Technické a výrobní potíže firmě komplikují vývoj nového stroje
Se svým radikálně odlehčeným designem představuje „ideální letoun“ 787 Dreamliner pro společnost Boeing mnohem více než jen potenciální zdroj velmi solidních příjmů. Toto letadlo je vyrobeno z vyztužených uhlíkových vláken a má se stát symbolem Boeingu, má mu dát novou tvář vizionářské společnosti, která již překonala nedávné etické skandály a dokázala zhmotnit návrh toho nejprogresivnějšího komerčního letadla, jaké kdy bylo vyvinuto. Při jeho výrobě použila firma nejsofistikovanějších výrobních postupů v celé historii výroby letadel. S přibližujícím se termínem předpokládaného uvedení na trh se ale podle zpráv, které získal BusinessWeek, objevily i potíže. Inženýři Boeingu zápasí se závažnými technickými a výrobními problémy, jež by mohly ohrozit konečný termín zprovoznění letounu. Ten byl stanoven na rok 2008.
Boeing si nenechal žádný manévrovací prostor pro případné chyby, a pokud tyto problémy nebudou velmi rychle řešeny, mohly by způsobit řetězovou reakci. Nejhorší zprávou je to, že trup letadla, zjednodušeně řečeno veliký plášť sestávající z několika částí, v němž je místo pro sedadla cestujících, neprošel interními testy. Boeing byl proto nucen trup rozdělit do více částí ,než bylo v plánu, a znovu prověřit kvalitu a bezpečnost.
Tenký led.
Dodavatelé všech ostatních částí letadla svádějí boj s náročnými technologickými požadavky a ambiciózními výrobními termíny Boeingu. Testovanou přední část, nos letadla, například Boeing odmítl jako nepřijatelnou. Softwarové programy, které pocházejí od řady různých výrobců, mají problémy se vzájemnou komunikací. A celková váha letadla je zatím ještě příliš vysoká. To se týká hlavně největší samostatné součástky letounu, a to křídel vyrobených z uhlíkového vlákna. Toto lehké a zároveň silné letadlo má být Boeingu jakousi odměnou za to, že na sebe bere nesmírné technické riziko, když skládá části letadla z jednotlivých komponentů. Není vůbec divu, že v týmu, který chystá sestavení prvního letadla, dosáhlo napětí mezi inženýry takového stupně, že na sebe vzájemně křičeli. Aspoň podle lidí, kteří jsou s celou věcí dobře obeznámeni.
Technické problémy, nesplněné termíny a napjaté nervy jsou zřejmě jevy při vývoji nových letadel zcela normální. Ale tady je v sázce mnohem více než nové letadlo. Boeing se s Dreamlinerem pouští do obrovského obchodního experimentu. Ve snaze přilákat ty největší talenty a udržet náklady na co nejnižší úrovni se tato letecká modla vydala směrem maximálního outsourcingu čili čerpání prací zvenčí firmy. To v důsledku znamená, že nyní je závislá na rozsáhlém dodavatelském řetězci tvořeném 43 špičkovými dodavateli ze tří kontinentů. Je to vůbec poprvé, kdy Boeing řeší subdodávkou i ty nejdůležitější části letadla, jako jsou křídla a trup. Zhruba osmdesát procent Dreamlineru vyrobí externí dodavatelé, zatímco doposud externí dodavatelé Boeingu dodávali padesát jedna procent prací.
Sestavení a montáž Dreamlineru evokují otázku, zda takto radikální obchodní model vůbec může uspět a jestli výhody této rozsáhlé spolupráce dokážou vyvážit ztrátu kontroly nad logistikou a designem. Boeing se pak musí zamyslet nad tím, jestli společnost nevstupuje na tenký led a nedává v sázku svou důvěryhodnost. Od konce devadesátých let, kdy zažila katastrofální výrobní situaci, si firma dokázala opět vybudovat dobré jméno a získat zpět půdu, kterou ztratila ve prospěch svého evropského protivníka, společnosti Airbus. Dreamliner byl stěžejním bodem této pozoruhodné obrody. Za dva roky se sešlo 350 závazných objednávek a Airbus byl nucen přepracovat svou strategii pro kategorii letadel střední velikosti.
Pokud by problémy způsobily velký skluz, musel by Boeing platit značné pokuty. Vzhledem k poptávce ale společnost zvažuje, jestli by neměla po roce 2010 měsíční výrobu zvýšit až na deset a více letadel. Problémy s novým výrobním postupem trupu letadel by to mohly oddálit, a snížit tak možný výnos a provozní zisk. Boeing při dodávkách hotových letadel zpravidla dostává větší část výnosů.
Michael B. Bair, viceprezident odpovědný za Boeing 787, v rozhovoru pro BusinessWeek přiznal řadu různých problémů. Trval ale na tom, že Dreamliner začne létat podle plánu, tedy v roce 2008. „Ano, poslední verze trupu nedopadla dobře,“ připustil Bair, „ale my jsme věděli, že se to může stát. Jestli jsme si přáli, aby to tak dopadlo? Ovšem že ne.“ Pak viceprezident dodal: „Do určité míry s tím bojujeme všichni, i když každý máme míru nastavenou trochu jinde.“ Uchovává si opatrně optimistický pohled na věc, i pokud jde o konečný termín uvedení na trh v roce 2008. „S termínem představení 787 teď všechno vypadá dobře, měli bychom to zvládnout,“ sdělil Bair novinářům během konferenčního hovoru 22. května, „všichni ale jistě víte, že vyvíjet nová letadla je mimořádně těžký úkol.“
Pokud jde o kvalitu výroby, dal Boeing svou pověst naposledy v sázku během konjunktury v letech 1997 až 1998, kdy se jeho továrny snažily vyprodukovat příliš rychle příliš mnoho letadel a skončilo to katastrofálním uzavřením montážních linek. V důsledku toho Boeingu vznikly náklady ve výši 2,5 miliardy dolarů, překročil rozpočet a téměř na padrť rozbil svou reputaci vedoucího světového výrobce komerčních proudových letadel. Řada odborníků je přesvědčena o tom, že k této dlouhé řadě etických skandálů značnou měrou přispěla tvrdá vnitřní rivalita mezi jednotlivými podniky Boeingu, které v té době usilovaly o splnění cílů takřka za jakoukoliv cenu.
Nebezpečné bubliny.
První výrazná známka, že s Dreamlinerem nejde všechno, jak by mělo, se objevila před třemi týdny ve středisku pro vývoj, které má Boeing v jižní části Seattlu. Inženýři tehdy se znepokojením zjistili, že na svrchní vrstvě trupu se během vypalování plastových kompozitních pásků vytvářejí bubliny. Tuto operaci bychom s určitým zjednodušením mohli přirovnat k tapetování obrovitých ploch. Tapetu v tomto případě představuje široká páska utkaná z mimořádně pevných uhlíkových vláken, která se máčí do směsi polymerů o hustotě medu. Pásky se zevnitř lepí na kostru a pak se při určité teplotě „zapékají“. Teplo spouští chemickou reakci, která polymery vytvrzuje do vysoce odolné konstrukce. Výhodou trupu vyrobeného z uhlíkových vláken je nesmírně úsporná váha. Kromě toho pak není zapotřebí tolik poměrně drahých kontrolních prohlídek a podstatně se zjednoduší montáž celého letadla.
Ovšem tu největší výzvu představuje samotná velikost částí trupu letadla. Tam je zapotřebí několik vrstev tkaniny z uhlíkových vláken, aby konstrukce skutečně spolehlivě držela pohromadě. Každá další vrstva ovšem podle odborníků zvyšuje pravděpodobnost výskytu odchylek nebo závad jakými jsou již zmíněné bubliny. Na místě bublin by mohlo dojít k oslabení materiálu a mohly by tam vznikat praskliny, kudy by se pod povrch dostávala voda. Ta by zamrzala a ve výškách expandovala. Za extrémních podmínek by pak trup letadla mohl i prasknout. Boeing uvádí, že to bylo vadné jádro formy nebo velké kostry, které během procesu nanášení uhlíkových pásků drží tvar, co způsobilo závady pláště při „zapékání“. „Inženýři jsou přesvědčeni o tom, že tento problém bude napraven,“ tvrdí Michael B. Bair.
Dalším znepokojujícím bodem byly pokusy o integraci elektroniky. Dreamliner bude při signalizaci z paluby do ostatních prostor letadla spíše závislý na elektrické energii než na mechanických procesech, čímž se opět sníží jak váha, tak složitost letadla. Boeing ale ty nejdůležitější specifikace předal dodavatelům pozdě. Toto zpoždění nyní spolu s potížemi při slaďování softwarových systémů vede ke zpoždění celé integrace.
Navíc takoví dodavatelé, jako Smiths Aerospace, Honeywell International a Rockwell Collins, jsou navzájem tvrdými konkurenty. Během vývoje 787 ale mají fungovat v jednom týmu. Všichni dodavatelé se úporně snažili, aby jejich softwary byly kompatibilní. Nedokázali však zabránit vzedmutí emocí a z partnerů se opět stali nelítostní konkurenti. Jeden z dodavatelů říká: „Já jsem zvyklý, že znám svého nepřítele. A teď s ním mám spolupracovat.“
Michael B. Bair přiznává, že komunikace je problematická a nikdo z Boeingu si prý ani na chvíli nemyslel, že postavit 787 bude jednoduché. Koneckonců, společnost se rozhodla posunout hranice možného. „Kdyby všechno šlo hladce, znamenalo by to, že jsme nepracovali dostatečně usilovně.“
Copyrighted 2006 by The McGraw-Hill Companies, Inc BusinessWeek
