Mzdy zaměstnanců půjdou nahoru o osm procent
Klasická ekonomická poučka říká: Jestliže se firmě dlouhodobě snižuje produktivita a rostou mzdy, může to znamenat jen jediné - společnost má slabé vedení a silné odbory. Toto pravidlo potvrzují beze zbytku už sedm let České dráhy. A zdá se, že s ním vstoupí i do třetího tisíciletí. Správní rada drah totiž jejich vedení schválila podnikatelský záměr, ve kterém letos počítají s rekordní ztrátou 5,3 miliardy korun a s nárůstem mezd o osm procent. Z 89 522 současných zaměstnanců mají přijít o práci necelé čtyři tisícovky. Pravda, správní rada schválila záměr s jednou podmínkou - ztrátu musí vedení drah stůj co stůj snížit. Nikde však není napsáno jak ani o kolik. Kumulovaná ztráta od roku 1993 tak do konce letošního roku má dosáhnout zhruba 41 miliard korun. Úvěrová angažovanost přitom sahá až někam k padesáti miliardám korun. To je číslo oproštěné od starých závazků, vždyť dráhy byly před sedmi lety po rozdělení federálních ČSD kompletně oddluženy.
Reformy v nedohlednu.
Za všechny výše zmíněné potíže může skutečnost, že dráhy neznají na rozdíl od konkurenční silniční dopravy slovo reforma. Od dob někdejšího ředitele Emanuela Šípa, který před pěti lety nešťastně rozdělil podnik na obchodní a provozní část, se vlastně na železnici nepřihodilo nic, co by směřovalo k její větší efektivnosti. Snad s výjimkou privatizace Jindřichohradeckých úzkokolejných drah. Takže zatímco po Evropě sviští rychlovlaky, v tuzemsku stále supí na chátrajících kolejích vagony ze šedesátých let.
Ekonomická čísla jasně ukazují, proč nejenže nemáme superexpresy, ale ani pořádné koleje. Prostředky na mzdy loni přesáhly plných padesát procent všech nákladů Českých drah - v absolutním čísle čtrnáct miliard korun. Do oprav dopravní cesty, obrazně řečeno kolejí a všeho, co k nim patří, přitom bylo investováno pouze devadesát milionů korun. Z Českých drah se prostě stal zaopatřovací ústav. Stát je jako strategický podnik štědře dotuje několika miliardami korun ročně (letos to bude 7,7 miliardy), pokud ani to na mzdy nestačí, pohrozí šéf odborů Jaromír Dušek stávkou. Letos k ní ovšem zřejmě nebude důvod, průměrný plat železničáře meziročně vzroste z 13 441 na 14 460 korun, tedy o téměř osm procent.
Řešením rozdělení železnice?
Kde hledat řešení, které by přineslo prosperitu? Je jasné, že firma musí buďto zvýšit tržby, nebo snížit náklady, nebo propustit spoustu lidí. Z čistě finančního hlediska nejlépe všechno dohromady. Jak to ale udělat, když se proti všem reformám staví odboráři?
Bývalý ministr dopravy Martin Říman radí vyhrát dvě odborářské stávky. Další exministr Petr Moos zase získat pro reformy lidi z podniku. Současný šéf správní rady drah a zároveň náměstek ministra dopravy Jaroslav Vrána je zřejmě nejrazantnější - vidí řešení v rozdělení podniku na dvě samostatné části: dopravní cestu a provozní část, tedy zjednodušeně řečeno firmy vlastnící lokomotivy a vagony. Cílem tohoto dělení by měly být průhlednější ekonomické vztahy mezi dopravci a státem. „České dráhy by se především zbavily ohromných odpisů, kvůli nimž se železnice špatně udržuje, říká Jaroslav Vrána.
Sama myšlenka není vůbec nová, touto cestou jde řada evropských železnic. Koleje jednoduše spravuje stát, stejně jako je tomu u silnic. Provoz po této státem zastřešené cestě pak zajišťují různé společnosti, které si navzájem konkurují. Tento model byl před pěti lety široce diskutován i v tuzemsku, bývalý ministr dopravy Jan Stráský jej dokonce před odchodem na ministerstvo zdravotnictví označil za jeden ze svých hlavních cílů.
Pak ovšem nastoupila lobbistická skupina nynějšího šéfa podniku Dalibora Zeleného, který je zastáncem unitární, jednotné železnice. „Dělení železnice není životaschopné, zkušenosti například ze Švédska ukazují, že zájmy provozovatelů se často liší od záměrů majitele dopravní cesty, říkal tehdy. Podle jeho slov například majitel cesty postavil zařízení k vykládce materiálů úplně jinde, než si to přáli dopravci. Zelenému dal před pěti lety za pravdu i tehdejší premiér Václav Klaus: „Těžko si dovedu představit, že by třeba tramvaje vlastnil jeden subjekt a koleje s trakcí někdo jiný, komentoval v té době Stráského záměry. Vláda poté reformu drah odložila.
Vedení drah táhne s odbory.
Jaroslav Vrána se v tomto období paradoxně počítal k Zeleného skupině, bojující za zachování unitární železnice. „Později jsem však soukromě podnikal a dokázal jsem se z toho poučit, tvrdí. Podle jeho slov nyní vidí výhody dělení zcela zřetelné, také ve Švédsku si prý nyní váží kdysi kritizovaného rozhodnutí.
Ovšem jedna věc je teorie, druhou je realita. Síly působící na železnici jsou totiž jakýmkoli změnám nakloněny nejméně v celé jejich novodobé historii. V dobách Stráského stálo vedení drah bok po boku státu, tedy ministerstvu dopravy, proti odborům. „V současnosti by Jaroslav Dušek nejraději postavil řediteli Zelenému pomník, říká Vrána. Tvrdí, že vedení drah si s odbory notuje a ten, kdo je osamocený za barikádou, je stát.
Kromě toho je všeobecně známo že pozice současného ministra dopravy Antonína Peltráma není právě nejsilnější. A i kdyby byla, nynější vláda nemá zrovna sto chutí zavádět razantní reformy.
Regionální tratě zůstanou.
Dalším krokem k prosperitě, který je diskutován už spoustu let, je privatizace místních tratí. Současný šéf drah kdysi dokonce, ještě jako náměstek ministra dopravy, vypracoval studii, ve které doporučuje, aby se České dráhy těchto tratí zbavily, buďto je privatizovaly, nebo převedly na obce. „Tyto tratě nejsou pochopitelně ziskové, jejich ztrátovost však o příliš nepřekračuje miliardu korun, říká Jaroslav Vrána. Vysvětluje, že je obsluhují ekonomické motoráky, které nevyžadují tak velké náklady na provoz jako klasické vlaky. „Regionální tratě nepředstavují velkou zátěž, dodává Vrána. Navíc je podle něj jasné, že obce by tyto tratě finančně neutáhly.
Je 3700 propuštěných málo?
Nejjednodušším způsobem, jak zajistit rentabilitu drah, by bylo razantní snížení počtu jejich zaměstnanců. Letos se počítá s propuštěním 3700 lidí, což představuje pouhé čtyři procenta z celkového počtu. Proti roku 1990 tak počet pracovníků na dráze klesne zhruba o polovinu, je ovšem třeba si uvědomit, že se tehdy ještě jednalo o federální dráhy.
Vláda na letošní propouštění vyčlenila v rámci sociálního programu 303 milionů korun. Tento program se ovšem vztahuje pouze na železničáře, kterým do důchodu nezbývají více než čtyři roky a méně než půl roku. „Odhaduje se, že do předčasného důchodu odejdou asi tři čtvrtiny takto uvolněných zaměstnanců, tvrdí mluvčí podniku Petr Šťáhlavský.
Necelé čtyři tisícovky propuštěných zaměstnanců, vesměs lidí v předdůchodovém věku, ovšem v žádném případě neřeší ekonomickou situaci železnice. Jejich ušetřené platy vlastně jenom přispějí ke zvyšování mezd těch, co zůstanou. Kolik lidí by musely České dráhy propustit, aby se přiblížily rentabilitě? „To ve skutečnosti nikdo neví, tvrdí Jaroslav Vrána. „Nedávno mezi lidmi kolovalo číslo dvacet tisíc, ale to je nesmysl. Podle jeho slov by nejdříve muselo padnout rozhodnutí o modernizaci drah, poté by bylo možné určit počet potřebných pracovníků. „Moderní trať pochopitelně obsluhuje mnohem méně lidí, říká šéf správní rady.
To se však jen dostává ke starému známému začarovanému kruhu - peníze na modernizaci by byly, pokud by České dráhy nedávaly více jak polovinu peněz na mzdy. A jejich suma zase neklesne, pokud se železnice nemodernizuje. Je to patový stav, který trápí daňové poplatníky, ale nikoli železniční odboráře - je totiž zárukou jejich úspěchů.
