V 90. letech se ještě běžně cestovalo autostopem. Výpadovky z Prahy byly lemované převážně studenty a vojáky základní vojenské služby, kteří v pravidelných rozestupech stáli u silnice a mírně upaženou rukou se vztyčeným palcem signalizovali, že se chtějí nechat bezplatně svézt. Někteří měli v rukou kartonové cedulky, na které si fixou napsali název cílového města, aby se řidič mohl snadněji rozhodnout, jestli zastaví.
Pro někoho byla jízda stopem způsobem, jak ušetřit za dopravu, pro jiného životním stylem s příchutí romantiky. Nikdy jste nevěděli, kdo vám zastaví a co s ním zažijete. Bylo v tom ještě pořád něco z beatnické poetiky románu Na cestě z roku 1957 od amerického spisovatele Jacka Kerouaca, který stopování asi nejvíce popularizoval. Stopem se přitom v USA původně začalo jezdit z nouze, nikoli z touhy po romantice, a to už za velké hospodářské krize ve 30. letech.
Kerouac 2.0
Po roce 2000 začalo stopařů v Česku ubývat, až od krajnic skoro vymizeli. Totéž se dá říci o většině vyspělých států Evropy. S rozšířením internetu se pak objevil sofistikovanější druh cestovatele, který si domlouval cestu dopředu, a to na specializovaných webových stránkách. Byl také ochoten za cestu zaplatit příspěvkem na benzin. Výše příspěvku se lišila s ohledem na ujetou vzdálenost.
Tenhle způsob cestování nebyl úplnou novinkou. Takzvaný carpooling, kdy se více cestujících dělí o náklady na benzin, existoval v USA už za války kvůli nedostatku pohonných hmot. Spolujízdu propagovaly plakáty zobrazující osamělého řidiče se sloganem „Když cestujete sami, cestujete s Hitlerem“. Spolujízda tehdy ale většinou nespojovala zcela neznámé lidi, ale spíše sousedy či kolegy, co mají společnou cestu do práce.
Internet tento způsob dopravy oživil a vylepšil. V roce 2001 se v Mnichově potkali tři studenti: Stefan Weber, Matthias Siedler a Michael Reinicke. Tito tři spolužáci v rámci své diplomové práce vymysleli projekt na webovou stránku, která by spojovala lidi, převážně studenty, potřebující se dostat co nejlevněji z místa A do místa B. Tak vznikla stránka Mitfahrgelegenheit.de, první portál pro spolujízdu v Evropě. Později se přejmenovala na Carpooling.com.
O dva roky později dostal ve Francii Frédéric Mazzella stejný nápad, a tak vznikla společnost BlaBlaCar. Z těchto dvou firem se postupně stali lídři trhu. Služba v sobě měla něco z autostopu (neznámí lidé ve vašem autě) i sousedského dojíždění za prací (předem stanovený cíl). Pro mnohé byla hlavní výhodou bezpečnost – každý řidič i cestující měl na internetu profil, kde ho ostatní hodnotili, což snižovalo šanci, že si k vám do auta přisedne psychopat.
Pan Bageta
Pro pravověrné stopaře je spolujízda vykalkulovaná, sterilní nuda, ale autor tohoto článku kdysi žil nějakou dobu v Německu a díky Mitfahrgelegenheit.de zažil spoustu historek. Jednou mě z Berlína do Prahy vezla zdravotní sestra z Moravy. Vyprávěla mi, že se zrovna stěhuje zpátky do Znojma, protože se s německým přítelem, který pracoval jako hasič, rozešli. O týden později jsem jel z Berlína do Jihlavy a vezl Němce, který pak dál cestoval do Znojma.
Smutně mi popisoval svůj vztah s českou dívkou, který se nedávno rozpadl. Zrovna byl na cestě do Znojma pro své věci. Když jsem se ho zeptal, zda pracuje jako hasič, překvapeně na mě zíral. Mezi Čechy žijícími v Berlíně byl ale největší legendou jiný muž. Zapomněl jsem už, jak se jmenoval, ale měl dlouhé vlasy a přezdívalo se mu Bageta.
O víkendových nocích bylo možné ho vidět po berlínských klubech, kterak prodává lidem bagety. Vlastnoručně je vyráběl v Česku a vozil je do Německa. Bagetový podnikatel občas vozil i spolujezdce. Někdy slíbil spolujízdu tolika lidem, že se sám do auta nevešel. V takové chvíli předal klíčky tomu, kdo uměl řídit, zalezl si do kufru a bezstarostně usnul. Lidé jako pan Bageta ale byli spíše výjimeční.
Přečtěte si: Regionální šéf BlaBlaCar: V každé zemi můžeme získat až pětinu lidí
V první řadě totiž nikomu nešlo o historky, ale o peníze. Cesta z Prahy do Berlína přes německou spolujízdu byla jednoznačně nejlevnějším i nejrychlejším způsobem, jak se z jedné metropole do druhé dalo dostat. Jednosměrná jízda vyšla většinou na 20 eur a trvala kolem čtyř hodin. Autobus stál o málo víc, ale jelo se o dvě hodiny déle. Cesta vlakem byla zase dvakrát až třikrát dražší.
Vloni na jaře francouzský BlaBlaCar veškerou německou konkurenci skoupil. Předtím postupně pohltil jemu podobné menší portály ve většině zemí Evropy. Stal se tak největší společností zprostředkující spolujízdu na světě. BlaBlaCar se přiblížil svému cíli – stát se mainstreamovou alternativou vlaku a autobusu v meziměstské dopravě.
Mezinárodní expanze ale nebyla levná a BlaBlaCar potřeboval peníze. Ty francouzskému startupu dodaly investiční fondy, jako třeba ISAI, Index či Accel, šlo o stamiliony dolarů. Nyní se hodnota BlaBlaCar odhaduje na 1,6 miliardy dolarů. To už je celkem slušný byznys.
Desátek pro BlaBlaCar
Firma zpočátku vydělávala na internetové reklamě, ale na vyspělých trzích (Francie, Španělsko, Itálie…) začala vybírat desetiprocentní podíl na každé transakci (rozuměj domluvené spolujízdě). Obchodní model tedy spočívá v tom, nejdříve si vytvořit v zemi silnou základnu, naučit ji službu využívat a až pak na ní začít vydělávat.
Nejznámější českou verzí spolujízdy byl web Jízdomat.cz založený v roce 2010 Janem Mittnerem. Za šest let si web vytvořil slušnou komunitu členů, bez problémů se přes něj šlo každý den svézt mezi všemi velkými tuzemskými městy i na Slovensko. V roce 2014 měl Jízdomat 115 tisíc uživatelů.
Nyní se vraťme zpátky do roku 2016, do lednového dopoledne do Prahy. Pavel Prouza z BlaBlaCaru oficiálně zahajuje působení firmy v Česku a na Slovensku. Vedle něho stojí Jan Mittner, který Jízdomat prodal Francouzům za neuvedenou částku.
Ředitel české pobočky BlaBlaCar Pavel Prouza
Web Jízdomat.cz se přes noc změnil na Blablacar.cz. „Nemáme v plánu zavádět transakční poplatek,“ ujišťuje novináře na pražské zahajovací tiskovce Prouza. V plánu to sice možná zatím není, nicméně jednou to přijde – o transakčním poplatku dříve mluvil i Mittner.
„Když jede v autě víc lidí najednou, je menší šance mikrospánku, a tak je jízda i bezpečnější,“ vyjmenovává Prouza přednosti spolujízdy více lidí. Musím se pousmát: jednou jsem v Berlíně vezl několik neznámých lidí a tak jsem se s nimi zabral do hovoru, až jsem naboural.
„Udělat ze spolujízdy rovnocenného partnera vedle vlaku a autobusu v naší velikosti nešlo,“ říká Mittner. Po české a slovenské akvizici se BlaBlaCar chlubí 25 miliony uživatelů ve 22 zemích. Většina Evropy je pokrytá, ale třeba USA, Čína nebo celá Afrika chybějí.
Shitstorm
Je deštivý den, jako stvořený pro spolujízdu. Tiskovka skončila, je čas službu otestovat. Podaří se mi přetáhnout svůj profil z Jízdomatu na BlaBlaCar, přijdu ale o záznamy minulých jízd a hodnocení. Když se podívám na facebookové stránky BlaBlaCaru, vidím, že nejsem jediný, komu to vadí. Francouzská firma tím způsobila celkem slušný shitstorm, jak se dnes říká.
„Nepřenesly se vypsané jízdy, nejde vložit fotka do profilu, nejde editovat vypsaná jízda, nejde dát vlastní cena. Otřesnější aplikaci jsem neviděl! Zlatej jízdomat,“ píše například uživatel jménem Martin Och. Další lidé kritizují grafiku, fungování map, stanovené rozmezí výše ceny jízdy a ještě jiné věci. Administrátor BlaBlaCaru se trpělivě snaží reagovat na každý rozhořčený komentář.
Mně nicméně v mobilu aplikace funguje celkem bez problémů. Na testovací jízdu si vybírám pětatřicetiletou Terezu P., která jede Renaultem Modus z Prahy do Pardubic. Mezi lidmi nabízejícími svezení je totiž jediná žena. Chci vidět ženu, co se nebojí vzít si do auta cizího člověka bez jakýchkoli referencí.
Za chvíli na displeji vidím, že Tereza potvrdila moji rezervaci. Cesta mě bude stát 87 korun. Po chvíli telefon zavrní – přišlo mi telefonní číslo na Terezu. Pomocí esemesek si dohadujeme, že mě vyzvedne na zastávce autobusů na Černém Mostě. Tereza má na svém profilu dvě Bla. To znamená, že si během jízdy středně ráda povídá.
Cesta do Pardubic
Tereza má deset minut zpoždění. Za volantem sedí bodrá blondýna. Jede domů ze zemědělské univerzity, kterou studuje dálkově. Jízdomat začala používat před několika lety coby pasažér, když dojížděla do Prahy za prací. „Nebojím se, je mě kus ženský,“ říká s úsměvem. Lidi prý nevozí pro peníze – stanovených 87 korun si ode mě ani nevezme – ale aby se méně plýtvalo. „Taky mám pocit, že si lidé málo pomáhají. Cesta ve více lidech rychleji uteče,“ dodává.
V Pardubicích jsme před šestou odpoledne. Další řidič BlaBlaCaru směrem do Prahy už dnes nejede, nejbližší spoj vidím až zítra v šest ráno. Kupuji si tedy jízdenku na vlak za 140 korun. Ve vlakovém kupé zkoumám další možnosti, kam by se dalo jet. Cesta do Berlína se pohybuje v rozmezí 300 a 500 korun, přičemž každý den jede aspoň jedno auto. Do Barcelony to jezdí méně často, cesta pak stojí 1300 až 2000 korun.
1,6 miliardy dolarů je nyní odhadovaná hodnota projektu BlaBlaCar.
Výhodou příchodu BlaBlaCaru je určitě napojení české komunity na celoevropskou síť. Cestovat tak půjde snáze a levněji. Začleněním do velké korporátní struktury také bude značka v Česku více vidět, což by mohlo tento způsob dopravy šířeji popularizovat.
Čím více lidí bude jezdit tímto způsobem, tím rychleji se spolujízda stane běžným, jednou možná dokonce každodenním dopravním prostředkem. A ten, kdo bude chtít romantiku, si bude muset jít znovu stoupnout ke krajnici se vztyčeným palcem.
Cesta do Berlína se pohybuje v rozmezí 300 a 500 korun, přičemž každý den jede aspoň jedno auto. Do Barcelony to jezdí méně často, cesta pak stojí 1300 až 2000 korun.
Čtěte také:
Airbus a Uber se nevzdávají, po prvotním neúspěchu chystají další lety
První rok Uberu v Praze: alternativní taxi svezlo čtvrt milionu lidí
