Stánek Kaipanu se krčil kdesi vzadu v hale číslo čtyři a najít ho zabralo víc času, než bychom si přáli. Malé zpoždění však nakonec ničemu nevadilo, jelikož z premiéry, která byla plánovaná na 11. hodinu dopoledne a na místě ji prozrazoval jen hlouček nervózně přešlapujících novinářů, se nakonec stalo jen o půl hodiny odložené rychlé odhalení. To proto, že se majitel firmy Michal Hradský neplánovaně zdržel na úvodní tiskové konferenci. „Každý se tam měl potřebu vypovídat,“ utrousil pak s úsměvem letmou omluvu.
Onen hlouček novinářů zde čekal na jediné – odhalení nového a plně elektrického Kaipanu. Kaipanu 415, „nového českého automobilu pro řidiče od 15-ti let“, jak prozrazovala už cedule visící nad plachtou zakrytým vozem. Z něj se posléze vyklubal zkrácený zelený roadster s pro Kaipan typickým designem, který však oproti dosavadním zvyklostem neoslňuje poměrem hmotnosti k výkonu. Jeho maximální rychlost se pohybuje pod legislativně stanovenou hranicí 45 km/h a výkon elektromotoru je omezen na pouhé 4 kW.
I přesto, že si firma nedělala nějaké průzkumy trhu, Hradský věří, že o novinku bude zájem. „Ten trh tady je, i když není velký,“ říká zakladatel a majitel firmy, kterého však v saku potkáte jen výjimečně, v rozhovoru pro týdeník Euro.
S elektromobilitou koketujete už přes 12 let, vznikly i nějaké prototypy plnohodnotných sporťáků nazvaných VoltAge a VoltAge R. Přesto dnes na stánku vidíme zcela jiný produkt zaměřený na mladé řidiče. Co to?
My jsme zhruba v roce 2008 začali spolupracovat s Vysokou školou báňskou - technickou univerzitou v Ostravě, kdy jsme dělali společný projekt na pohon elektromobilů. Ten projekt trval čtyři roky a byl ukončen. Odstartovala tím nicméně i naše další spolupráce a vyrobili jsme několik prototypů oněch modelů VoltAge, některé jsme dokonce dali takzvaně "na papíry", mají tedy registrační značky a mohou jezdit po silnici. Tím jsme ale také zjistili, kolik to všechno stojí peněz a práce a cena toho vozidla nám vyšla hrozně vysoká, kolem milionu dvou set, milionu tří set za auto. To se nám zdálo z obchodního hlediska neprodejné.
Nicméně plnohodnotný elektrický Kaipan tedy existuje?
Ano, ta auta máme, ale nedají se dělat komerčně. Všem se to líbí, ale nikdo si to nekoupí. Navíc to byl sporťák a jak já říkám, elektrický sporťák je protimluv - auto buď jezdí rychle a agresivněji a pak to enormně spotřebovává baterii, nebo jezdí pomalu a vydrží to na dlouhý dojezd. Kaipan VoltAge měl dojezd 240 km, ale když jsme tomu v kopcích začali šlapat na krk, tak se to dostalo na dvě třetiny této hodnoty.
Proč jste se u své novinky rozhodli zaměřit na kategorii 15+? A platí stále, co jste říkal před lety, že s prvním vaším elektromobilem bude jezdit váš syn?
To platí, až na to, že to je jiný syn než tenkrát. Tamten mi mezitím už trochu vyrostl, takže ten jezdil do školy s francouzským aixem. Na něm jsme si ověřili ty výhody toho, když mladý kluk v patnácti, šestnácti letech jezdí do školy sám autem.
Takže vás k vývoji auta pro mladé vedla vlastní zkušenost s dopravou na venkově?
Ano, ve velkém městě je to jedno, tam jezdí tramvaje. Ale na venkově ten dorostenec vychodí základní školu, je mu patnáct, a začne chodit na střední školu do nějakého okresního či sousedního města. A protože ta síť hromadné dopravy není na té vesnici tak velká, tak to dopadne tak, že ho tam vozí rodiče. Každé ráno musí sednout do auta, odvézt syna či dceru do školy, tam je vyložit, jet pracovat, odpoledne zase dítě z té školy vyzvednout, odvézt na nějaké ty kroužky...
Takhle projezdí zhruba deset hodin týdně. Při nákladu na práci dvě stě korun na hodinu včetně povinných pojištění je to dva tisíce korun za týden, za padesát týdnů do roka je to sto tisíc, za tři roky tři sta tisíc. To jsou peníze, které by mohli vydělávat, ale místo toho dělají svým potomkům řidiče a vyhodí je tak do komína...
Při ceně 400 tisíc, kterou jste stanovili za hotové auto, se to stále vyplatí...
Auto by skutečně mělo stát do těch 400 tisíc, ale po těch zhruba třech letech, co to dítě dospěje, se to stále může prodat. A prodá se to podle našich odhadů za nějakých 280 tisíc, protože motor je prakticky nezničitelný, to jsou jen dvě ložiska v krabici, baterie by měly mít kapacitu na deset až dvacet let, když se s nimi bude správně zacházet, karoserie je laminátová či plastová, rám je prakticky taky nezničitelný...takže pokud to auto nenabourají, tak bude vypadat furt stejně.
A u toho svého synka jsem si ověřil, že vedle výhod spojených se samotným dojížděním do školy to má i další plusy - najednou vyzvedával bráchu, jezdil na nákupy, protože jezdil rád...
Když vás tak poslouchám, zní to, jakoby jste vycházel opravdu ryze ze svých zkušeností. Nebo se mýlím a dělali jste si nějaký průzkum, zda skutečně pro takový vůz existuje na trhu místo?
Ten trh tady je, i když není velký. Jsou tu firmy jako Ligier, Aixam, což jsou většinou francouzské firmy, které sem tyhle autíčka dovážejí. Většinou jsou naftové, elektrických je velmi málo. A já předpokládám, že elektrická auta v tomto segmentu a rozsahu budeme dělat hlavně my.
Kolik kusů novinky v podobě modelu 415 plánujete vyrobit?
V tom prvním roce bychom rádi vyrobili několik desítek těchto aut pro patnáctileté. Tím, že jsme to dnes představili a stanovili i nějaké podmínky včetně ceny (asi 240 tisíc korun za stavebnici, 400 tisíc za kompletně sestavené auto, pozn. red.), tak až teď se mohou lidé ozývat, že to chtějí. Nemáme tedy žádnou konkrétní objednávku, nicméně poptávky už byly...
Jak složitý je pro vás vývoj elektromobilu ve srovnání s konvenčním automobilem?
Je to úplně jiná liga, jiný segment. Ty benzinové či naftové motory tu existují už sto let v provozu, zatímco elektrické vozy jezdily před nějakými 120 lety u Forda a tím to haslo. Dnes jsme ve fázi, kdy se už deset patnáct let všichni seznamují s tím, jak má elektromobil vypadat a co má dělat. Je to nicméně džungle neprozkoumaná a i když automobilky na něco přijdou, ostatním to samozřejmě nesdělí.
Svoji vlastní politiku si jedou i všichni ti různí výrobci baterií, elektromotorů a dalších součástí, kdy například tvrdí, že ta baterie má ty a ty vlastnosti, ale ve skutečnosti je nemá…
Tím se lehce dostáváme ke všeobecnému problému pro masivní rozvoj elektromobility, a to je nedostatek baterií na trhu. Ač se ve vašem případě bavíme o ryzí malovýrobě, dotýká se vás to nějak?
My zatím máme zajištěné baterie od českého výrobce EV Battery. Stále ale hledáme ideální tvar baterie a v prototypech zkoušíme nejen její výrobky, ale třeba i čínské a jiné baterie s cílem najít a vybrat ty, které budou z dlouhodobého hlediska nejlepší a nejkvalitnější.
Mluvil jste o dojezdu nějakých padesát kilometrů, stačí to?
Pokud budu vycházet z našich zkušeností, tak to určitě stačí. S tou nejzákladnější, nejlevnější a nejjednodušší baterií je dojezd nějakých čtyřicet kilometrů, když se tam ty baterie dají dvě, na což je tam udělaný prostor, tak by to jelo i nějakých osmdesát kilometrů. Testujeme to u nás v horách, takže předpokládám, že to bude pravda a není to jen nějaká vypočítaná kapacita.
Testujete si na tomhle modelu nějaké technické parametry tak, že se můžeme v budoucnosti dočkat plnohodnotného elektromobilu pod značkou Kaipan?
Tohle je kategorie L6e, tedy lehká čtyřkolka, ale chystáme i kategorii L7e, což bude těžká čtyřkolka pro osmnáctileté a starší. Tam to ale máme zas vymyšlené tak, že to bude vozítko pro městský a příměstský provoz a ten dojezd by byl opět kolem těch osmdesáti kilometrů.
Když si představíme, že s tím bude jezdit typicky nějaký pošťák či někdo, kdo jen popojíždí po městě, tak to stačí a ta auta jsou na takovéto nasazení naprosto ideální.
Z čeho tak usuzujete?
Za prvé to auto furt nestartuje, což má pozitivní vliv na emise, za druhé těch osmdesát kilometrů denně projezdí málokdo. Tahle elektrická auta jsou navíc velmi zajímavá i z hlediska servisování, provozu a všech nákladů kolem. Mohu také už prozradit, že stejně jako se snažíme všechna naše auta dělat jiná a originální, u této novinky předpokládáme, že bude mít velmi futuristické tvary.
To by byl velký zlom, protože za poslední léta se vaše auta tvarově příliš nemění. Chystáte v tomto směru nějaké novinky?
Co se týče tohoto chystaného vozu, tak určitě. Zde se bavíme o něčem, čemu já říkám kabina od lanovky. Spolupracujeme na tom s designérem Janem Hrbkem, který to možná bude i definitivně navrhovat. Už od něj máme i několik návrhů, abychom si zvykli na to, že neděláme jen sporťáky. U nás v dílně tak visí obrázky, jak by to mohlo vypadat, když to nebude sporťák.
Jak na vás dolehla covidová krize?
My v podstatě ještě ani nevíme, zda na nás vůbec dolehla. Ten čas, kdy zákazníci nechodili, nicméně jsme měli nějaké objednávky z dřívějška, jsme využili právě na to, abychom dotáhli tohle naše autíčko do konce.
Těch několik měsíců jsme tak věnovali dotažení toho výzkumu a vývoje, abychom tu místo jednoho auta mohli mít dvě a třetí nám jezdí ještě někde u Pardubic, kde testujeme zas jiný motor. Věnovali jsme se tedy modelu 415 a teď čekáme, jaký bude zájem.
Využíváte jen vlastní elektromotory?
Ne, máme tam nyní rozpracované dva. Jeden je čínský a jeden náš vlastní. Nyní si ověřujeme, který je lepší. Zatímco ten čínský už máme vyzkoušený, ten náš se ještě zkouší, protože ho nesmíme udělat tak silný a musíme ho omezit, aby to nejezdilo tak rychle, jelikož pro tu kategorii L6e je rychlostní limit 45 km/h.
Prozradíte, kolik vlastně vývoj takového elektromobilu v malosériové výrobě stojí?
Já říkám, že to radši ani nevím. Určitě se pohybujeme v milionech. Kdybych to věděl přesně, tak to možná snad ani nedělám. To bych si řekl, že jsem mohl radši jet na dovolenou nebo mít něco jiného. Stále tam je hlavně vášeň, a i ti naši zaměstnanci tam jsou hlavně proto, co dělají, a ne za kolik to dělají. To by mohli jít do škodovky a dostat víc. Ale jedna věc je podílet se na vývoji něčeho zajímavého, technického, krásného, a druhá montovat - co já vím - pravé přední kolo ve škodovce.
Kolik máte zaměstnanců?
S nadsázkou říkáme, že jsme největší česká továrna na osobní automobily, ale hned také doplním počet lidí, aby to nevypadalo jen jako chvástání. Stále platí, že jich máme do deseti.
