Načasování bylo perfektní. Bengt Thorsson převzal místo šéfa českého importéra švédských nákladních vozů Scania 1. května 2004 a v loňském roce se v Česku nákladním vozům těžším než osmnáct tun na trhu dařilo neobvykle dobře. Jejich prodej se meziročně zvýšil o 47 procent a Scania obsadila mezi dovozci s podílem 16,4 procenta druhé místo. V současné době, po deseti letech na trhu, přitom stále výrazně rozšiřuje svoje aktivity - z nynějších deseti opraven se v příštích pár letech hodlá dostat na dvacet. O příčinách nečekaného skoku české nákladní dopravy, o možnostech její náhrady a o budoucnosti autobusů hovořil Thorsson s týdeníkem EURO.
EURO: Adaptoval jste se na české poměry rychle?
THORSSON: Navštívil jsem Česko mnohokrát před svým nástupem, ale přesto mě překvapilo, jak hladce vše proběhlo. Zdejší lidé jsou skandinávské či švédské nátuře blízcí. Nejsou příliš hlasití, snaží se při práci najít společnou řeč a posouvat věci kupředu. Výhodou rozhodně bylo, že se tuzemský trh neustále vyvíjí, což činí život snadnějším. Je těžké naskočit do velké zralé společnosti, ale expandovat je relativně lehké.
EURO: Čím si vysvětlujete loňský prudký nárůst v prodeji nákladních vozů?
THORSSON: Po pravdě řečeno, mnoho lidí z oboru se obávalo, že po vstupu do unie a odstranění hranic vznikne spíše opačný problém. Že na silnicích bude příliš mnoho nákladních vozů a jejich nabídka převýší poptávku. Pro vývoj v minulém roce existuje několik vysvětlení a jedním z hlavních je, že se do tuzemska přesunuli dopravci ze západní Evropy. Položili si totiž jednoduchou otázku: proč nepřesuneme svoje vozy do Česka, na Slovensko, nebo do Polska a neřídíme své kamiony odtamtud? Na to, abyste mohli vozit zboží z Itálie do Německa, nemusíte být nutně Ital nebo Němec. U českých dopravců se navíc zvýšil podíl dodávek just-in-time, pro něž byly hranice překážkou. Dříve znamenal průjezd do zemí unie zpoždění třeba až jednoho dne a s tímto znevýhodněním bylo potřeba počítat. Třetím faktorem je skutečnost, že na dopravu se často pohlíží jako na něco, co prochází mezi ostatními odvětvími. Přitom je to důležitý byznys, v němž se nabízejí konkurenční výhody, pokud jste Čech, Polák nebo Slovák.
EURO: Máte na mysli nižší náklady?
THORSSON: Jistě, ale nejen ty. V Německu, Nizozemsku a Skandinávii je například velmi těžké najít zkušené řidiče, zatímco v Česku jsou lepší možnosti. V zemích střední Evropy se výrazně rozvinul automobilový průmysl, přemístili se do nich mnozí dodavatelé. Vlastně se celé centrum Evropy posunulo směrem na východ, a poloha Česka se tak stala pro dopravce ideální.
EURO: Jaký dopad bude mít na letošní prodeje zavedení mýtného pro kamiony v Německu?
THORSSON: Mírným poklesem nebo stagnací se patrně projeví. Dopravci budou muset zvýšené náklady někam promítnout, což asi bude znamenat ochlazení trhu s nákladními vozy. Zatím ale žádné náznaky výrazného pádu nejsou vidět – leden byl velmi silný měsíc.
EURO: Co si o zavádění mýtného myslíte?
THORSSON: Hlavní je uvědomit si, že to ovlivní cenu chleba v obchodech. Dopravci přenesou částku za mýtné do účtů pro své zákazníky a ti ji promítnou do ceny výrobků na trhu. Potenciální riziko tkví v tom, že se dálnice vyprázdní, těžké kamiony budou jezdit po okresních silnicích, které nejsou tak bezpečné a dopad na okolí je tam škodlivější. Spíše to však donutí výrobce kamionů i dopravce chovat se co nejefektivněji. Je potřeba využívat prostorů pro náklad na nejvyšší možné úrovni, nákladní vozy lze prodlužovat či zvyšovat jejich kapacitu. Důležité je, že mýtné není způsobem, jak se zbavit kamionů, protože za tento druh dopravy nyní neexistuje v Evropě adekvátní náhrada.
EURO: Mohla by být výraznější konkurencí železnice?
THORSSON: Neumím si představit, jak by se jí podařilo dosáhnout flexibility současné nákladní dopravy. V Evropě se o provoz železnic starají většinou státní nebo polostátní společnosti, z nichž mnohé nejsou schopné reagovat pružně. Alternativou by mohla být lodní doprava na kratší vzdálenosti, třeba mezi Francií a Španělskem. Ta loni mírně narostla, železnice však nenabízí žádné konkurenční výhody.
EURO: Zatímco v nákladních vozech jste českou dvojkou, autobusů jste prodali pouze pět…
THORSSON: Dosud jsme se jim tolik nevěnovali, ale letošní rok začal lépe. Každopádně v Česku nabízíme autobusy pouze v nejvyšším luxusním segmentu a trh pro něj je tu velmi malý, přestože země je atraktivní a přijíždí do ní mnoho turistů. Velký vliv na prodeje mají nízkonákladové aerolinie, navíc se v Česku pohyb turistů soustřeďuje hlavně kolem Prahy. Místo patnáctimetrových autobusů se proto využívají menší. Přes omezenou velikost však věřím, že na trhu je pro nás více místa, než kolik jsme dosud obsadili.
EURO: Pomohla by autobusům lepší infrastruktura?
THORSSON: Nejen autobusům. Jde samozřejmě o obrovské investice, pokud ale dá česká vláda rozvoji dopravy prioritu, bude z toho profitovat. O tom se třeba přesvědčilo Nizozemsko. Kvalitní infrastruktura přitáhne další mezinárodní dopravní společnosti, protože tento byznys se stěhuje velmi snadno. Vznikne množství pracovních míst, vytvoří se základy pro další lokální průmysl. Zatím mám ale pocit, že vláda dopravu vidí spíše jako nezbytnost než jako příležitost.
