobetonového krytu dálnice, o kterém je ale přesvědčen, si chce nechat potvrdit i v zahraničí.
Památka na spadnutí Součástí projektu modernizace D1 je minimálně ještě jedna věc, která bezesporu zvedne vášně. Počítá se s celkovou přestavbou mostu přes údolí Křešického potoka a především s likvidací národní technické památky u Senohrab.
Monumentální sedmdesátiletý most Šmejkalka, který navrhl slavný akademik Stanislav Bechyně, je podle ŘSD v dezolátním stavu, pročež by měl být nahrazen novým. Investiční náklady? Téměř 900 milionů korun.
„Most přes Křešický potok prodělal dvouletou generální opravu, která stála více než samotný most v polovině devadesátých let. Předpokládaná životnost takových mostů má být sto let,“ vzpírá se záměrům investora Jiří Petrák. Nový most přes potok Šmejkalka považuje za ještě horší ukázku pohrdání hodnotami a plýtvání financemi. Z původního díla má být podle not ŘSD zachován jen jakýsi pahýl oblouku, který bude využit pro vnitřní bednění pro masivní oblouk nového mostu. „Hlavní nosná konstrukce by hravě přenesla i mostovku dvojnásobně širokou, než je ta dnešní. Ohleduplná rekonstrukce se zachováním celé spodní stavby by přinesla i stamilionové úspory,“ tvrdí Petrák. Ředitel ŘSD krčí rameny. „My si uvědomujeme, že je to významná památka, proto Šmejkalka představovala samostatné téma, kterým se několikrát zabývala technická rada složená z profesorů tuzemských univerzit,“ říká. „Zbourání Bechyňova mostu? To by byl další zločin,“ rozčiluje se řidič Vladimír. l
R35
Dvacet let spící priorita Není snad názornější ukázka absence dlouhodobé dopravní sektorové strategie státu, která by stanovila priority, jejich milníky a dokázala je efektivně prosazovat, než rychlostní silnice R35. Přitom zárodky severního propojení republiky vznikaly už ve třicátých letech minulého století – ve stejné době, kdy se zrodil koncept jižního spojení Prahy a Brna. Už v 90. letech minulého století bylo zřejmé, že dálnice ze 70. let, která nebyla konstruovaná na obrovský nárůst intenzity dopravy, brzy doslouží. Všeobecně se počítalo, že R35 bude sloužit jako alternativa D1 v době její rekonstrukce. A zatímco ministři živě diskutovali nad tím, zda rozšířit dálnici o třetí pruh či zda ji svěřit soukromému sektoru, příprava R35 se nehýbala. Teprve potom, co na brněnské dálnici vyskočila jedna cementobetonová deska a pár autům poškodila podvozek, bylo i politikům jasné, že budou muset přestat „kecat“ a přistoupit k náročné rekonstrukci dálnice za plného provozu bez hodnotné alternativy. „V okamžiku, kdy skončíme s modernizací D1, měli bychom začít pracovat na jejím rozšíření o třetí pruh,“ říká David Čermák. Pracuje přitom s dopravními modely, které predikují, že další pruh bude potřeba kolem roku 2040 i za předpokladu, že do té doby bude stát silnice R35. Ta by měla převzít 20 až 30 procent intenzity ze stávající spojnice české a moravské metropole. Ředitel ŘSD nyní označuje R35 za absolutní prioritu. Už v roce 2015 by podle něho mohly být vypsány tendry na výstavbu zhruba 26 kilometrů silnice v úseku Opatovice–Časy–Ostrov v Pardubickém kraji, kde už má územní rozhodnutí a připravuje se dokumentace pro stavební povolení. To umožnilo ŘSD znovu rozeběhnout výkupy pozemků. Už nyní je ale jasné, že se u R35 bude opět „salámovat“. ŘSD nyní tendruje projekční práce na celé silnici, přičemž úsek v Olomouckém kraji ještě nemá kladný posudek vlivu na životní prostředí EIA a některé její části nejsou ani v územních plánech. l
Horní část podloží, která je podkladem pro vlastní konstrukci vozovky na rostlém nebo nasypaném terénu, dosahuje pouze třetinové až poloviční potřebné únosnosti. Evropské dotace Zatím žádná tragédie
Kromě pochybností o zvoleném způsobu modernizace D1 se spekuluje i o tom, zda nakonec Česko evropské dotace na D1 skutečně získá. V Bruselu prý poznají, zda Češi dálnici jen opravují a říkají tomu modernizace. „Jednak se účetně i formálně jedná o investici, nikoli opravu, i v opačném případě ale žádné nařízení Evropské unie nezakazuje financovat z fondů opravy, to je do jisté míry mediální mýtus. Tady je nejzásadnější, aby u modernizace nevznikly nefinancovatelné vícepráce a časové hledisko – co bude dokončeno do konce roku 2015, je možné proplatit,“ reaguje Tomáš Čoček. Jelikož jsou rekonstruované úseky D1 členěny v souladu s pravidly EU do logických celků, které se investičně vejdou do 50 milionů eur, podléhají schválení na úrovni státu, nikoli Bruselu. Naléhavost bezchybné rekonstrukce dálnice zvýšilo kromě evropské desetimiliardové korekce za chybné projekty i to, že Česko vzdalo boj o devítimiliardovou dotaci na dálnici D8, jejíž specifika by byla pro Unii neakceptovatelná. Doprava má v tuto chvíli z operačních programů nedočerpaných zhruba 40 miliard (včetně desetimiliardové korekce), na silnice připadá necelých 20 miliard. „Momentálně dává návrh rozpočtu SFDI naději, že se podaří všechny zdroje operačního programu doprava profinancovat,“ soudí Čoček. ŘSD vyhlásilo předběžná oznámení na tři velké stavby – na silnici 1/11 úsek Nebory–Oldřichovice za 1,9 miliardy korun, Oldřichovice–Bystřice za 2,66 miliardy a na silnici 1/68 Třanovice–Nebory za tři miliardy. Tyto stavby bude Brusel posuzovat v jedné žádosti. Komunikace byla zařazena do transevropské sítě TEN –T, takže by s jejím schválením neměl být problém. Z velkých akcí se ještě soutěží některé úseky dálnice D3 a zároveň běží menší stavby na silnicích první třídy, které zastavil Vít Bárta (VV), nebo některé projekty z třicetimiliardového balíku, které nasmlouval ještě Aleš Řebíček (ODS). l
Kritici tvrdí, že estakádu, která se má modernizovat sedm let s náklady zhruba 14 miliard, šlo opravit za třetinu času a s polovičními náklady.
O autorovi| HANA BOŘÍKOVÁ • borikova@mf.cz
