Navzdory miliardovým investicím států i automobilek se elektrická auta šíří pomaleji, než se čekalo. Jednu z nových nadějí představuje Čína
Pokud lidstvo do roku 2032 investuje 100 až 150 miliard eur do vývoje a výroby elektromobilů, klesnou náklady na jejich produkci pod úroveň aut se spalovacími
motory. Za necelé dvě dekády by díky vloženým prostředkům mělo po světě jezdit 80 milionů vozů na elektřinu, věští loňská studie autorů z Institutu pro energii a dopravu při Evropské komisi a Utrechtské univerzity. Podobných předpovědí ohledně elektromobilů se objevila už spousta. Angela Merkelová i Barack Obama slibovali milion elektrických aut na silnicích ve svých zemích do roku 2020, ale od plánů na elektrifikaci vzápětí ustoupili. Citovaná vědecká studie se alespoň týká natolik vzdálené budoucnosti a zahrnuje tolik neznámých, že ji nelze smysluplně revidovat.
Soudě podle skutečnosti, elektromobily žádné zázraky nepředvádějí. Rozjezd jejich éry je nečekaně pomalý a neodpovídá ani opatrným předpokladům automobilek. Na trhu je přitom k mání relativně pestrá nabídka modelů, od malých městských vozů přes rodinná auta až po luxusní kupé. Jenže zájem je, slušně řečeno, vlažný. Skoro to vypadá, jako by automobilky produkovaly vozy na elektřinu nikoli pro zákazníky, nýbrž pro politiky a ekologické aktivisty.
Nedostatek koupěchtivých elektromotoristů znervózňuje automobilky. Server Automotive News zveřejnil letos v únoru globální průzkum, který poradenská společnost KPMG každoročně provádí mezi manažery podniků z automobilového průmyslu. Pouze osm procent ze dvou stovek respondentů uvedlo, že jejich společnosti budou v následujících pěti letech investovat do technologií spojených s elektromobily. Peníze hodlají utrácet spíše za zdokonalování spalovacích motorů a hybridních pohonů.
Většina z dotázaných se pak domnívá, že elektromobily nabídnou největší potenciál v
oblasti ekologického pohonu nejdříve za šest až deset let. Loni přitom předpokládali, že se elektřina v autech dostane na špičku do šesti let. „Čím dál více manažerů si uvědomuje, že elektromobil není takovým spasitelem, za něhož byl pokládán,“ shrnuje zpráva KPMG.
Dotace zdaleka nestačí K nejzanícenějším propagátorům elektromobilů patří aliance Renault-Nissan. Do vývoje a rozběhnutí produkce aut na elektřinu investuje čtyři miliardy eur, z čehož podle šéfa obou automobilek Carlose Ghosna už přes polovinu utratila. Loni prodala po celém světě 16 tisíc elektrických renaultů a 27 tisíc nissanů. Hitem měl být především Nissan Leaf, ale ten zatím nenaplňuje prodejní očekávání. Pětidveřový rodinný hatchback japonská automobilka produkuje od října roku 2010 a za tu dobu se na silnice po celém světě dostalo přes 55 tisíc leafů, více exemplářů než kteréhokoli jiného vozu poháněného elektřinou.
V Evropě si však auto navzdory „ekologickým“ subvencím na hlavních trzích loni koupilo pouze něco přes 5000 lidí. Nissan chtěl prodat 9000 vozů. Nejprodávanější elektromobil světa se před měsícem začal vyrábět i v Evropě. Do továrny v Sunderlandu zavítal britský premiér David Cameron, aby se 30 metrů svezl modernizovanou verzí leafu a ocenil, kolik pracovních příležitostí na severovýchod Anglie výroba modelu přinesla. Japonská automobilka investovala do závodu 420 milionů liber (12,8 miliardy korun) a britská vláda slíbila přihodit dalších 400 milionů, aby ze země učinila hlavní základnu pro výrobu aut produkujících minimum emisí oxidů uhlíku.
Elektromobily coby nástroje boje s globálním oteplováním jsou u politiků velmi oblíbené. Jezdí tiše a nemají výfuky, takže zplodiny spojené s jejich existencí na nich nejsou vidět. Státní podpora je štědrá nejen v Británii a na ostatních velkých evropských trzích, ve Francii, Německu či Itálii, ale i ve Spojených státech. Americká vláda například v letech 2009 až 2019 hodlá napumpovat do podpory elektromobilů pět až šest miliard dolarů. Dvě miliardy přitom jdou na přímé pobídky pro koupi, další peníze tečou do společností vyvíjejících technologie.
Ve Spojených státech přímá pobídka pro pořízení ekologického auta dosahuje až 7500 dolarů (asi 150 tisíc korun), ve Francii je to maximálně 7000 eur (181 tisíc korun) a v Británii 5000 liber (152 tisíc korun). Zpráva rozpočtového výboru Kongresu Spojených států amerických ze září loňského roku nicméně upozorňuje na skutečnost, že podpora pokrývá náklady, které majitelé musejí vynaložit oproti běžným autům navíc, pouze zhruba z poloviny. Ještě hůře než elektromobily jsou na tom takzvané plug-in hybridy, které vycházejí během celého životního cyklu přibližně o 12 tisíc dolarů (239 tisíc korun) dráže než ekvivalent se spalovacím motorem. Evropa se zdráhá Vysoká cena elektromobilů zákazníky odrazuje tím spíše, že nabízejí omezený dojezd.
Modernizovaný Nissan Leaf slibuje oproti svému předchůdci přes stovku vylepšení.
Akumulátory umožňují pětidveřovému hatchbacku teoreticky absolvovat 200 kilometrů na jedno nabití, jehož čas se zároveň zkrátil o polovinu - na čtyři hodiny. Prodloužení dojezdu o nějakých pětadvacet kilometrů nedosáhli konstruktéři použitím lepších baterií, ale úpravami ostatních komponentů.
A dojezdem okolo dvou set kilometrů se chlubila už druhá generace elektromobilu EV1 od General Motors z roku 1999.
S dojezdem souvisí i jiný přetrvávající problém, a to nedostatečná infrastruktura.
Veřejných dobíjecích stanic je v současnosti po celé Evropě zhruba 20 tisíc, dalších šest stovek umožňuje velmi rychlé dobíjení. Kapacita akumulátorů tak nedovoluje vyrážet na delší cesty a i z toho důvodu v Nissanu hovoří o Leafu jako o druhém autě do rodiny.
Jako řešení by se v takovém případě nabízel plug-in hybrid Opel Ampera. Tak se v Evropě jmenuje Chevrolet Volt vyráběný koncernem General Motors. Ampera nabízí za ideálních podmínek dojezd na elektřinu kolem 80 kilometrů, dobíjení ze zásuvky, a navíc má k dispozici benzinový motor sloužící jako generátor energie, takže ji lze používat jako běžné auto se spalovacím motorem. Přesto ani tyto schopnosti nepřesvědčily evropské zákazníky, aby v showroomech Opelu stáli fronty. Loni se v Evropě prodalo pouze necelých 6000 těchto opelů.
Větší úspěch hybridní model, jehož vývoj stál koncern General Motors podle odhadů přes miliardu dolarů, sklidil ve Spojených státech. V roce 2012 si ho tam pořídilo přes 23 tisíc zákazníků, více než dvakrát tolik co Nissan Leaf. Steve Girsky z vedení General Motors si na letošním ženevském autosalonu přesto postěžoval, že o auto není zájem.
„Všechny vlády v Evropě říkaly: Chceme elektromobily, chceme elektromobily. S jedním jsme se ukázali, a kde teď všichni jsou?“ ptal se Girsky. A druhým dechem dodával, že by evropské státy měly rozvoj elektromobilů ještě více podpořit.
Zakouřená spasitelka Čína Kapacita sunderlandského závodu Nissanu představuje 50 tisíc leafů ročně. Nedostatečný odbyt nicméně japonskou automobilku trápit nemusí. Aspoň ne kvůli nevyužité továrně, protože elektrický hatchback vzniká na téže montážní lince s modelem Qashqai, který pohání „obyčejný“ spalovací motor.
A o Qashqai, který byl loni osmým nejprodávanějším modelem v Evropě, zákazníci stojí.
Spolu s novým Nissanem Leaf přichází letos čas Renaultu Zoe. Auto je o třídu menší, přičemž velikostí odpovídá Škodě Fabia, a automobilka se k očekávaným prodejům už nevyjadřuje. Ještě letos by se mělo do showroomů dostat elektrické BMW i3, příští rok by se potom měl objevit mimo jiné elektrický Volkswagen Golf. Žádný z těchto vozů ovšem nepředstavuje oproti současným elektromobilům žádný posun. Budou drahé a na jedno nabití ujedou maximálně dvě stovky kilometrů.
Automobilky se tím spíše upínají k trhu, který pro ně byl v posledních letech synonymem naděje. Brazilský šéf Renaultu a Nissanu Carlos Ghosn během portugalské prezentace elektrického Renaultu Zoe tvrdil, že elektromobily zachrání Čína. Země údajně plánuje do roku 2020 vytvořit výrobní kapacitu pro dva miliony elektromobilů a plug-in hybridů. „Rozhodnutí Číny patří k těm nejodvážnějším, která kdy byla jakoukoli vládou přijata,“ řekl Ghosn agentuře Reuters.
Přestože analytici považují výroky čínských představitelů za přemrštěně ambiciózní, s elektromobily v Číně je ještě jeden problém. Jelikož se tamní energie vyrábí převážně v zastaralých uhelných elektrárnách, každým kilometr v elektromobilu znamená pro ovzduší o pětinu více oxidu uhličitého než v případě auta se spalovacím motorem, jak tvrdí loňská studie vědců z University of Tennessee, University of Minnesota a pekingské Tsinghua University.
Nissan plánuje představit elektromobil vyráběný ve spolupráci s čínským Dongfengem v roce 2015, v témže roce začne v zemi výrobu také Renault. „V Číně se nachází šestnáct ze dvaceti nejvíce znečistěných měst světa. Oni nastaví pravidla a zákazníci budou nakupovat - tak to zkrátka bude,“ uvedl Ghosn. V současnosti se po světě pohybuje kolem 200 tisíc elektromobilů. Další politické pošťouchnutí by se jim určitě hodilo.
Rozjezd éry elektromobilů je nečekaně pomalý a neodpovídá ani opatrným předpokladům automobilek. 200 tisíc vozů poháněných elektřinou se v současnosti prohání po silnicích. Za 20 let by jich podle optimistických odhadů mělo být až 80 milionů 200 km je obvykle maximální dojezd současných elektromobilů na jedno nabití Vysoká cena elektromobilů zákazníky odrazuje tím spíše, že nabízejí omezený dojezd.
O autorovi| Tomáš Pohanka * pohanka@mf.cz
