Povězte mi, pane Köhlere, jak si letos Leo Express po finanční stránce vede?
Letos se nám i přes povodně daří celkově dobře, jelikož oproti minulému roku jsou naše tržby dvojnásobné, takže aktuálně míříme na zhruba 1,1 miliardy korun. Čistý zisk Leo Expressu by se letos měl pohybovat mezi 30 a 50 miliony a ukazatel EBITDAR na úrovni 250 milionů korun, což je opět podstatné meziroční zlepšení. Téměř zdvojnásobit by se nám navíc měl i počet cestujících, kterých přepravíme zhruba čtyři miliony, takže tedy rozhodně můžeme být spokojení.
Jaké jsou hlavní důvody, které způsobily tak velký nárůst tržeb i počtu cestujících?
Těch faktorů je víc. Daří se komerční dopravě, kde jezdíme na tratích mezi Prahou a Ostravou, Prahou a Košicemi a Prahou a Krakovem. Poslední jmenovaná linka je natolik úspěšná, že na ní budeme na konci roku zvyšovat četnost spojů. Dobře si vede také regionální závazková doprava, kde provozujeme spoje na Orlickoústecku a na slovenské trati mezi Bratislavou, Dunajskou Stredou a Komárnem. Právě díky regionální dopravě nám narostl počet cestujících, ale zároveň máme i vyšší obsazenost jednotlivých spojů na komerčních linkách.
S kterým železničním dopravcem jezdíte nejraději?
Za velkou výhodu pak považuji také to, že Leo Express má velmi talentovaný tým. Pracují pro nás bývalí vedoucí zaměstnanci s rozsáhlými zkušenostmi od několika osobní a nákladních dopravců, drážních úřadů či výrobců vozidel, ale i další experti z oboru finančnictví nebo informačních technologií. Je to tedy výsledek tvrdé práce celého týmu.
Na zmíněné trati mezi Bratislavou a Komárnem aktuálně působíte téměř rok. Jak jste spokojení s touto expanzí do slovenské regionální dopravy?
Je vidět, že poskytování kvalitních služeb se vyplácí. Cestujícím nabízíme nejen moderní nízkopodlažní vozidla s klimatizací a Wi-Fi, ale i další bonusy, jako je třeba Coffee Corner s nápoji zdarma. Důležitá je také neustále se zlepšující návaznost na další formy dopravy, jako jsou třeba parkoviště pro park and ride na nádražích, návazná autobusová doprava či bikesharing. Díky všem těmto novinkám došlo k nárůstu počtu cestujících, a to někdy i v řádech desítek procent, takže jsme rozhodně spokojení.
Nízká kapacita železnice je problém
Plánujete kvůli zvyšujícímu se množství cestujících navyšovat počet spojů?
Naši nabídku spojů, jejich kapacitu a oběhy vozidel se snažíme optimalizovat neustále. V Česku je ale problém v tom, že hlavní tratě jsou mnohdy na hraně přetíženosti. Současný zákon o drahách navíc upřednostňuje objednanou závazkovou dopravu před dopravou komerční a nákladní. Stává se tedy, že třeba málo vytížený regionální spoj vytváří na koridoru úzké hrdlo, kvůli čemuž dojde ke zpomalení všech dálkových vlaků. O tomto problému jednáme i s ministerstvem dopravy, které by podle našeho názoru mělo dát komerční dopravě stejnou klasifikaci jako objednaným regionálním spojům, jedná-li se o dopravu, která zajištuje dopravní obslužnost.
Ideálním řešením by samozřejmě bylo vybudování dalších kolejí, konkrétně třeba v úseku mezi Prahou a Kolínem, což ale samozřejmě bude nějakou dobu trvat. Mezitím by se tedy ministerstvo mělo zaměřit na krajské objednávky regionálních spojů, které pokud nevykazuji dostatečnou obsazenost, zbytečně blokují kapacitu.
Plánujete v oblasti závazkové dopravy dále expandovat?
Leo Express aktuálně sleduje všechny tendry a výběrová řízení v České republice a do těch nejzajímavějších se určitě přihlásíme. Kromě toho se aktuálně účastníme výběrového řízení na provozování regionální dopravy v Německu a velmi zajímavý je pro nás rovněž polský trh, jelikož tamní vláda se snaží rozjet liberalizaci železnice. Obecně se pak dá říct, že příležitostí je a bude skutečně mnoho, protože po celé Evropě státní dopravci stále drží zhruba 90 procent všech výkonů. Tento poměr by se přitom mohl v následujících dvaceti letech výrazně snížit na 30 až 40 procent.
Velkým tématem na železnici je zavádění evropského zabezpečení ETCS. Jak tyto snahy vnímáte?
Bezpečnost samozřejmě je a musí být na prvním místě, takže snahy o její zvýšení vnímáme velmi pozitivně. ETCS je tedy určitě přínosem, pojí se s ním ale i komplikace.
Tou hlavní je asi skutečnost, že v jednotlivých státech se jej rozhodli různě upravit, takže systém postrádá výhodu interoperability napříč Evropskou unií. Další problém je zpětná kompatibilita s upgrady tohoto systému. To je pro české dopravce problém, protože jsme relativně malý stát uprostřed Evropy a jednotný evropský trh je pro náš úspěch klíčový.
Podobných odlišností je ale mezi jednotlivými zeměmi mnohem více. Kromě zabezpečovacích systémů se to týká třeba signalizace nebo trakčního systému, což všechno komplikuje a také zdražuje veškerý přeshraniční provoz a tím pádem i brzdí rozvoj evropské železnice. Jediné, co je částečně harmonizované napříč EU, je rozchod kolejí.
Jsou ještě nějaké další změny, jejichž prosazení by vám usnadnilo podnikání?
V Česku bychom ocenili, kdybychom si mohli sami nakupovat trakční energii. V současnosti to u nás funguje tak, že se nakupuje centrálně přes Správu železnic, což pro nás není příliš výhodné. Vlastní nákup by nám mohl přinést úsporu. Platí totiž, že díky lehké konstrukci našich vozidel spotřebujeme méně energie než klasické vlaky.
Dále by se Česko mělo více zaměřit na elektrifikaci své železniční sítě, kterou máme v rámci EU relativně nízkou, a určitě zapracovat na zlepšení a zkapacitnění hraničních přechodů do Německa. Současná spojení s Mnichovem či Berlínem jsou neefektivní a třeba do Frankfurtu neexistující. To je rozhodně špatné, jelikož se tím snižuje potenciál Česka jako tranzitní země a pozitivní ekonomické efekty s tím spojené.
Lepší třídy jsou často vyprodané
Leo Express ve svých vlacích nedávno spustil 5G Wi-Fi síť. Co se díky tomu zlepšilo?
Díky investicím do našich vlaků jsme byli schopni zvýšit pokrytí internetovým připojením během jízdy ze zhruba 60 na téměř 100 procent. To se už projevilo v nárůstu spotřeby dat o zhruba 400 procent. Je tedy vidět, že cestující si novinku skutečně užívají. Lepší pokrytí nám navíc umožní spustit i další služby, jako je třeba digitalizovaný jídelní lístek, který bude navíc přizpůsoben nevidomým a neslyšícím lidem. Zákazníci si také budou moci objednat jídlo přímo ze své sedačky, což opět zvýší jejich komfort. Kromě wifi se pak cestujícím brzy zlepší i mobilní signál, a to díky instalaci opakovačů.
Cestujícím nabízíte celkem čtyři cestovní třídy. Jak jste spokojení se zájmem o ty nejlepší z nich?
Napříč všemi kategoriemi evidujeme velký zájem lidí, a často právě i ty lepší třídy jsou relativně rychle vyprodané. Určitá skupina cestujících už zkrátka vyžaduje tento vyšší komfort, který v třídě Premium zahrnuje třeba plně polohovatelnou sedačku a tříchodové menu včetně šampaňského nebo jiného alkoholického nápoje v ceně.
Leo Express má velmi dynamickou cenovou politiku, kdy nejlevnější jízdenky z Prahy do Ostravy koupené s velkým předstihem stojí třeba jen 99 korun. Jak se vám to může vyplatit?
Všechny jízdenky samozřejmě za tak nízkou cenu prodávat nemůžeme. Dynamickou cenotvorbou ale chceme oslovit jednak cestující, kteří jsou ekonomicky sensitivnější, a rovněž lidi, kteří třeba obvykle cestují autem a chtějí pro změnu vyzkoušet železnici. Domníváme se, že je to dobrá strategie, protože pokud bychom měli jízdenky pořád za tu stejnou cenu, nevytvářelo by to dostatečný impuls k cestování. Výhodné nabídky každopádně nemáme jen na nejlevnější ekonomickou třídu, ale také pro Premium Class.
Kromě levných jízdenek dynamická cenotvorba vede i k tomu, že v nejvytíženějších časech je mnohdy Leo Express dražší než konkurence. Nepřicházíte kvůli tomu o zákazníky?
Naši cestující se můžou stát členy věrnostního programu Smile Club, díky čemuž se jim část ceny jízdenky vrátí zpět ve formě kreditu. Tímto způsobem se snažíme jim cestování zvýhodnit.
V plánu je mezinárodní růst
Do Leo Expressu před pár lety vstoupil španělský státní železniční dopravce Renfe. Jak zatím vypadá vaše vzájemná spolupráce?
Renfe je naším největším akcionářem a významným partnerem. Zároveň představuje ohromný zdroj informací a dobrých rad, jelikož se jedná o největšího provozovatele vysokorychlostních vlaků v celé Evropě. Důležité jsou ale i zkušenosti firmy ohledně technologií variabilního rozchodu, které by se v budoucnu mohly využívat třeba při dopravě do Baltských zemí nebo na Ukrajinu. Spolupráce s Renfe je také ohromným přínosem z hlediska přístupu k technologiím a dodavatelům napříč celým železničním průmyslem. Do Španělska tedy budeme posílat naše vlastní zaměstnance na stáže, abychom ještě více rozšířili spolupráci.
Na českém pracovním trhu dlouhodobě chybí zaměstnanci. Trápí tento problém i Leo Express?
Částečně ano. V odvětví dopravy panuje velký nedostatek lidí v technických a provozních profesích, s nímž se kromě Leo Expressu potýká i mnoho dalších železničních a autobusových dopravců napříč celou Evropou. Určitě by tedy podle nás měl stát přistoupit k některým krokům, jež by současnou situaci mohly změnit. Zásadní je především rychlejší uzavírání a ukončování pracovních smluv. Dále by bylo vhodné více podpořit práci v rámci DPP a DPČ nebo zkrácené úvazky pro seniory, studenty a samoživitele.
Zmíněné kroky samozřejmě záleží na politicích, takže zatím se situaci snažíme řešit jinými způsoby. Zaměstnance třeba aktivně podporujeme v kariérním postupu, snažíme se je vzdělávat, a máme i akreditované školící středisko pro strojvedoucí.
Co Leo Express plánuje do budoucna?
Určitě chceme dále zlepšovat naše služby v rámci stávající sítě, a pak se samozřejmě rozšiřovat jak v závazkové, tak v komerční dopravě. Chceme se zaměřit rovněž na mezinárodní růst, protože neexistuje důvod, proč bychom nemohli expandovat i v dalších zemích Evropy.
Abychom tyto plány mohli zrealizovat, už nyní pracujeme na vývoji vlastních technologií a hodně investujeme třeba do vývoje technologií informačních. Kde konkrétně budeme jezdit, ale zatím prozradit nechceme, protože je to naše obchodní tajemství.
ČLÁNKY DO MAILU