Co neumí dát majiteli luxusní německý sedan, to nabízejí dvojčata z Itálie
perex
Kvalitní asfalt horské silničky se klikatí v hadovitých smyčkách. Pneumatiky šíře pracovní části parního válce zahvízdají a Maserati GT se dřímající silou čtyř set koní na zadní nápravě vrhá do další zatáčky. Pásy přitažené na maximum drží řidičovo tělo pevně v anatomicky dokonale tvarovaných sedačkách, prudké brzdění, spojené s podřazením pádlem, a následné ostré trhnutí volantem vpouští ďábla na kolech do ostré pravé pekelně vysokou nájezdovou rychlostí. Dokonale vyvážené auto opíše strojově přesnou křivku a čtyřsethlavé stádo pod plynem vystřelí ven z apexu. Tak nějak vypadá nabroušený italský trojzubec zabodnutý do vypasené německé zadnice.
Úprk čtyř set koní
Je kalné ráno a u sídla Maserati v italské Modeně jsou v plném proudu poslední přípravy na test novinek Maserati Quattroporte GTS a Maserati GT. Technici dlouho dolaďují nastavení navigací pro trasy vedoucí po alpských úbočích. Konečně je vše hotové a naše čtyřčlenná česká skupina může k vozům. Jeden z techniků dává ještě poslední instrukce a popisuje papírové klady naleštěných aut. Vyrážíme do městského provozu, v němž čtyřsetkoňové vozy okolojedoucím zatím pouze vyhrožují divokým, chraplavým zvukem. Po pár kilometrech se ale silnice dopracuje do podhorských luk a provoz řídne. První pořádné předjetí smradlavého kamionu dokáže rozplesat i srdce naprostého flegmatika. Motor, odvozený ze sesterského Ferrari, zařve, otáčky naberou tempo držitele rekordu na sto metrů k náležitě vysoko se nacházející červené barvě omezovače a vůz vystřelí kupředu. Syrová síla motoru postačuje k drtivému zrychlení i bez obvyklého kickdownu o dva rychlostní stupně směrem dolů. Tohle není dojem z velké a těžké limuzíny, která má leckdy i papírově lepší parametry, řidič si připadá, jako by hrál videohru. Auto vtáhne člověka za volantem do děje, připomíná mu každou vteřinu dunivým, nádherným zvukem osmiválcového srdce, že na silnici teď kraluje právě on.
Suchý a drsný asfalt horských cest napomáhá divoce řádícímu stádu koní pod kapotou držet přesnou a čistou stopu. Tam, kde by jiné vozy vzdávaly trakci a hnaly záď do přetáčivého smyku, drží GT exaktně čistou linii průjezdu. Utrhnout zadní nápravu samozřejmě jde, ale při zapnutém ESP pouze decentně. Vypnout stabilizační systém a přepnout vůz tlačítkem na středové konzole do sportovního režimu znamená nutnost precizně vést auto po té nejlepší možné stopě, protože sebemenší chybička posílá záď okamžitě na výlet směrem dopředu. Ne, že by to až tak vadilo, ale průjezd zatáčkou je tak o nějakou tu desetinku pomalejší. GT je dravec, ovšem obdařený intelektem a chutí pracovat ve smečce s majitelem jako ochotný, na slovo poslušný podřízený. Přednosti vozu se ukážou také ve chvíli, kdy se z ocelově šedých mračen spustí prudký déšť. Mokrý asfalt začíná být opravdu kluzký, a opět se ukazuje, jak je důležité mít správně rozloženou hmotnost. Precizně vyvážené auto pracuje na vodě téměř stejně skvěle jako na suchu. Jen kontrapohybů volantem přibývá.
Konvergenční evoluce
Zážitek s GT hodnotíme po zdolání horského masivu na hřebenu s nádherným výhledem na travnaté stráně a zasněžené vrcholky Alp. Ke slovu přichází také hodnocení designu a interiéru, to vše při popraskávání chladnoucích svodů. Klasické linie účelově čistého designu exteriéru trochu vyvolávají vzpomínky na školní léta a hodiny biologie. Konkrétně na kapitolu o evoluci, jejíž část si všímá vzájemné podobnosti geneticky velmi vzdálených druhů. Takzvaná konvergenční evoluce spočívá v tom, že totožné parametry prostředí mají zásadní vliv na formování například tvaru těla geneticky zcela odlišných jedinců. Příkladů je všude možná až příliš, snad stačí uvést základní smysly společné téměř všem živočichům, konkrétní příklad může být třeba podobnost africké zebry s koněm, přestože pruhovaný tvor má geneticky blíže ke krávě, nebo vzájemnou podobnost tělesných tvarů žraloka, delfína a třeba tuňáka, tedy zástupců tří diametrálně se lišících tříd - paryb, savců a paprskoploutvých. Vezmeme-li totiž vnější tvary vozu bez insignií automobilky, jako je třeba čelní maska, vyniká náhle nápadná podobnost tvarů například s Jaguarem XK8. Podobné vnitřní uspořádání, požadavky na aerodynamiku a nízký čelní odpor nutně vedou i k obdobným tvarům. Zejména na zádi a u zadních blatníků, jejichž obtoková charakteristika má velký vliv na síly působící na zadní nápravu.
Dokončujeme testovací okruh a zaměřujeme se na interiér vozu. Precizní zpracování a ušlechtilé materiály, to je něco, co se při ceně vozu přesahující tři miliony korun, předpokládá automaticky. Kombinace kůže a alcantary je vzorovým příkladem správného použití materiálů na vhodných místech, jen odstín červené barvy by mohl být živější. Chválit je nutné ergonomii ovládání, naopak výtku zaslouží navigace, která už leccos pamatuje. Každopádně ale italská továrna na sny plánuje už brzy výměnu za novější model.
Vůz do podhorského terénu
Přesedlání do Quattroporte Sport GT S znamená výraznou změnu. Přestože obě auta sdílejí mnoho společných prvků, například podvozkovou platformu a motor, je zážitek z jízdy diametrálně odlišný. Zvuková kulisa GT S je jemnější, posez v sedačkách poněkud více civilní, ve voze je také znatelně více prostoru. Uspořádání transaxle, tedy motor vpředu a převodovka vzadu, umožňuje skvělou distribuci hmotnosti, kdy na přední nápravě leží 49 procent váhy vozu a na zadní zbylých jedenapadesát. Na GT S jsou výjimečné brzdy, šestipístkové brzdiče jsou z hliníku a kotouče o rozměru 360 milimetrů, výrobcem označované jako Dual Cast, jsou kompozitní. Kombinace hliníku a oceli snižuje hmotnost brzdové soustavy o dvacet procent a šestipístky dále přidávají o pět procent vyšší hodnotu zpomalení, o šest procent zvýšenou odolnost proti fadingu(vadnutí) a také o tři procenta kratší chod brzdového pedálu. Možná to nevypadá jako příliš výrazné zlepšení, nicméně je třeba si uvědomit, že jde o vylepšení již tak jedněch z nejúčinnějších brzd na světě. Jejich chování v praxi ovšem chce ten správný přístup, opravdu chlapské šlápnutí na pedál. Jinak má člověk pocit, že auto příliš ochotně nezpomaluje. Tvrdé zadupnutí brzdového pedálu do podlahy ale okamžitě přesvědčí o opaku. Zvláště v případě GT S a oněch hadovitých horských okresek se řidič rychle naučí potenciál brzd plně využít.
Přesto ale není GT S tolik zábavné jako Gran Turismo. Charakteristika sedanu sice umožňuje prudké změny směru jízdy a tvrdé nájezdy do utažených zatáček, ale člověk přitom cítí, že to není ono. Vozu se daleko více líbí - a totéž je možné říci také o GT - v mírně zvlněném podhorském terénu s táhlými zatáčkami, kde není problém dosahovat rychlostí vysoko přes dvě stě kilometrů v hodině, přesto ale s pocitem naprosté stability a ochoty vozu ke spolupráci.
Zatímco většina konkurentů s déčkem v rodném listu je nejvíce doma na dálnici, na okreskách budou oba sourozenci s trojzubcem na přídi jednoznačně dominovat. Je toho hodně, co by se v Německu mohli od Italů přiučit. Od rozložení hmotnosti, inteligentního umístění motoru s těžištěm před přední nápravou, přes až neskutečně komunikativní řízení, u něhož má člověk pocit, jako by přední kola byla jeho vlastní prodloužené ruce i ve dvoustovce pečlivě prohmatávající každý centimetr silnice, až po charakteristiku osmiválcového motoru. Ten se nechá bez protestů vytáčet do maxima, a to nejlepší ze sebe vydá až po překročení hranice čtyř a půl tisíce otáček za minutu. Obráceně by snad mohli Italové poněkud zapracovat na spotřebě, která i s devadesátilitrovou nádrží nutí při sportovním charakteru jízdy tankovat každých čtvrt tisíce kilometrů. Ne že by snad majitel vozu za tři čtyři miliony neměl na benzin, ale pohybovat se přískoky mezi benzinkami není pohodlné, a také je zbytečné dráždit bruselského zeleného býka uhlíkatým hadrem.
srovnání
Maserati Quattroporte Sport GTS - Maserati Gran Turismo
objem motoru: 4244cm3 4244cm3
uspořádání: 90° V8 90°V8
kompresní poměr: 11:1 11:1
výkon: 400 HP (7000 ot.min) 405 (7100 ot.min)
kroutící moment: 460NM (4250 ot.min) 460NM (4750 ot.min)
nejvyšší rychlost: 270 km/h 286 km/h
zrychlení: 5,6 s 5,2 s
kombinovaná spotřeba: 14,7l/100 km 19,2l/100 km
D x Š x V: 5052 x 1895 x 1425 mm 4881 x 1847 x 1353
rozvor: 3064mm 2942
suchá hmotnost: 1880 kg 1780 kg
cena: vzhledem k téměř neomezeným možnostem individuální výbavy jen orientačně - základní verze: 100 000 eur 120 000 euro
BOX:
Alfieri a jeho bratři
Oblast Modeny a Maranella je Mekkou rychlosti a adrenalinu. Sídlí v ní obě perly v majetku koncernu Fiat, značky Maserati a Ferrari. První má za sebou poměrně pohnutou minulost, plnou vrcholů slávy a následných pádů na dno popularity. Značku založili bratři Maseratiovi, Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore, Ernesto a Mario, a hned s jedním z prvních postavených vozů vyhráli závod Targa Florio 1926. Když hlavní konstruktér Alfieri zemřel v roce 1932, stavěli Bindo, Ernesto a Ettore vozy až do roku 1937, v němž své akcie prodali rodině Orsi. V roce 1940, kdy vůz Maserati vyhrál závod 500 mil v Indianapolis, se továrna přestěhovala do Modeny, kde působí dodnes. V padesátých letech jezdil s maserati argentinský závodník Juan Manuel Fangio, který dosáhl vítězství ve světovém šampionátu v roce 1957 s Maserati 250F. V roce 1968 koupila značku francouzská automobilka Citroën. Její bankrot v roce 1974 Maserati poslal téměř ke dnu, naživu automobilku udržela jen podpora italské vlády. V roce 1975 se společnost postavila opět na nohy, a to díky bývalému argentinskému závodníkovi Alessandru de Tomassovi. Současný vlastník koncern Fiat získal firmu v roce 1993 a po čtyřech letech odprodal padesátiprocentní podíl akcií koncernové značce Ferrari. O dva roky později Ferrari převzalo zbytek společnosti a udělalo z ní svoji luxusní divizi. V roce 2005 bylo Maserati odděleno od Ferrari a je zpět pod plnou kontrolou Fiatu. Ten plánuje vytvořit z Maserati a Alfy Romeo divizi vyrábějící luxusní sportovní vozy. Maserati podobně jako Ferrari nemá problémy s odbytem. Jednotliví národní prodejci dokonce každoročně vedou tuhý boj o alokace vozů, které jsou často prodány dříve, než dorazí do showroomů. V souvislosti s nárůstem počtu modelů značka plánuje podstatně zvýšit roční produkci, která by mohla v nejbližších letech dosáhnout až dvaceti tisíc ročně vyrobených automobilů.
