Novopečená světová dvojka v prodejích automobilů zatím v Česku paběrkuje
Na českých silnicích si Toyoty člověk ani nevšimne. Design malého Yarisu či sportovně užitkové RAV4 byl v době jejich uvedení na trh před třemi čtyřmi roky osvěžující. Dnes se však v přehlídce tvarů od konkurence ztrácí stejně jako vzhledem usedlé Corolla a Avensis. Japonská automobilka sází v tuzemsku na konzervativní modely a zatím se vyhýbá uvedení sportovních typů, jako je kupé Celica nebo roadster MR2, podporující image značky. Zatím jí to ale moc nejde.
Slavný rok.
Kdyby měl český zákazník vyvozovat z postavení Toyoty v Česku její celosvětové možnosti, asi by se výsledek jejímu vedení nelíbil. Za loňský rok skončila s 4449 prodanými vozy na devátém místě českého žebříčku, a přitom to bylo pro japonskou automobilku slavných dvanáct měsíců. V počtu prodaných automobilů na celém světě se dostala na druhé místo před Ford a už myslí na to, jak se posunout ještě o jeden stupínek výše. Amerického výrobce předčila o šedesát tisíc aut a jejích 6,78 milionu automobilů znamenalo zhruba jedenáctiprocentní podíl na všech prodaných vozech na planetě. Za koncernem General Motors, který loni skončil na 14,7 procenta, zatím ztrácí, ale jako cíl si její vedení určilo pro následujících deset let překonat patnáctiprocentní hranici.
Prostředky by na to měla. Za tento finanční rok, končící 31. březnem, by její loňský čistý zisk ve výši sedmi miliard dolarů měl podle analytiků Reuters Research narůst o dalších 27 procent. Automobilka předpovědi publikovala pouze pro mateřskou společnost a došla k 5,31 miliardy dolarů čistého zisku. Její tržní kapitalizace se pohybuje okolo 120 miliard a k dispozici má zhruba dvaceti miliard dolarů v hotovosti. Ty může věnovat na vývoj a expanzi. Uvedla na trh (zatím ne na ten český) již druhou generaci hybridního modelu Prius, využívajícího spolu s benzinovým agregátem rovněž elektromotor, a s japonskou vládou spolupracuje při výzkumu využívání vodíkového pohonu v automobilech. Investuje do nových závodů na rozvíjejících se trzích v Číně či naposledy v turecké továrně v Adapazari, do níž vložila 224 milionů dolarů, aby zvýšila od letošního března její kapacitu o polovinu na 150 tisíc vozů ročně. Továrna v Kolíně, kterou postavila spolu s francouzským koncernem PSA Peugeot-Citroën, je z převážné většiny dokončena a první malá auta by měla začít produkovat od 1. ledna příštího roku. Jak uvedl počátkem ledna prezident konsorcia TPCA Masatake Enomoto, v polovině roku by měl závod zaměstnávat 1300 z plánovaných tří tisíc zaměstnanců.
Vědět co a jak.
Vynikající výsledky Toyoty souvisejí jednak s promyšleným rozmisťováním výrobních závodů po celém světě, jednak s rychlostí produkce a kvalitou její organizace (viz box). Agentura Standard & Poor’s považuje její dlouhodobý rating AAA za stabilní a analytici se shodují na tom, že jediné, co by mohlo v současné době společnost mírně poškodit, je další posilování kursu japonské měny.
Stejně důležitý je široký rozptyl, co se týče nabídky modelů, a hlavně téměř neuvěřitelně nízká poruchovost. Do koncernu Toyota Motor patří dceřiné společnosti Hino Motors, vyrábějící nákladní vozy, a producent miniaut Daihatsu Motor. Kromě nich pod Toyotu spadají další dvě velmi úspěšné značky – luxusní Lexus a Scion s výrazně sportovní image zaměřenou na mladé Američany. Minimální počet závad na automobilech japonského výrobce znamenal v letošním vydání prestižního žebříčku TÜV Report umístění pěti modelů v první desítce. Spokojenost s vozy vyjádřilo i 84 procent ze sedmnácti tisíc německých zákazníků v průzkumu J. D. Power and Associates, kde modely Toyoty obsadily dokonce první čtyři místa. První přitom byla Celica.
Záblesk.
Přestože sportovní kupé nejspíše do Česka v blízké době nepřijde, naděje pro Toyotu na tuzemském trhu přece jen existuje i se současnou nabídkou. Naznačily to prodejní výsledky za první letošní měsíc, publikované Svazem dovozců automobilů. Japonský výrobce se vyšvihl na šestou příčku díky prodejům Yarisu, který se dokonce překvapivě stal nejžádanějším importovaným automobilem ve své třídě. Zajímavé sdělení zaznělo v minulém týdnu od šéfa německé Toyoty Markuse Schricka, který se vyjádřil, že by se značka letos měla profilovat více emocionálně. V Česku by jí taková proměna prospěla ještě více.
Made in Japan Kolínské továrně TPCA velí Japonec Masatake Enomoto, číslo dvě je Francouz Jean-Pierre Chantossel. Měli by se však vedle nich prosadit i Češi. Sedmi vysokoškolákům letos v září skončí roční stáž v závodu v Takaoce, kam je pozvala Toyota. Mají se naučit vyrábět auta po japonsku. Studenti bydlí na ubytovně, domů se dostali během roku jen na Vánoce. Všechny náklady, které nesouvisí se stáží (jako třeba telefonáty rodinám), si musí hradit sami. Po jejím ukončení budou muset podle smlouvy s Toyotou pracovat v TPCA Kolín tři roky. Mělo by se jim to ale vyplatit.
Svoboda se vyplácí.
Všichni stážisté jsou absolventi technických univerzit, někteří dokonce dvojnásobně. „Dokončil jsem Fakultu strojní VUT Brno, k tomu jsem přidal Fakultu podnikatelskou tamtéž. Přesto jsem v okolí moravské metropole hledal čtyři měsíce marně práci,“ tvrdí Oldřich Fabián. Rozhodl se proto zkusit štěstí v konkursu na stáž v Takaoce. „Jednalo se o tříkolový výběr, nutností byla angličtina a technické znalosti,“ doplňuje jeho kolega Petr Mach, který vystudoval konstrukci spalovacích motorů na ČVUT Praha. Výhodou bylo prý rovněž to, že nemá manželku ani děti. „V podmínkách nic podobného nestálo, ale všech sedm vybraných jsou svobodní mládenci bez závazků. Ta stáž ani pro ženáče není, člověk je na rok z Česka a za tu dobu úplně ztratí kontakt s domácí realitou,“ soudí Mach.
V Takaoce Češi každý všední den pracují na výrobní lince, dvakrát týdně je povinný kurs japonštiny. Na konci října, po dvou měsících v Japonsku, měl být Petr Fabián například schopen na lince zašroubovat dvacet šroubů do patnácti sekund. „Japonci však od nás především očekávají, že zvládneme základy jejich řeči a přeneseme do Kolína nejen pracovní návyky, ale i některé japonské výrazy.“
Člověk navíc.
Takaoka je zhruba dvakrát větší, než bude TPCA po stoprocentním náběhu výroby. Pět tisíc zaměstnanců tam vyprodukuje 650 tisíc aut za rok, která jsou určena pro asijský trh. „Je to jedna z nejvýkonnějších továren na světě, z pásů sjíždí jedno auto za minutu,“ podotýká vedoucí manažer Schinichi Sasaki. „Čeští dělníci ještě netuší, co je v halách TPCA čeká. Produktivita, přiblíží-li se té japonské, bude vysoká,“ předpovídá Oldřich Fabián. Zaměstnanci v továrně pracují na dvě směny, první začíná v půl sedmé ráno, druhá startuje ve čtyři odpoledne. Pracuje se jen v rámci propracovaných pohybů. „Díky tomu mají Japonci často mnohem vyšší produktivitu než Evropané. V Kolíně by jim asi stačilo, kdyby produktivita dosáhla osmdesáti procent té z Takaoky,“ domnívá se Petr Mach.
Na jednom voze dělá v každém pracovním místě šest lidí. Pás se posouvá a dělníci by mu bez propracovaných pohybů nestačili. Linka se sice zastavit může, ale jen z vážného důvodu. „Evropské automobilky používají pětici pracovníků. My máme jednoho rezervního člověka, který přiskočí v okamžiku, kdy se něco základní pětici nedaří. Je to sice náklad navíc, vrátí se ale na kvalitě auta,“ uvádí Sasaki.
Kanban.
Základem efektivity je logistické propojení továrny se subdodavateli, kteří posílají do závodu součástky v systému Just in time. Díly se neskladují, ale po vyložení z kamionu putují rovnou na výrobní pás. Podobný systém používá mladoboleslavská Škoda Auto, takže nic výjimečného. Kouzlo se skrývá ve slově kanban.
Vedení Takaoky vypíše na karty náležející každému autu - kanbany - veškeré požadavky, jež bude mít k dodavatelům v následujících dnech. Ti se přizpůsobí a do přepravních kamionů naskládají díly v takovém složení a pořadí, v jakém budou montovány na výrobní lince. „Nic se neskladuje, všechno je v neustálém pohybu. Je to podmíněné skutečností, že kamiony přijíždějí k rampám na minutu přesně,“ upozorňuje Schinichi Sasaki.
Kanban se pak posouvá po lince s autem. „Každý vůz může být zcela odlišný. Stačí, když se dělníci zařídí podle kanbanu,“ říká Petr Mach.
Sedm stážistů zatím netuší, s čím mohou po návratu do Česka počítat. „Naše zařazení ani platové ohodnocení není předem dáno. Není jasné, zda všichni stáž dokončí, takže se vše rozhodne až po jejím absolvování,“ uvádí Mach. Japonci už ale možná vědí. „Stážisté budou naši klíčoví lidé v nové továrně,“ tvrdí šéfinženýr Toyoty Manabu Morisaka.
