Exšéf Volkswagenu Carl Hahn: Nevíme, co se v Americe stalo

Carl Hahn je považován za jednoho z nejúspěšnějších, možná dokonce nejúspěšnějšího generálního ředitele, který kdy stál v čele německého automobilového koncernu Volkswagen. To on řídil nákup Seatu, Škodovky a vstup do Číny, které z firmy z Wolfsburgu udělaly globálního lídra.

Při rozhovoru během jeho návštěvy Prahy jsme mluvili o jeho českých kořenech, které sahají do 17. století. Nebo o tom, jak po odchodu z automobilky radil kyrgyzskému prezidentovi. Když ale pár dní po našem rozhovoru explodovala aféra v USA, která může firmu poslat ke dnu, bavili jsme se po telefonu také o americkém trhu, kde Hahn v 60. letech vedl tamní divizi Volkswagenu.

Co říkáte zprávám z USA, podle kterých Volkswagen ve svých automobilech falšoval údaje o množství emisí?

Všechny nás to překvapilo. Samozřejmě to bereme velmi vážně. Čekáme, až představenstvo vnese do celé věci trochu více světla.

Vy jste byl v 60. letech šéfem americké divize VW. Proč podle vás koncern přistoupil k něčemu takovému, jako je falšování emisí? Je to tím, že je ten trh tak tvrdý?

Ne. Počkejte. My přece ještě přesně nevíme, co se tam doopravdy stalo. Je proto pro mě těžké to nějak komentovat. Mohu jen říci, že volkswageny byly v Americe vždycky strašně populární a snad nám tahle dobrá pověst pomůže i do budoucna. Ale samozřejmě je to problém.

Když jste ve Spojených státech vedl pobočku VW, představil jste ikonická auta jako brouka a minivan. Nejsem expert na auta, ale mám pocit, že se dnes vozy navzájem podobají mnohem víc, než tomu bylo v minulosti. Čím to je?

Auty se už tolik nezabývám. Ale když se podíváte na audi, tak přece vypadá velmi charakteristicky. Anebo na konzervativní a elegantní vzhled passatu. To jsou nejprodávanější auta.

Ale brouk byl tak unikátní! Stejně tak hippie dodávka...

Víte, co je úžasné? Když se dnes podíváte na původního brouka, tak jeho design nevypadá staře. Byl to dotek génia. Nic takového už se nebude opakovat. Byl to v té době ideální velvyslanec Německa v USA.

Co předpovídáte americké automobilce Tesla? Stane se z firmy vizionáře Elona Muska velká globální značka?

Nejsem expert, ale tahle značka je masivně dotovaná penězi z burzy. Bylo by předčasné teď vynášet nějaké soudy. Její pověst se vytváří mnohem více publicitou než skrze realitu.

Podle vás není nástup elektrických aut revolucí?

Je to velká změna. Elektrické motory mají řadu výhod. Jak se budou zlepšovat baterie a nové metody výroby elektřiny, změní se tím automobily a trh. Jsme ale zatím ve skromných počátcích.

Co vás nyní přivádí do Česka?

Přijal jsem pozvání vystoupit na Foru 2000, mluvit o vzdělání. A vždycky se rád podívám do Prahy. V Česku mám rodinné kořeny.

Váš otec se narodil v Nových Hradech.

Jste dobře informovaný.

V Česku jste díky převzetí Škody přece jen známou osobou...

Můj otec měl k této zemi vztah. Mluvil česky, maďarsky a trochu polsky. Naše rodina se tady usídlila po bitvě na Bílé hoře. Nové Hrady byly naším domovem po staletí. Samozřejmě se znám s rodem Buquoyů, v jejichž pražském domě dnes sídlí francouzské velvyslanectví. Naše rodina se Buquoyům starala o lesy. Můj dědeček sloužil Buquoyům padesát let a jeho otec také. To ukazuje, že v 19. století ještě vládla obrovská stabilita. To se ale rozhodně nedá říci o dnešní době. Od průmyslové revoluce se svět změnil. Od Karla Velikého až do Napoleona se HDP na osobu v Evropě možná zdvojnásobilo. Za posledních osmdesát let se zvedlo pětkrát. Žijeme v novém světě.

Není to ironie? Vaše rodina sloužila francouzskému rodu stovky let a vy jste pak Francii vyfoukl Škodovku.

Mám Francii rád. Studoval jsem v Paříži politologii, pracoval jsem tam. Ale zájem o Škodu jsem zdědil po otci, který znal schopnosti zdejších lidí. A nejen lidí, jako byli Ringhoffer nebo Ledvinka z Porsche. Zdejší inženýři vymysleli spoustu průlomových inovací. Můj otec spolupracoval s panem Janečkem z Jawy. Někteří lidé chtěli Škodu využít hlavně jako továrnu. Já jsem od počátku věděl, že chci využít její intelektuální kapacitu a její kořeny. A pečovat o ně. To se podařilo. Pracovníci a odboráři naštěstí byli na naší straně a pochopili, že Škoda si nezaslouží být montovnou francouzských aut. Továrna byla v dobrém stavu. Češi byli špatní komunisté, ale dobří inženýři. Byl jsem také rád za zisk továrny v Bratislavě, kterou jsme tehdy nepotřebovali, ale nechtěli jsme, aby padla do rukou konkurenci. A k mé radosti se i ona hezky rozvinula. Slovensko je dnes v přepočtu na obyvatele největším výrobcem aut.

Co vám vlastně tehdy pomohlo porazit Francouze? Oproti Renaultu jste byli v nevýhodě. Oni měli na své straně politiky.

My jsme s vládou tolik nemluvili. Zato jsme jednali s dělníky, s odboráři a lídry továrny. Ukázali jsme jim, jak děláme byznys v Brazílii, jak se chováme k dělníkům. To je přesvědčilo, že nám nejde jen o kapacitu. Oni pak řekli vládě, že pokud nevybere Volkswagen, půjdou do stávky. Jaké lepší přivítání si můžete přát?

Žijeme v globalizovaném světě, ale národní výrobci jsou ve svých zemích stále nejprodávanější. Čím to je? V Německu Volkswagen, v Česku Škoda, v Rusku Lada, což přitom není zrovna skvělé auto…

V Rusku dlouho neměli na výběr a kvalita je kompenzována cenou. Další věc je, že po válce všechny evropské země vyjma Německa zavřely své hranice před dovozem zahraničních aut. Do sjednocení Evropy jsme ve Francii měli jedno- až dvouprocentní tržní podíl. Ve Španělsku nula. V Británii to bylo o něco lepší, ale ne o moc. To nás donutilo jít do Brazílie, do Mexika, Austrálie a tak dále. Ale byli jsme připravení na europeizaci značky. To začalo Španělskem, vstupem do Seatu. Dnes musí každý národní výrobce tvrdě pracovat, protože lidé si vybírají na základě svých kritérií. Na europeizaci značek spotřebitelé velmi vydělali. Japonci nešli do Evropy jako takové, jen do pár vybraných zemí. Američané jako automobilka Ford ale začali organizovat evropskou výrobu a stali se panevropskou firmou mnohem dříve než evropské značky. My jsme integrovali Audi, Seat a pak Škodu.

Volkswagen byl první evropskou firmou, která sjednotila značky do koncernu.

Učil jsem se podvědomě od rodičů, kteří za účelem maximalizace podílu na trhu sjednotili automobilky Audi, Horch, DKW a Wanderer do Auto Union.

Za vašeho vedení VW začala také expanze do Číny, která dnes koncern táhne. Pamatujete si na 80. léta, když jste poprvé přijel do Šanghaje podepsat smlouvu se Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC)?

Poprvé jsem tam přijel v roce 1982 jednat s čínskou vládou a lidmi ze SAIC. Pak jsme začali experimentální výrobu. Byla to skromná čísla, ale přesto jsme v prvním roce výroby měli přes noc 24,7procentní podíl na trhu. Prodali jsme jen 1700 aut. Tehdy v Číně neměli skoro žádná auta, jezdili na bicyklech. Pouze vládní úředníci měli velká auta značky Rudá vlajka. Jedno mi později darovali na památku jako připomínku toho, jak skromné byly počátky nejúspěšnější ekonomické transformace v dějinách, která v rekordním čase vyvedla půl miliardy lidí z chudoby. Ta limuzína dnes stojí v muzeu ve Wolfsburgu.

Před pěti lety se říkalo, že čínská auta převálcují svět. Auta značek jako Geely nebo Great Wall začínala mít slušné recenze v přísném západním motoristickém tisku. Ale teď se nezdá, že by nastával nějaký konec západních automobilek. Dojde někdy k tomu, že čínské automobilky dobudou vrchol?

Časem se normalizují. Čína je sice jedničkou úplně ve všem včetně výroby aut nebo vlastnictví aut, ale když to vztáhnete na velikost populace, nemáte jako v Evropě pět či sedm set aut na tisíc obyvatel, ale jen sedmdesát. Je tam obrovská mezera. Jsem si ale jist, že Číňané budou jednou zcela běžným výrobcem aut. Doženou nás. V elektronice se jim to velmi daří. Mají kvalitní systém vzdělávání. Věřím jim. Čína je motorem světové ekonomiky. Nebýt jí, byli bychom velmi chudí. Náš životní standard by byl nižší.

Vstup do Číny byl pro VW důležitý. Do střední a východní Evropy také. Přijde ještě něco takového? Co Írán, který se nyní otevírá?

Je možnost se tam teď dostat. Chce to zjistit, co je realita a co jen zbožná přání. Všichni tam jezdí a zkoumají trh.

Země je plná francouzských aut. Takže to bude mít VW těžké. Každý mechanik zná peugeot, umí ho opravit, kdo by si kupoval volkswagen?

Nebude to tak zlé. Zaprvé naše auta nepotřebují moc často opravovat (smích). A za druhé lidé, kteří byli dlouho krmení jen jedním druhem jídla, velice ocení, že zase dostanou menu. Loajalita ke značkám celosvětově klesá. Na volném trhu neexistuje odpočinek.

Vaším nástupcem v čele VW v první polovině 90. let byl tvrďák Ferdinand Piëch. Váš vztah byl častým tématem médií, podle nichž jste nebyli zrovna přáteli. Jak to tedy je?

Jmenoval jsem ho předsedou představenstva a doporučil jsem ho za svého nástupce. Co víc k tomu říci?

Ale vy dva jste velmi odlišní lidé s hodně odlišným přístupem.

Lidé jsou různí, díky bohu.

Když jsem si četl vaše resumé po odchodu z VW, vypadá to, že jste toho dělal hrozně moc najednou. Co bylo tím hlavním, na co jste se soustředil?

Nejdříve jsem zastupoval federaci německého průmyslu a měl jsem za úkol integrovat bývalé východoněmecké továrny. To bylo úspěšné. Potom jsem se také stal poradcem prezidenta Kyrgyzstánu Askara Akajeva. To byla velká zkušenost v nové zemi, v novém náboženství, v novém konci světa, o němž jsem nic nevěděl.

Jezdil jste tam často?

Trávil jsem tam každý druhý měsíc vždycky dva týdny.

Takže jste tu funkci bral vážně.

Ano. A zanechali jsme tam s bývalým německým premiérem Albrechtem stopy. On měl na starost politiku, já průmysl. Na univerzitě v Biškeku je pořád fakulta softwarového inženýrství, která tam po mně zůstala.

Muselo to být těžké. Sovětský vliv se potkává s tureckým...

Turecký vliv je velmi dobrý. Akajev byl jediným prezidentem postsovětské země, který nebyl bývalým předsedou komunistické strany, ale univerzitním vědcem. Byl to velmi inteligentní člověk. Snažili jsme se přivést do země know-how. Většina z toho šla bohužel potom do kytek. Někteří lidé se totiž domnívali, že jsme postupovali příliš pomalu v demokratizaci země, to ale není pravda. Byla to země bez přírodních nerostů. Bez ropy a plynu. Byl tu jediný zlatý důl vedený Kanaďany, v němž ale už docházejí zásoby. Pan Akajev je nyní respektovaným profesorem na moskevské univerzitě, kde jeho mozek zahálí. Mám tu zemi a tamní lidi velmi rád a je mi moc líto, že musejí trpět danými okolnostmi, abych to řekl jemně.

Co jste dělal potom?

Paralelně jsem se začal věnovat vzdělávání. Zabývám se školkami, což je nejvíce opomíjeným obdobím v celém procesu vzdělávání. Zabývám se také zdravotnickým výzkumem. Jsem celkem zaneprázdněný člověk.

Máte nějaké hobby?

Sport. Rád jezdím na běžkách. Také běhám. Už ne maraton, ale jen půlmaraton. Mám strašný čas, ale poběžím i příště.

V 86 letech?

Bohužel vás musím opravit, je mi 89 let (smích).

Čtěte také:

Náklady na aféru prý značku Volkswagen stáhnou do ztráty

Skandál VW se Porsche nedotýká, prodeje v září stouply o 29 procent

Volkswagen: Za skandálem stojí jednotlivci, nebylo to rozhodnutí firmy