Kvůli opatřením spojených s pandemií, mezi které mimo jiné patřilo i uzavření továren nebo automobilových salonů, klesnul celosvětový trh s prodejem vozidel o jednu pětinu oproti minulému roku. Třetí kvartál však už vykazuje mnohem pozitivnější čísla, například německé BMW zaznamenalo nárůst prodeje aut o 8,6 procenta a jeho konkurent Daimler o 3,9 procenta. Francouzský Renault alespoň značně potlačil 35procentní pokles v prvním pololetí na 6procentní zpomalení ve třetím čtvrtletí. Francouzská automobilka musela čelit poklesům prodejů už v předešlém roce, kdy tržby klesly o tři procenta.
Z velké části automobilový průmysl táhne čínský trh. Díky stále rostoucí střední třídě se rozšiřuje i vlastnictví dopravních prostředků se čtyřmi místo dvou kol. Země s 1,4 miliardy obyvateli bude zřejmě do budoucna cílem většiny automobilových gigantů, pokud chtějí i nadále pokračovat v růstu.
Například Daimler ve své čtvrtletní zprávě uvádí, že počet prodejů v Číně narostl oproti stejnému období v loňském roce o 23,4 procenta, celkově za letošní uplynulé měsíce zaznamenala nárůst o 8,3 procenta. V nominálních číslech to znamená kolem 200 tisíc prodaných nových aut za tři měsíce. Čísla prodaných vozidel v Číně se tak pro Daimler vyrovnali počtu prodaných aut v celé Evropě. Nejinak tomu je u dalšího německého obra – Volkswagenu, čínský trh za minulý rok měl na svědomí 40 procent celosvětových tržeb německé automobilky, pod kterou patří i česká Škoda Auto.
Otevírá se tak otázka, zda evropské automobilky nejsou v současné době příliš závislé na čínských zákaznících. „Německé automobilky jsou velmi závislé na Číně,“ řekl Stefan Bratzel, šéf Centra managmentu automobilového průmyslu (CAM) německé televizi Deutsche Welle. Na rozdíl od evropských ekonomik, ta čínská, alespoň se tak zatím zdá, se úspěšně zotavuje z koronavirové krize. Zatímco evropské státy jeden za druhým oznamují druhou vlnu pandemie, Čína vykázala za uplynulé čtvrtletí růst HDP o pět procent.
Bratzel upozorňuje, že čínský trh nezachraňuje pouze německé nebo francouzské automobilky, ale hlavně celosvětové automobilový trh, což je podle něj pozitivní fakt. V dlouhodobém horizontu by však šéf CAMu byl opatrnější. „Větší závislost prodejců na čínském trhu by mohlo otevřít cestu k vydírání,“ obává se Bratzel toho, že by čínská strana mohla v budoucnosti svoji silné pozice zneužít proti evropským společnostem.
Podle Ferdinanda Dudenhöffera z Centra pro výzkum v automobilovém průmyslu se bude opakovat situace z doby před 10 let, kdy čínská spotřeba a investice táhly globální ekonomiku z recese. „Čína znovu bude tahounem automobilového průmyslu, jako tomu bylo po minulé finanční krizi,“ myslí si Dudenhöffer.
I ředitel společnosti Daimler Ola Källenius si uvědomuje význam Číny pro celý segment, jeho přístup je však pragmatický. „Bylo by špatné rozhodnutí říkat, že jsme příliš závislí na Číně. Přišli bychom tak o mnoho příležitostí,“ myslí si Källenius. Jeho slovům nahrává i fakt, že se čínský trh pomalu více otevírá i zahraničním hráčům, za což, podle Dudenhöffera, můžou automobilky vděčit americkému prezidentovi Donaldu Trumpovi.
Praktickým důsledkem změn je fakt, že zahraniční firmy už nemusí povinně nalézt čínského partnera, se kterým budou na trhu působit. Nyní mohou cizí společnosti na čínský trh i bez lokálního prostředníka. Jako jeden z prvních se šance chopil Elon Musk, který momentálně staví poblíž Šanghaje továrnu automobilky Tesla.
