Revoluce v individuální dopravě možná právě začíná. Letos se mají na silnicích objevit první prakticky využitelné sériově vyráběné elektromobily.
Autor: Nissan
V letošním roce začne sériová výroba elektromobilů. Carlos Ghosn, šéf automobilky Renault Nissan, má vcelku jasnou představu o tom, ve kterých zemích si budou moci zákazníci koupit auta s elektrickým pohonem jako první. „Velmi nás podporují v Japonsku a ve Spojených státech. Takže první dodávky budou směřovat právě do těchto zemí. Teprve potom začneme počítat i s Evropou.“ Živinou průlomových inovací jsou zkrátka peníze. A vývoj elektromobilů tak, aby mohla začít jejich sériová výroba, byl velmi drahý. Proto se nejprve objeví v zemích, kde na nová auta čekají nejbohatší zákazníci.
Ghan tvrdí, že z montážních hal Nissanu vyjede příští rok na 50 tisíc elektromobilů, jež budou nabídnuty pod obchodní značkou Leaf. Konkurence Nissanu, automobilka Mitsubishi, také připravuje výrobu elektromobilu pod označením i Mev, avšak v daleko menším rozsahu. Dosud z montáže vyšlo jen na dva tisíce elektroaut. O masové výrobě a tržní zralosti se tedy v tomto případě zatím mluvit nedá.
Japonský vůz pro pět lidí
Leaf je prvním elektromobilem v sériové výrobě. Jde o kompaktní auto, které nabízí místo pro pět cestujících. Na jedno nabití baterií ujede až 160 kilometrů a i nejvyšší rychlost je podle dosud zveřejněných údajů úctyhodná: dosahuje140 kilometrů za hodinu.
Je tedy čas vystoupit z „benziňáku“ a přestoupit do vozu, který je zvláště přátelský k životnímu prostředí? Nebo bude vhodnější ještě počkat, až budou k dispozici výkonnější a také levnější baterie?
Sada lithium-iontových baterií, které pro Leaf vyrábí japonský partner NEC, totiž stojí patnáct tisíc eur. Nissan proto vsadil na leasing. Zákazníkovi prodá pouze vlastní korpus se vším, co je nutné pro pohyb, avšak baterie, respektive akumulátor, mu poskytne na leasing. Pokud bude po dvou letech k dispozici nová generace výkonnějších baterií, umožní zákazníkovi bezproblémovou výměnu. Jistě jde o dobrý nápad, přesto odborníci doporučují ještě s přestupem nějakou chvíli počkat. Baterie jsou zatím drahé, ale cena bude klesat, jakmile naběhne masová výroba a také na trhu bude více značek aut. O vývoj elektromobilu totiž usilují prakticky všechny automobilky a některé už jsou i blízko cíle.
Americká odpověď
Také americký GM hodlá do konce roku uvést na trh svůj model Volt. Vůz má stát 37 tisíc eur. Vedle elektromotoru je vybavený také malým benzinovým motorem, který má dobíjet baterie, jejichž výkon výrazně poklesne po šedesáti ujetých kilometrech. Opel, dceřiná společnost GM, připravuje model Ampera, který má být do značné míry klonem modelu Volt. Oba modely mají být na trhu do konce tohoto roku.
Mercedes má rovněž připravenou elektrickou variantu. Hodlá postavit minisérie vozů třídy A a Smart. Od začátku příštího roku mají být tyto vozy vybavené novým typem lithium-iontových baterií, které umožní ujet na jedno nabití až 200 kilometrů. Mercedes chystá pro 200 pečlivě vybraných zákazníků technický bonbónek. Ti si budou moci pořídit Mercedes F- Cell, aby otestovali praktickou využitelnost palivových článků jako zdroje energie.
Mýty a skutečnost
Elektromobily, které se letos mají objevit na silnicích, dokážou ujet na jedno nabití obvykle 150 kilometrů. Pro běžné použití například ve městech je to obvykle dostačující akční rádius. Dosud dokázaly elektromobily dojet na jedno nabití zhruba tak 80 kilometrů. Studie německého automotoklubu ADAC uvádí výsledky průzkumu, že 75 procent běžných řidičů ujede denně se svými často luxusními vozy s běžným pohonem v průměru padesát kilometrů. Takže dojezd 150 kilometrů už představuje vhodnou alternativu pro každodenní popojíždění, třeba z domova do práce.
Elektromobily jsou a zůstanou drahé. Nejdražší součástí elektromobilu je baterie. Cena baterie pro Mercedes Smart je cca osm tisíc eur, přibližně tolik, kolik stojí zbytek auta. Cena je vysoká i proto, že zatím byla po výkonných bateriích malá poptávka. To se ovšem změní s tím, jak bude na trh uváděno více elektromobilů.
Velkou nadějí je v tomto ohledu Čína. Automobilky v Říši středu se ve velkém stylu vrhly na vývoj elektromobilů, náskok mají právě ve vývoji lithium-iontových baterií. Už teď jsou Číňané největšími výrobci akumulátorů pro mobilní telefony a notebooky. Získané know-how mohou tedy uplatnit i pro automobilový průmysl. Carlos Ghosn, šéf automobilky Renault Nissan, v této souvislosti připomněl: „První ploché monitory byly také až odporně drahé, ale jejich cena drasticky klesla, jakmile se začaly vyrábět masově a nahradily do té doby běžné obrazovky. Stejný příběh podle něj čeká i autobaterie určené pro elektromobily.“ Jinou cestou jde německá vláda. Aby povzbudila zájem o nákup elektromobilu, nabídne kupcům příspěvek tři tisíce eur.
Ekologický podvod?**
Elektromobily prozatím nepřispějí k omezení emisí oxidu uhličitého, tedy jednoho z hlavních skleníkových plynů. Elektřina se vyrábí zatím převážně v běžných elektrárnách, takže v tomto případě jde pouze o posun problému. Teprve až bude většina elektřiny pocházet z takzvaných čistých (ekologických) zdrojů, bude tento problém vyřešený.
Elektromobily se neobejdou bez sítě dobíjecích stanic, a pokud jich bude v provozu hodně, mohou způsobit výpadk
y dodávek energie, které nebude prostě dost. Faktem je, že elektromobily si vystačí s mnohem skromnější infrastrukturou než běžné automobily. Baterie se dají dobíjet z běžné sítě, třeba v garáži. Ostatně i běžné tankovací stanice mohou své služby doplnit také o dobíjení, což by pro ně mohl být docela slušný zdroj příjmů. Už dnes je možné baterie dobít za patnáct minut.
Auta na elektrický pohon potřebují množství kovů vzácných zemin, jejichž produkci do značné míry kontroluje Čína, což znamená závislost a nejistotu. Ačkoli kovy vzácných zemin jsou skutečně potřebné hlavně pro výrobu magnetů motorů elektromobilů, faktem zůstává, že se dají téměř stoprocentně recyklovat.
Někteří odborníci radí počkat na vyspělejší technologie. Ti, kdo to tvrdí, čekají na vodíkové palivové články. Jenže i auto vybavené palivovým článkem je v zásadě elektromobilem a dnešní baterie jsou mnohem menší a méně komplikované než současné typy palivových článků. Kromě toho je výroba vodíku energeticky extrémně náročná. Zejména pro městský provoz jsou proto palivové články mnohem méně výhodné než baterie.
