Dřímající tygr

Domníváte, že dovoz čínských aut do Evropy ohrozí postavení evropských automobilek?

• ano 65%

• ne 26%

• nevím, nemám názor 5%

Koncem října se v médiích objevila zpráva, že třetí největší autobazar v Česku, firma Auto diskont, připravuje prodej nových čínských vozů. Základní modely by se měly prodávat v ceně nízko převyšující sto tisíc korun. Majitel autobazaru Martin Emes uvedl, že by chtěl spolupracovat budˇ se společností Jiangling, nebo Geely Automobile. V Německu a Nizozemsku se prozatím prodalo pár desítek terénních vozů typu Landwind, automobilky Jiangling, jehož cena v základní verzi je přibližně kolem 15 tisíc eur. Zajímali jsme se proto v uplynulém týdnu o odpověď na otázku, zda dovoz čínských aut do Evropy ovlivní postavení místních automobilek. Převážná část, 65 procent, respondentů Manažerského barometru si myslí, že ano.
Prozatím se nikdo čínské automobilové konkurence nemusí bát. Chybí jí totiž logistika a potřebná infrastruktura: „Ohrožení nečínských automobilek ještě nějakou dobu potrvá. Čínské automobilky totiž nemají vybudovánu logistickou a servisní infrastrukturu. Pro spotřebitele je jistě také menší riziko koupit si levné čínské oblečení, které v případě špatné kvality vyhodí, než auto, které ač levnější, přece bude představovat významný finanční obnos.“
Jako z dílny autora scienfiction je následující reakce: „Čekám na dobu, kdy bude možné si nejen koupit nějaké „čínské auto“, ale objednat si u pekingské automobilky klon svého oblíbeného vozu. Tedy stejný servis, jaký dnes funguje u většiny počítačových prvků. Proces čínského reinženýringu se stále zkracuje a například u síťových přepínačů je zahájení sériové produkce čínského klonu otázkou několika málo dnů… kam to ten svět spěje..“
Je možné, že časem budou čínská auta větším nebezpečím než ta japonská či korejská: „Pokud čínská auta dosáhnou požadovaných bezpečnostních parametrů, kterých prozatím nedosahují ani zdaleka, zajistí kvalitní servis a udrží nízké ceny, tak budou pro evropské automobilky určitě problémem. Větším než japonská a korejská auta.“
Obdobně jako v jiných odvětvích i v autoprůmyslu mohou být evropští výrobci atakováni asijskou expanzí: „Tak jako ohrozilo postavení výrobců textilu, výrobců skla i jiných odvětví. Zkrátka to, že se lidem za práci platí málo, takřka nic je ve všech odvětvích velkou konkurencí. Tento stav bude trvat tak dlouho, dokud se nesrovná cena pracovní síly v Číně a kdekoli v Asii s cenou v Evropě.“
V současném období není třeba se bát čínské konkurence, ale v dlouhodobějším časovém úseku to může být problém: „V krátkodobém horizontu, do tří let, nebude postavení evropských automobilek ohroženo. Roli zde bude hrát tradice, nevybudovaná síť distributorů náhradních dílů a servisních středisek i přirozená nedůvěra ke kvalitě čínských aut. Po třech až pěti letech k ohrožení dojde.“
Třeba je to jen signál pro neschopnou Evropu, která se domnívá, že její postavení nic nenaruší:
„Čína je dřímající tygr, který se jako ekonomická velmoc v mnoha směrech brzy probudí, dostane-li příležitost. Import levných čínských aut může být jedním z impulsů. Co na tom, že čínští výrobci mají nesrovnatelně lepší výchozí podmínky oproti své evropské konkurenci, namátkou jmenujme například enormně nízké mzdy (v některých případech pouhý jeden dolar denně), levné suroviny, žádné zákoníky práce či vyjednávání s odbory o osmihodinovém pracovním dnu apod. Zákazníka nakonec bude stejně zajímat pouze cena při srovnatelné kvalitě. Evropští výrobci textilu to poznali na vlastní kůži a evropské výrobce aut to podle všeho čeká. Navíc Číňané si s vlastním vývojem hlavu příliš nelámou, chtějí „jen“ prodat, co zákazník žádá, a jdou pragmaticky na věc. Prostě něco zkopírují a kopii bez uzardění prodávají pod originální značkou. Tisíce výrobků Adidas a Puma, kravaty jakoby z Versaceho dílny, hodinky se značkou Seiko bez registračních čísel a další artikl známých světových značek na vietnamských tržnicích k mání za zlomek ceny originálů jsou toho dnes a denně důkazem. Na druhé straně vidím šanci, že se Evropa „chytne za nos“ a dá se do pohybu, jinak by se brzy stala skanzenem dobře vypadajících důchodců a světadílem, kde se nerodí děti, a proto je cílem imigrantů z celého světa, kteří v reakci na slabost států EU pro zábavu a výstrahu domácím dělají výtržnosti a podpalují automobily.“
Trh s automobily se počinem Číňanů může probudit, míní tento dotazovaný: „Zmíněný dovoz donutí evropské automobilky promyslet si, ve kterých segmentech chtějí soutěžit, a více se soustředit na core business.“
To je jen začátek. Asijští výrobci se nespokojí jen s výrobou levných vozů: „Vždy bude poptávka po levných vozech i za cenu nižší kvality, takže dovoz čínských aut rychle zhorší postavení levných evropských automobilek a automobilů, které budou muset s cenou dolů. Ze stejného důvodu také očekávám další pokles ceny ojetých vozů. Brzy tlak dopadne i na další výrobce střední až vyšší kvality (to je na všechny velké evropské automobilky), protože Čína nezůstane jen u levných nekvalitních vozů, ale začne produkovat i levné, normálně kvalitní vozy.“
Výrobci dodávají jen to, co po nich prodejci vyžadují: „Čína není synonymem levných nekvalitních výrobků, jak se ji snaží evropští výrobci prezentovat. Čína dokáže vyrobit prakticky jakoukoli kvalitu, kterou si evropští prodejci přejí. To, že evropští prodejci (není to jen problém českých hypermarketů) dávají čínským výrobcům nízké limity finální ceny, a za to automaticky dostávají špatnou kvalitu, odpovídající této nízké ceně, neznamená, že Čína není schopná vyrábět v dobré kvalitě.“
Evropa má ještě deset let čas, pak se musí začít obávat: „Dokud budou přetrvávat problémy s bezpečností čínských aut, tak z nich evropští výrobci nemusejí mít strach. V horizontu deseti a více let bych je ale začal brát vážně. Podobnost můžeme najít u korejské a tchajwanské elektroniky. V osmdesátých letech byly tyto výrobky považovány za druhořadé, kdo chtěl kvalitu, trval na výrobcích z Japonska, ale dnes o korejské a tchajwanské kvalitě nikdo nepochybuje.“

Odpovídalo 100 manažerů