Vyhazov z Českých drah před třemi roky a následný „zlatý padák“ od národního dopravce posloužily Petru Žaludovi jako vstupenka do nového byznysu. Padesátiletý manažer se připojil k projektu Olife, díky němuž se může stát zámožným mužem. Žaluda chce ovládnout světový trh s lithiovými autobateriemi nové generace.
Vyjde to, ptám se Žaludy, který před Českými drahami prošel vysokými finančními posty hlavně v pojišťovnách. „Zatím to vypadá, že ano,“ říká ve své pražské kanceláři. Mluvíme o malé bílé automobilové baterii, která je o více než polovinu lehčí než klasická olověná a vyrobená je na bázi lithia. „Nedávno jsme to patentovali v Číně, která je důležitá pro automobilový průmysl. Máme patentované Mexiko a další země po světě,“ vypráví.
Firma Olife už prošla všemi nutnými certifikacemi a nyní dokončuje poslední věc: systém ochrany baterie, který má zabránit tomu, aby autobaterka při špatném zapojení vzplanula či byla jinak nebezpečná. Tím lithiové baterie - mimochodem velmi podobné těm, které se používají v počítačích - mohou při nesprávném zacházení trpět. Systém vyvíjí britská firma Altertech, která má za sebou například vývoj prvního solárního letadla Impulse 2. To letos v lednu úspěšně obletělo svět.
První na světě
Teď přichází zásadní krok: uvedení baterie na trh. „V lednu budeme mít systém hotový, pak máme asi šest týdnů na testování. V březnu jedeme do Stuttgartu na největší veletrh veteránů a automobilových legend, kde začneme prodávat,“ vypočítává Žaluda.
Olife se chce zaměřit nejprve na majitele sportovních aut a veteránů, kteří budou nejvíce slyšet na jednu z hlavních výhod baterky - až roční výdrž bez nabití. Každý zákazník k tomu dostane nabíječku podobnou spíš té od mobilního telefonu než klasickým nabíjecím „kleštím“. „V lednu budeme stoprocentně první firma na světě, která má všechny certifikáty pro baterku na bázi lithia,“ chlubí se Žaluda, který tvrdí, že mu sedmikilová baterka bez problémů funguje v autě už dva roky.
Petr Žaluda, který byl jmenován do čela Českých drah za éry ministra Aleše Řebíčka, přežil osm různých ministrů až do příchodu Zdeňka Žáka z úřednické vlády Jiřího Rusnoka. Po svém odchodu dostal odstupné ve výši 24 platů. Při mzdě 500 tisíc korun šlo o 12 milionů korun. Po odchodu ze státní firmy kývl na nápad Sorena Andersa Wendela z Dánska, který za ním už v době ředitelování v ČD přišel s nápadem vyrábět autobaterie bez olova. Ve firmě Olife má nyní majoritní podíl, dalšími akcionáři jsou Wendel s manželkou a někdejší člen představenstva Českých drah Miroslav Šebeňa.
Podívejte se na úspěšný let solárního letounu:
40 tisíc kilometrů, 500 hodin ve vzduchu. Solární letoun obletěl svět
Triumf čistých technologií. Letadlo na solární pohon přeletělo Atlantik
Žaludovi při jeho tažení za úspěchem nahrává plán bruselských úředníků zakázat olověné baterie, které se používají v současnosti téměř ve všech automobilech, přičemž se dosud uvádělo, že za ně není náhrada. Německý Eco-Institut, u něhož si Evropská komise zadává každý rok posouzení stavu automobilového průmyslu, poprvé připouští, že ke klasickým baterkám existuje reálná alternativa.
„Na první pohled se tomu nechce věřit,“ připouští Žaluda. „Nicméně očekáváme, že legislativa, díky níž dojde reálně k náhradě klasické baterky, vstoupí v platnost za čtyři až pět let. My se během dvou následujících let chceme dostat na prodej asi deseti tisíc baterek,“ plánuje. Tyto prodeje už by měly firmě bohatě zaplatit investice a vytvořit zásobu hotovosti pro sériovou výrobu. Naděje nemusejí být nereálné, když vezmeme v úvahu, že jen v Evropě se prodá třicet milionů baterek ročně. Malá část tohoto trhu by Žaludovi & spol. zajistila solidní příjmy.
Hlavní potíž? Cena
Společnost Olife měla štěstí i při financování nákladných certifikací. Z unijního programu Horizon 2020 získala grant 3,6 milionu eur, což je v přepočtu téměř 100 milionů korun. „Jen vyvinutí systému ochrany baterie stálo 100 tisíc liber. Každé další testování pak stojí 50 tisíc eur. Bez grantu bychom měli velký problém,“ připouští Žaluda.
Výrobu prvních tisíců kusů si tak bude moci financovat firma sama. Pokud se baterie na trhu chytí, bude Olife potřebovat silného investora, který dodá další miliardy. Už teď mezi velkými dodavateli automobilek hledá potenciálního ženicha. Hlavní věcí bude představit baterii samotným automobilkám. „Jakmile se k některé dostaneme, je hotovo,“ říká Žaluda.
Velcí hráči jsou totiž k novátorské bílé baterce zatím nedůvěřiví. Dokud nebudou pod tlakem legislativy, nic je k tomu nedonutí. Hlavním problémem je cena, která se pohybuje kolem tisíce eur za kus. I lithiová baterie Olife je podstatně dražší než klasická olověná baterie. Vyšší cenu se všichni výrobci snaží vynahradit dlouhou garancí životnosti. Olife má desetiletou záruku. Konkurenční A123 Systems očekává, že jejich baterie vydrží přes deset let a kolem sedmi tisíc nabíjecích cyklů. LG Chem dokonce předpokládá, že jejich baterie bude až na 40 let. Kvůli ceně se prototyp lithiové baterky objevil zatím jen v motoru prototypu G4e od Subaru.
Příští rok na jaře by se Žaludova baterka měla začít prodávat. Firma už má poptávku od autodopravců, kteří v kamionech využijí autobaterii třeba k topení, napájení televize či ohřevu vody, takže ji mění téměř každý rok. Při ceně klasické baterie kolem 20 tisíc se jim lithiová může vyplatit.
I v Rakousku se najdou lidé s velkými vizemi. Čtěte:
Porazíme Teslu, tvrdí trojice bratrů z Rakouska
Na nabití stačí hodina. Firma Olife může uspět i proto, že se jí jako první podařilo dobíjet i v mrazu. Právě to je pro dosavadní variace lithiových baterek problém. V zimě se nenabíjí a musí se nahřát. „My jsme dostali certifikaci na minus 30 stupňů Celsia,“ říká Žaluda.
Exšéf Českých drah má i další velké plány a prodávat chce třeba úložiště elektřiny na bázi lithia, která umožňují využívat solární energii, i když nesvítí slunce.
Prototypy už fungují a testy nejsou tak složité jako u automobilek. Cena jde pomalu dolů. Pro desetikilowattové úložiště, které je schopno nabíjet elektrické auto i domácnost, se investice pohybuje v nižších stovkách tisíc korun. Ministerstvo životního prostředí navíc poskytuje zelenou dotaci 100 tisíc korun, která návratnost takové investice snižuje na pět let.
Nymburk budoucnosti
Využít nové technologie by Žaluda chtěl i v developmentu. S partnery buduje projekt ekologických rodinných domů u Nymburka. Ve třech etapách postaví 67 rodinných domů. „Chceme umožnit, aby lidé byli soběstační. Pocit toho, že vás nikdo nemůže odpojit, je dobrý, ne?“ nastiňuje své plány. U domů hodlá vybudovat velké úložiště elektřiny, které bude odběr solární elektřiny kombinovat s odběrem ze sítě. U Nymburka by tak mohly vzniknout v podstatě malé elektrárny.
Žaluda sám je fandou rychlých vozů, ale teď prý se svým BMW i3 jezdí mnohem ohleduplněji, aby měl pořád plnou baterii. „S normálním autem jezdíte brzda plyn, ale když se auto při dojezdu do křižovatky rekuperuje, naučíte se jezdit úplně jinak. Začnete mít jiný životní styl. Opravdu. Když správně akcelerujete a dojíždíte, jste furt plnej,“ chlubí se šéf startupu, který si v tričku, džínech a sportovních botách pořád zachovává image teenagera.
