Šéf dopravního podniku se rozhodl rezignovat. Potíže s financováním tramvají tím ale nezmizí
Konec spekulacím. Martin Dvořák, šéf pražského dopravního podniku (DPP), končí. Na své rezignaci se dohodl s primátorem Bohuslavem Svobodou. Jako generální ředitel skončí ještě v tomto týdnu, jako předseda představenstva na přelomu roku. Za pět let, co stojí v čele dopravního gigantu s ročním obratem okolo 15 miliard korun, se pod ním křeslo houpalo několikrát. Právě i tím Dvořák svůj konec zdůvodňuje. Podobnou funkci bez politické podpory údajně nelze vykonávat.
Podpora mu došla se změnou vládní koalice v Praze. Zejména politici TOP 09 volali po změnách ve vedení podniku. Důvodem má být špatné hospodaření a neuvážené nákupy nových vozidel, na něž přepravce nemá peníze.
Prvním krokem k odstranění Dvořáka byla minulý týden obměna dozorčí rady, která jej do funkce volí. Tento týden, konkrétně v úterý 6. prosince, půjde ještě o víc. Na valné hromadě se bude muset magistrát rozhodnout, jak bude podnik financovat. Odstranění Dvořáka totiž potíže s penězi, jež podnik má, neřeší.
Hledání miliard
„Kritiku hospodaření nechápu. Mezi lety 2007 a 2010 vzrostl objem výkonů o 7,3 procenta měřeno místovými kilometry (na 20,8 miliardy, pozn. red.), přitom provozní náklady se snížily o 1,4 procenta (na 14,9 miliardy pozn. red.),“ brání výsledky DPP jeho finanční ředitel Ivo Štika. „Letos za první tři kvartály máme zisk přes 900 milionů. Za celý rok to bude také ve stovkách milionů,“ doplňuje (viz Hospodaření DPP). V posledních třech měsících totiž DPP zvyšuje výdaje například na opravy a upravuje tak výši zisku z daňových důvodů.
Sám Svoboda mimochodem při potvrzení Dvořákovy rezignace připustil, že hospodaření je v nejlepší kondici za posledních několik let.
K eskalaci ale nevedly provozní výsledky, nýbrž problémy s financováním nákupů nových tramvají. Z rozhodnutí rady města objednal podnik stovky nových nízkopodlažních tramvají od plzeňské Škody Transportation. Aktuálně nemá na splátku ve výši zhruba 1,5 miliardy korun, a hrozí mu tak smluvní penále 185 milionů. Škoda již potvrdila, že posečká do ledna a penále zatím neuplatní. Aby se problém vbrzku neopakoval, potřebuje DPP získat šest miliard korun. A právě o to se v úterý bude hrát.
Tým Martina Dvořáka již předložil primátorovi Bohuslavu Svobodovi návrhy řešení, kdy nejrychlejším je směnečný program, kde již má DPP vyjednáno úročení sazbou pribor (aktuální roční výše je podle údajů ČNB 1,7 procenta) plus 1,35 procenta k tomu. Podle informací týdeníku Euro primátor reagoval tím, že je schopen sehnat lepší úročení. DPP mu proto poslalo oficiální dopis s žádostí o upřesnění podmínek.
Metro nebude
Zároveň je ale třeba vyřešit situaci dlouhodobě. Nedostatek peněz na objednané tramvaje či autobusy totiž s odchodem Martina Dvořáka nezmizí. Do roku 2020 má totiž podnik naobjednány nové vozy za 40 miliard korun. K tomu jsou v plánu investice do nové infrastruktury za více než 100 miliard. Kdyby je měl financovat z dotací, jež dostává od magistrátu, musela by se současná provozní dotace ve výši asi deseti miliard za rok zvýšit o další čtyři na vozový park, s infrastrukturními projekty pak o dalších deset. A ty Praha samozřejmě nemá.
Jednodušší je to s investicemi do infrastruktury. Prostě nebudou. Nahlas se už mluví třeba o tom, že trasa metra D se stavět nebude. Peníze na nové vozy pro Pražany se ale budou muset najít. Ze čtyřiceti miliard je totiž napevno pod smlouvami 73 procent, tedy konkrétně 29,7 miliardy korun. A nejtíživější situace je právě u tramvají a také autobusů, kde je smlouvou vázáno bezmála sto procent objednávek. Největší vůle je naopak u metra, kde je nejvíce opcí, které DPP nemusí využít (viz Obnova vozového parku).
„Možností, jak to řešit, je samozřejmě několik. Je na vlastníkovi, kterou cestu zvolí. Podle nás je z daňového hlediska nejefektivnější navýšení kapitálu společnosti, ale je možné využít i externí financování jako úvěr, směnky, dluhopisy, leasing. To ovšem bude ovlivňovat třeba výši provozní dotace, protože magistrát bude muset kompenzovat například úroky,“ upozorňuje Štika. Kromě navýšení kapitálu by magistrát mohl, jak už bylo naznačeno, zvýšit svou roční dotaci o investiční složku. To by ovšem ovlivnilo základ daně firmy. Na magistrátu se pak hovoří ještě o prodeji části akcií jako formě získání dodatečných prostředků.
Dražší jízda
Hledání peněz pro dopravní podnik tím ale nekončí. Téměř jisté už je, že se bude opět zdražovat. Pavel Procházka, který je pověřený řízením organizace ROPID, už v rozhovoru pro Hospodářské noviny připustil, že zdražení jízdenek i zrušení bezplatného cestování pro děti do 15 let či pro seniory nad 65 let jsou varianty, které bude magistrátu navrhovat. ROPID, jenž objednává služby od DPP a určuje i ceny jízdného, má totiž za úkol co nejdříve zpracovat plán, jak financování dopravy v Praze zlepšit.
Svou vizi už primátorovi odevzdali i Dvořákovi lidé. Vypočítali úspory, respektive zvýšení příjmů na 1,7 miliardy korun ročně (viz Návrhy zlepšení hospodaření). A zdražování je jednou z položek na seznamu. Z analýzy, kterou si DPP zadal, ale vyplývá, že by se nemělo sahat na cenu jednorázových jízdenek. Mohla by se ale zkrátit jejich „životnost“. S přestupní jízdenkou za 32 korun je možné cestovat po Praze hodinu a půl, a to je podle dopravce příliš dlouho. Člověk stihne jet například z práce k zubaři, a ještě se na stejnou jízdenku i vrátit. Variantou je platnost na 60, nebo dokonce jen 45 minut. Zvýšit by se ale měla cena předplacených kuponů. Dražší než dosud by měla být i cesta na ruzyňské letiště, kam by platil zvláštní tarif.
Úspory v rozsahu až 600 milionů korun podnik vidí v optimalizaci dopravy. Laicky řečeno, aby tramvaje nejezdily na stejných trasách jako metro a nezdvojovala se dopravní obslužnost. Mimochodem právě na úseku okolo stanice metra Vysočanská, kde DPP sídlí, právě takovýto souběh existuje.
„Drobné“ v podobě ušetřených desítek milionů pak má přinést například čipování motorů, které sníží spotřebu nafty, a také racionalizace pracovních procesů. Pod hrůzným heslem se ukrývá zvýšení efektivity pracovníků, a to zejména na centrále. Je tak pravděpodobné i částečné propouštění.
Přínosy například optimalizace dopravní sítě ovšem mohou přijít až v řádu měsíců. Aktuální potřebu miliard to rozhodně nevyřeší.
