Když se před více než dvaceti lety německým automobilkám otevřel východoevropský trh, byla to skvělá příležitost. Koupěchtiví Poláci, Rusové, ale i Češi rozhýbali vlnu, na níž se svezly německé automobilky, které u nás svedly boj s Francouzi a Italy o převzetí domácí škodovky. Podle všeho teď naše západní sousedy čeká vlna druhá. Na rozdíl od té východoevropské se ale rozptýlí do různých směrů.
Odborníci z Center Automotive Research (CAR) z Univerzity v Duisburgu-Essenu mezi nejnadějnější trhy budoucnosti považují Turecko, Mexiko, Indonésii, Thajsko, Jižní Afriku, Kolumbii a Bangladéš. Podle odhadů tu životní úroveň bude stoupat a střední vrstva na vzestupu zajistí dostatek zákazníků. V roce 2020 najde podle studie nové majitele 1,3 milionu osobních aut v Thajsku, stejné množství pak i v Turecku a Indonésii. To je více než dvojnásobek toho, co se v těchto regionech prodá v současnosti. „Tyto státy mohou pro automobilový průmysl znamenat obnovení růstové vlny,“ říká Ferdinand Dudenhöffer, ředitel badatelského centra CAR.
A i když bude globální trh s auty podstatně dravější než dosud, německé automobilky na něm porostou. Letošní průzkum KPMG’s Global Auto Executive Survey věští vůbec nejlepší šance skupině Volkswagen. Sedmdesát procent dotázaných expertů odpovědělo, že značka VW posílí. Do první desítky se dostaly také značky BMW nebo Hyundai. Mezi propadáky naopak patří japonské a francouzské vozy.
V českých barvách
Slibné trhy na Blízkém východě, v Latinské Americe a jižní Asii jsou šancí nejen pro německý, ale i ten český automobilový průmysl. S trochou nadsázky by totiž z českých dílů šlo složit prakticky jakékoli německé auto – nejen vozy z koncernu VW, ale i audi nebo mercedesy. Nejmarkantnější jsou dodávky pro mladoboleslavskou Škodovku. Ač je fabrika od roku 1991 součástí koncernu Volkswagen, je z více než poloviny každá škodovka složená z dílů od celkem 150 českých dodavatelů. Jen namátkou – z českých továren pocházejí třeba světla, část brzdového systému, pneumatiky nebo klimatizační jednotky. „Podíl českých dílů v německých automobilech však ve skutečnosti bude mnohem větší díky nepřímým dodávkám,“ upozorňuje Antonín Šípek, ředitel sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP).
S novými trhy se tak naskýtá šance, že se české firmy svezou na vlně zájmu o německá auta, která jsou třeba zrovna v Turecku vnímána jako symbol spolehlivosti a poctivosti. „Pokud se Němcům bude dařit a budou zvyšovat prodeje svých vozů, bude to mít jednoznačně pozitivní vliv i na naše dodavatele,“ myslí si Antonín Šípek. Nové příležitost vidí i Pavel Juříček, šéf společnosti Brano Group, která dodává Škodě Auto, BMW a Audi zámky a závěsy dveří, kapot a kufrů. „Šance se naskýtá, ale jen těm opravdu aktivním dodavatelům,“ zdůrazňuje Juříček.
Být stálým partnerem velkých automobilek je totiž čím dál těžší. Dodavatelé autodílů se o tom přesvědčili v průběhu finanční krize, kdy museli stlačit ceny výrobků až o pětinu a jejich výrobní linky často na celé týdny utichly. Z krize ovšem vyšly české podniky provázané s autoprůmyslem relativně dobře. Po krátkém poklesu v roce 2009 a 2010 loni podle údajů AutoSAP výroba aut zaměstnávala 110 tisíc lidí. Také průměrný plat se v automobilkách a subdodavatelských firmách přehoupl přes 29 tisíc korun.
Z loňské studie poradenské společnosti Roland Berger vyplývá, že čeští a slovenští dodavatelé dosáhli nadprůměrných výsledků v porovnání s vývojem v Evropě a i během krize byli v zisku. „Hlavními důvody tohoto úspěchu byly nižší náklady a vyšší flexibilita, schopnost reagovat na změny na trhu. Na region střední a východní Evropy měla také pozitivní vliv snaha zahraničních společností optimalizovat výrobní kapacity, k jejich omezování docházelo zejména v západní Evropě,“ vysvětlil analytik firmy Roland Zsilinszky.
Turci na obzoru
S rostoucím počtem zákazníků mimo Evropu hrozí pochopitelně i českým dodavatelům autodílů riziko, že právě jejich součástku velké automobilky poptají jinde. Zejména turečtí výrobci se ukazují jako draví. Objem obchodu s autodíly v roce 2010 v zemi dosáhl 14 miliard dolarů, přičemž 70 procent veškerých exportů putovalo do zemí EU.
Pro české výrobce to může být opravdová hrozba. „To riziko vnímám jako vysoké,“ říká Pavel Juříček k možnému přesunu výroby z Česka do levnějších zemí, kde budou prodeje evropských aut strmě růst. Obavy mají i němečtí dodavatelé automobilek. V loňské anketě PricewaterhouseCoopers plné tři čtvrtiny z nich odpověděli, že se globálním trhem cítí velmi silně nebo silně ohroženi. U firem, které působí výhradně na německém trhu, to přitom byla necelá polovina.
Česko si udržuje konkurenční výhodu a pravděpodobně tomu tak bude ještě do konce desetiletí. Studie analytiků z Roland Berger potvrzuje, že se musejí mít na pozoru především producenti ze západní Evropy, kde jsou vyšší pracovní náklady. „Region střední a východní Evropy, včetně Česka a Slovenska, bude atraktivnější z hlediska schopnosti vyrábět za nižší náklady při dodržení stejné úrovně kvality a modernizace,“ potvrzuje Zsilinszky, analytik Roland Berger.
„Východ“ Evropy včetně Česka nakonec dohoní v nákladech západní Evropu a dovážení mechanických dílů do asijských montoven přes půl zeměkoule se stane zbytečným luxusem. Výhodu budou mít zejména podniky se silným kapitálem, které mohou část výroby přesunout na asijské nebo latinskoamerické trhy a doma si spíše ze sociálních a nostalgických důvodů ponechat třeba vývojářské dílny a specializovanou výrobu. „Výrobci dílů musejí na nových trzích aktivně působit, musejí tu zřídit výrobní základny a najmout kvalifikovaný personál,“ varuje Jürgen Pieper, analytik banky Metzler.
Vklad tuzemských vývojářů
Do stěhování z české kotliny se ale výrobci autodílů zatím nehrnou. Dokonce ani velcí globální hráči, pro něž je Česká republika jen jednou z desítek vlaječek na firemní mapě světa. Mají k tomu dobré důvody – české dceřiné firmy dobře vydělávají. A zdaleka už to nejsou jen pouhé montovny. Němečtí majitelé u nás čím dál častěji hledají nejen dělníky, ale především vzdělané konstruktéry a vývojáře.
Typickým příkladem je koncern Robert Bosch, který u nás vyrábí automobilové díly v závodech v Jihlavě a Českých Budějovicích. Po propadu v roce 2009 skončil předloni s obratem téměř půl miliardy eur. Sektor autoprůmyslu přitom rostl dvojciferně – o poznání více, než jsou koncernové výsledky. Český vklad navíc nespočívá v tom, že by se jen vyrábělo podle německých průmyslových vzorů. Bosch má na jihu Čech vlastní vývojářské středisko, kde zaměstnává 300 lidí. Stuttgartský koncern si přitom české techniky nemůže vynachválit.
Také americká firma Eaton, mezi jejíž zákazníky patří nejen Škoda Auto, ale i celý koncern VW nebo třeba České dráhy, letos v únoru otevřela v Roztokách u Prahy své vůbec jediné vědecko-výzkumné středisko v Evropě. „Pro Prahu jsme se rozhodli z mnoha důvodů. Jsou tu naši regionální klienti, ČVUT poskytuje vynikající inženýry a česká vláda nás velmi podpořila,“ pochvaluje si Yannis Tsavalas, prezident Eatonu pro střední a východní Evropu.
Své pevné postavení na domácím trhu má i MBtech Group, součást německé automobilky Daimler. Firma, která se u nás zaměřuje nejen na pohony, podvozky a karosérie, ale i na simulace, zaměstnává ve čtyřech technologických centrech v Plzni, Praze a Mladé Boleslavi na 350 lidí. A pravidelně loví nové talenty na českých vysokých školách.
Právě díky přiměřeným pracovním nákladům, tradici technického vzdělání a relativně slušné znalosti angličtiny a němčiny tak Česko nadále zůstane výkonným zázemím světových automobilek. Jen s tím rozdílem, že místo pořekadla o „zlatých českých ručičkách“ se čím dál častěji bude mluvit o šikovných hlavách. Pro Česko, které kdysi začínalo jako levná montovna Západu, je to jen dobře.
