V hamburském přístavu chátrají atraktivní české nemovitosti
Versailleská mírová smlouva z roku 1919 upravující poválečné uspořádání v Evropě, uznala právo států bez mořského pobřeží na námořní vlajku. Pro Československou republiku to znamenalo i právo užívat severních přístavů Hamburk a Štětín (ve Štětíně se tohoto práva v roce 1956 vzdala – pozn. red.). O naplnění nároku se složitě jednalo deset let. Až v roce 1929 svobodné a hanzovní město Hamburk pronajalo Československu pozemky na nábřežích Hallesches Ufer a Dresdener Ufer o výměře 28,5 tisíce metrů čtverečních. Ve stejném roce město Hamburk prodalo Československé republice území o rozloze třináct a půl tisíce metrů čtverečních v nedaleké lokalitě Peute.
Svobodná zóna.
Pronajaté pozemky, podle přilehlých vodních ploch nazývané Saalehafen a Moldauhafen, vytvořily takzvané československé nájemní pásmo pro vnitrozemskou plavbu ve svobodném přístavu hamburském, které je v české držbě na 99 let, tedy do roku 2028, s možností dalšího prodloužení. Jak nájemní pásmo, tak pozemek v českém vlastnictví mají smluvně stanovený způsob využití, a to k účelům souvisejícím s provozováním vnitrozemské plavby a pro přímý průvoz zboží mezi Československou, respektive Českou republikou (vztahy se Slovenskem byly vypořádány) a mořem. Podstatnou výhodou pronajatých pozemků je to, že jsou vyloučeny z německého celního území a tvoří vlastně jakousi privilegovanou bezcelní zónu, v níž má česká strana například právo zaměstnávat lidi a vyplácet jim české mzdy, přičemž německé úřady blahovolně vyřizují pracovní povolení pro tyto zaměstnance.
Právní kontinuita.
Mladá Československá republika pochopitelně okamžitě po svém vzniku neměla vlastní loďstvo. Rychle je však získala převzetím člunů rakouské říční flotily jako součásti válečné reparace. Pro provozování říční dopravy po Labi byla zřízena Československá plavební akciová společnost labská (ČPASL), která spravovala i majetek v Hamburku. Kupodivu právo na tamní československou držbu a majetek nebylo zpochybněno ani během okupace Československa, ani po druhé světové válce.
Československá plavební akciová společnost labská – Tschechoslowakische – Elbe – Schiffahrt A. G. – je dosud zapsána u resjtříkového soudu v Hamburku a dodnes formálně zůstává správcem tohoto majetku, ačkoliv byla v roce 1948 znárodněna. Má to ryze praktický účel nekomplikovat vztahy vůči městu Hamburk. V předlistopadových dobách to pak mělo ještě ten pádný důvod, že Německo spolu s dalšími západními státy neuznalo československé znárodnění.
Fakticky ale český majetek v Hamburku spravoval nástupce ČPASL – národní podnik Československá plavba labská a posléze Československá plavba labsko-oderská (ČSPLO). Ta byla v roce 1992 zprivatizována a její majetek byl převeden na akciovou společnost Československá plavba labská (ČSPL), která spravovala český majetek v Hamburku až do roku 2001, kdy na ní byl prohlášen konkurs. V současné době území spravuje konkursní správce.
Nostalgie podzimu.
V tomto okamžiku je třeba věcné pojednání razantně přerušit a zeptat se, jak to na českých územích v hamburském přístavu vypadá dnes. Odpověď zní: Smutně, nevesele. Nostalgie uvadání a tlení. Dušičková nálada. Záliv, kde kdysi kotvily desítky českých lodí, je pustý. Prkna na nástupním můstku prohnila. Správce František Hošna aby se v prázdném obytném domě v Peute bál. Paní Hošnová přesto pečlivě shrabuje listí v zahradě, protože pořádnému člověku to prostě nedá, i když ví, že je to vlastně zbytečná práce.
Vládní rada, ředitelka odboru vodních cest ministerstva dopravy Magdalena Konvičková neváhá použít dramatických slov: „Může se stát, že majetek v Hamburku ve velmi krátké době zmizí a stát bude divákem. Česká území v Hamburku zatím přežila všechno a teď se může stát, že umřou. A ještě s mezinárodní ostudou.“
Bývaly časy.
Příčin je řada a dílem jsou objektivní. V dobách, kdy ČSSR neměla s Německem normální diplomatické vztahy a linka Praha–Bonn byla zmrazená, plnilo hamburské zastoupení vlastně úlohu neformálního zastupitelského úřadu. Stát podporoval vodní dopravu a hamburská privilegovaná zóna byla skutečným oknem do světa. V nejlepších dobách se přes Hamburk vyvážely tři miliony tun zboží a po Labi to bylo více než milion tun. ČSSR byla spolu s NDR největším zákazníkem hamburského přístavu.
Šéf útvaru majetku a zahraničních vztahů v týmu konkursního správce Československé plavby labské Dobromil Dostál byl ředitelem hamburské pobočky ČSPL v letech 1990 až 2001 a v lodní dopravě pracuje celý život. Pamatuje doby, kdy hamburská pobočka zaměstnávala 130 Čechoslováků a 250 Němců a na českém území prakticky neustále pobývalo sto až sto dvacet členů traťových posádek. Jistěže to bylo v předlistopadových dobách velké terno pracovat v zahraničí a dostávat plat v tvrdé měně, ale to už by bylo o něčem jiném. Fakt je, že česká klubovní loď v Saalehafenu, kdysi oblíbený cíl labužnických výprav hamburské smetánky, už byla prodána a bude odtažena do Prahy, kde by snad měla opět sloužit jako restaurace. Na opravárenské lodi v Moldauhafenu, kde kdysi pracovalo třicet montérů, jsme zastihli samotného domovníka Ericha Křesálka, spolu s Františkem Hošnou posledního zaměstnance v hamburské nájemní zóně.
Privatizační omyl.
Je třeba objektivně říct, že lodní doprava je v útlumu i jinde na světě. Samotný Hamburk se dostal pod tlak dravých přístavů v Rotterdamu a Brémách a musel pracně dohánět rozmach kontejnerové přepravy. Nový hamburský kontejnerový přístav mimoto logicky snížil význam starého přístavu, kde jsou česká území. Na nástup kontejnerové přepravy nejsou stavěné české lodě přepravující převážně sypké materiály. To se spolu s omezenou splavností Labe nutně podepsalo na skutečnosti, že v první polovině devadesátých let se mezinárodní přepravní výkony Československé plavby labská snížily z 1,2 milionu na 250 tisíc tun v roce 1994 a poté opět postupně stouply na 400 tisíc tun.
Znalci situace jsou však přesvědčeni, že fatální zásah, který nyní končí rozprodáváním majetku, zasadila Československé plavbě labské privatizace. Původní záměr byl prodat v kuponové privatizaci šedesát procent majetku a zbytek ponechat v rukou státu, čímž by se vlastně kopírovala prvorepubliková struktura. Když ale privatizační tým ve Lnářích zjistil, že je do kuponovky málo majetku, postihla změna záměrů i bývalou ČSPLO, která nakonec šla na kupony celá. Dostala se pod kontrolu bankovních fondů, které zde praktikovaly dividendovou politiku: není-li na dividendy, naše banka na ně poskytne úvěr a za provizi zajistí i výplatu desetitisícům drobných akcionářů. Nakonec se Československá plavba labská ocitla v majetku fondů investiční společnosti YSE, zakladatele Stella Group, která akcie Československé plavby labské zastavila za nesplacený úvěr od bývalé IPB.
Komu říká pane?
V roce 1999 Československá plavba labská, jejíž hospodářská situace se vůčihledně zhoršovala, dospěla k názoru, že hamburská území ke své činnosti nepotřebuje, a nabídla tamní budovy prostřednictvím ministerstva dopravy k odprodeji státu. Tehdy se na ministerstvu zjistilo, že bývalé ministerstvo hospodářství vedené Karlem Dybou, kam doprava kdysi patřila, žádnou dokumentaci k tomuto majetku nepředalo. Při klopotném dohledávání podkladů se narazilo na kardinální otázku: komu vlastně obytný dům, dvě kancelářské a sociální budovy, skladovací hala, železniční vlečka a garáže stojící na českých územích patří? Mezitím Československá plavba labská (její divizi zahraniční přepravy koupila akciová společnost ČSPL – pozn. red.) dospěla do konkursu a správce konkursní podstaty zapsal do konkursní podstaty právo na plnění ceny těchto staveb pro případ jejich zpeněžení za doby trvání konkursu (samotné nemovité věci v zahraničí nelze podle zákona do konkursní podstaty zapsat – pozn. red.). Tento krok ministerstvo dopravy napadlo žalobou u Krajského soudu v Ústí nad Labem, který ve věci zatím nerozhodl. Prohlášení správce konkursní podstaty, že se chystá stavby prodat, pak vedlo k tomu, že ministerstvo dopravy podalo návrh na vydání předběžného opatření nařizujícího zdržet se prodeje. Tomu ústecký krajský soud letos v říjnu vyhověl. Vznikla komplikovaná situace, která prozatím vylučuje přijetí racionálního řešení, které by zajistilo obnovu a další hospodárné využití českých území a staveb v hamburském přístavu. Hovoří-li Magdalena Konvičková o své předtuše zmizení českého majetku v Hamburku, má na mysli právě tento neutěšený stav.
Binec v papírech.
Jádro sporu mezi státem a konkursním správcem a. s. ČSPL tkví v tom, zda společnost při privatizaci nabyla vlastnické právo k budovám v Hamburku (o pozemky nejde, ty má pronajaty nebo je vlastní český stát – pozn. red.). Dobromil Dostál vysvětluje problém tím, že při spěchu a zmatcích kolem privatizace došlo k administrativní chybě. V některých dokumentech tvořících součást privatizační smlouvy stavby v Hamburku nejsou uvedeny, v jiných ano. Přitom je jasné, že Československá plavba labská, respektive její předchůdkyně ČSPLO, majetek po celou dobu své existence spravovala a sporné stavby v sedmdesátých a osmdesátých letech postavila.
Magdalena Konvičková naopak argumentuje tím, že majetek je sice v privatizační smlouvě popsán povšechně, ale v připojené tabulce objem majetku uvedený ve sloupci „majetek v ČR“ odpovídá sumě majetku ve sloupci „majetek celkem“. Názor, že budovy patří státu a v rámci privatizace nebyl na ČSPLO převeden, zastává i Fond národního majetku. Mimoto německý právní řád – na rozdíl od českého – nerozlišuje vlastnické právo k pozemku a ke stavbě. To, že spor českého státu se soukromou firmou bude nutné řešit i u německých soudů, je pravděpodobné a ministerstvo dopravy již sjednalo s Úřadem pro zastupování státu ve věcech majetkových jeho působnost před soudy v Německu.
V nedohlednu.
Ať už jsou ale právní názory účastníků sporu jakékoli, nemění to nic na situaci, že stavby, jejichž hodnota v roce 1999 činila podle německých odhadů asi 150 milionů korun, několik let pustnou a podle všeho hned tak pustnout nepřestanou. Tiskový odbor ministerstva dopravy v písemném vyjádření pro týdeník EURO označuje stav českého majetku v Hamburku za „značně opotřebovaný“ a „pouhé provedení nejnutnějších oprav a akutních opatření a udržení využitelnosti lokalit pro potřeby vnitrozemské plavby“ by údajně vyžadovalo prostředky v řádu statisíců eur. Ministerstvo viní správce konkursní podstaty, že úpadce a firmy v nájmu užívají část budov v rozporu s tím, že užívání majetku bylo ze strany státu vypovězeno. Zároveň však přiznává, že resortní organizace Ředitelství vodních cest ČR, do jejíž kompetence stát hospodaření s českým majetkem převedl, „není s ohledem na své personální a finanční zdroje schopna zabezpečit fyzickou správu v místě“.
Na otázku, zda stát neuvažuje o tom, že by pronajatá území vrátil zpět městu Hamburk, však ředitel Ředitelství vodních cest Vladimír Kadlec kategoricky odpovídá: „Předání území zpět městu Hamburk nepřichází v úvahu.“ Česká území budou nadále využívána, a to v souladu se smluvními závazky České republiky vůči Německu a Hamburku. To znamená pro vnitrozemskou a námořní plavbu. Proto byla lichá někdejší úvaha ministerstva zahraničí zřídit v Peute školicí středisko pro úředníky do Bruselu. Letos na jaře se pokusilo ministerstvo dopravy najít nového nájemce českých území v Hamburku prostřednictvím veřejné obchodní soutěže, která ale byla zrušena, protože žádný ze tří uchazečů nesplnil podmínky zadání. Řízení vodních cest uvažuje o vypsání nové soutěže, ovšem nejdříve bude nutné vyřešit majetkový spor, který se v horším případě může táhnout léta. Správce konkursní podstaty ČSPL by samozřejmě nejraději volil prodej objektů, ale to by bylo problematické vzhledem k tomu, že pozemky mají jiného majitele. Na nabídku, aby pozemky odkoupil stát, ministerstvo dopravy odmítlo přistoupit.
Soumrak českých šífařů?
Česká území v Hamburku jsou přitom mimořádně atraktivní proto, že stát za ně platí roční nájem kolem 55 tisíc EUR (letos 54 386 eur, příští rok 55 741). To je výrazně méně než komerční ceny v okolí. Daně z pozemků činí 2566 eur čtvrtletně. Ministerstvo v případě, že soud uzná vlastnické právo státu k budovám, nechce na pronájmu území vydělávat. Očekává jen to, že uživatel „provede nezbytné opravy a investice do majetku a tento majetek bude užívat ve prospěch tuzemské plavby”.
Otázka ale je, zda se takový uživatel najde. Oživení a využití českých území sliboval už před dvěma roky při své návštěvě Hamburku tehdejší premiér Miloš Zeman, ale nestalo se nic. Vladimír Kadlec přesto optimisticky tvrdí, že „provozovatelé vodní dopravy využívají a budou nadále využívat české prostory v Hamburku a mají konkrétní podnikatelský plán“. O jaký plán se jedná, však neupřesnil. Dobromil Dostál opatrněji mluví o konsorciu firem, které by nemovitosti mohly užívat v kombinaci silniční a lodní kamionové dopravy. Lodní doprava ovšem v Česku prožívá těžké chvíle a poslední dva roky byly kvůli povodním a suchu kritické. Mezi experty panují obavy, že bez státní podpory (plavební úpravy v úseku Děčín–Hřensko) šífaři v konkurenci železniční a silniční dopravy dlouho neobstojí. Základna v Hamburku je hezká věc, ale aby byla k něčemu, musí tam nějaké lodě doplout.
Pronájmy v Hamburku Udělali nám cenu
Průměrné komerční nájmy pozemků jsou v oblasti Saalehafenu a Moldauhafenu podstatně vyšší než 55 tisíc eur za 28,5 tisíce metrů čtverečních, které platí Česko městu Hamburk. Podle partnerské kanceláře společnosti Colliers International v Hamburku činí kolem půl eura za metr čtvereční měsíčně. To je 171 tisíc eur ročně. Nájemné v případě kancelářských a ubytovacích ploch se pohybuje díky relativně nízké poptávce kolem pěti a půl eura za metr měsíčně. Při zhruba čtrnácti stech metrech čtverečních kancelářských ploch ve dvou českých budovách by to bylo téměř devadesát dva a půl tisíce eur za rok. Pronájmy za metr čtvereční skladovací haly činí 3,5 eura, přičemž český sklad má plochu 1580 metrů.
Nájemné v Peute je kvůli větší vzdálenosti od centra o něco nižší. Měsíční nájemné za pozemek dosahuje asi 0,4 až 0,5 eura za metr čtvereční, za ubytovnu je to pět eur. Při celkové ploše pozemků 8054 a 808 metrech čtverečních bytů je to 96 804 eur ročně.
Ken Kunke, vedoucí oddělení pronájmu hamburské realitní kanceláře Hamburgische Immobilien Handlung (HIH), byl při odhadu dosahovaných cen ještě o něco optimističtější. „Skladové plochy vyjdou na čtyři eura za metr měsíčně, v lepších případech, například s regálovým vybavením, to může být až šest eur. V případě kanceláří cena závisí na jejich vybavení. Měsíční nájmy běžných kanceláří začínají u sedmi až osmi eur za metr, v případě dobře vybavených ploch cena šplhá až k 20 eurům,“ uvedl.
Kunke navíc projevil mimořádný zájem o koupi či pronájem českých pozemků v hamburském přístavu. HIH se totiž zabývá revitalizací a následný pronájmem komerčních prostor v Hamburgu. Cenu pozemků v Saalehafenu a Moldauhafenu odhaduje na 100 až 120 eur za metr čtvereční, v Peute na 90 eur.
