Selhání modrých zón: ani držitelé karet nenajdou místo k parkování

15. 5. 2018

Před volbami do pražského magistrátu by to měla být povinná četba pro každého politika. Experti ČVUT se zaměřili na fungování takzvaných modrých zón a dalších možností parkování v hlavním městě. Data, která přinášejí, potvrzují každodenní frustraci, kterou řidič v hlavním městě prožívá. Třeba už jen proto, že městské části vydávají daleko více parkovacích karet, než mají na svém území míst k zaparkování. Například Praha 7 „přešlápla“ o 859 míst. A to je jen začátek.

Tvůrci studie s názvem Doprava v klidu si vzali za cíl svého srovnání slova Jiřího Nouzy, který v roce 2014 coby náměstek pro dopravu prezentoval koncepci parkovacích zón. Zóny tehdy prezentoval jako nápad, který zklidní dopravu či zlepší podmínky pro rezidenty. Místo toho se ovšem zóny staly pohodlným zdrojem peněz.

Podle Nouzovy vize měli lidé s bydlištěm v Praze dostat šanci zaparkovat díky modré zóně před svým domem. Odpověď dají čísla počtu vydaných parkovacích karet v porovnání s místy k zaparkování. Praha 7 vydala například 10 304 parkovacích karet, což znamená, že když se všichni jejich držitelé rozhodnou na modré zóně zaparkovat, 859 z nich svoje místo nenajde. Praha 3 je dokonce v převisu 1800 míst.

„V tuto chvíli je téměř ve všech oblastech vydáno více oprávnění než počet míst, kterým dané území disponuje, tedy nelze garantovat místo k zaparkování i přes zaplacení rezidentského parkování v dané městské části,“ pozastavují se autoři studie.

Zásadní také podle nich je, že nikdo nedodržel harmonogram, jak se budou placená stání v Praze zavádět. Výsledkem je chaos. Lokality, kde zóny nejsou, řidiči přetížili. „Tento nesoulad je v řádu až několika let a například pro Prahu 10 představuje totální kolaps parkovacích kapacit v lokalitách přilehlých k území, kde již zóny platí,“ uvádí studie.

Odtahy táhnou

Zóny s sebou do hlavního města přinesly ještě jeden fenomén – odtahy aut. V řadě případů jsou odtahy v režii soukromých firem, městští strážníci v roli těch, kdo jim přihrává zakázky, a nezodpovědní řidiči v roli obětí. Ale jak ukázala předchozí data, často není vina na nich – prostě není kde zaparkovat.

Přístup města se ale v poslední době změnil, a jak potvrzuje studie, odtahy už nejsou tak časté. Zatímco v lednu 2014 podle dat Správy služeb hlavního města odtahové služby odvezly 2592 aut, vloni to bylo ve stejném období už „jen“ 1347 aut. Z tabulek také vyplývá, že nejvíce se odtahuje na jaře, kdy mizelo z ulic kolem tří a půl tisíc aut měsíčně, teď už je číslo přibližně o tisícovku nižší.

Přečtěte si také: Praha počítá se šesti novými mosty, na obzoru je jediný

Kromě rezidentů nemají kde zaparkovat ani ti, kteří do Prahy dojíždějí. A není jich málo. Podle čísel Dopravní fakulty ČVUT do vnitřní Prahy denně přijíždí 98 tisíc aut (některá samozřejmě jen projedou). Odstavná parkoviště P+R kapacitně nestačí. Šanci na nich dostane jen deset procent z těch řidičů, kteří by je mohli využít.

„Investice do vybudování dalších záchytných parkovišť P+R je vysoká, nicméně z expertního odhadu vyplývá potenciál 90 tisíc cestujících denně, kteří by mohli být motivování k přestupu mezi automobilem a MHD. Tato skupina obyvatel je již velmi významným prvkem, který by pozitivně ovlivnil zahlcenost centra Prahy osobní automobilovou dopravou,“ uvádí studie.

Cesty ven

Zvýšení počtu odstavných parkovišť je jednou z cest, jak z problému ven. Další vidí autoři studie třeba v zavádění chytrých technologií, které jsou už dnes například schopné řidiči najít volné místo, aniž ho musí složitě hledat. Vedle rozvoje sdílení osobních aut a bicyklů doporučují i rychlá řešení, jako je zpřehlednění složitého systému zón, respektive tarifních pásem. Lidé by také měli mít platné rezidenční karty nejen pro místo bydliště, ale i pro další, například pracoviště. Zpřehlednit by se měly i tabulky vysvětlující platnost dopravních značek.

V podpoře technologií, které usnadní pohyb po městě, zmiňují autoři studie i takzvanou uberizaci, tedy „využití současného vozového parku v osobním vlastnictví pro alternativní taxislužbu“. I když autoři studie připouštějí kontroverze, čistě technologicky vzato, jsou služby typu Uber podle nich prospěšné. „Uber přišel s cenovou relací, která se stala alternativou k veřejné dopravě,“ odůvodňují.