Patřil ke generaci konstruktérů, kteří vytvořili z automobilu předmět denní potřeby. Pocházel ze severočeských Vratislavic, během války se ale jako odborník značně angažoval ve službách třetí říše. Stanul dokonce mezi oblíbenci Adolfa Hitlera, který Porscheho uznával jako mistra „nejjednodušší konstrukce“.
Foto: Worldcarfans.com
Myšlenka „lidového vozu“ vznikla v Německu už před druhou světovou válkou. Jejím otcem byl konstruktér Ferdinand Porsche, k životu ji ale přivedl až nacistický vůdce Adolf Hitler. Právě jeho touha být velkým vizionářem, který přetaví Německo v moderní průmyslovou velmoc, stála za vznikem pozdějšího Brouka.
Porsche, který Hitlerově vládě představil svůj projekt vozu pro široké masy v lednu 1934, si nemohl vybrat vhodnější okamžik. Hitler potřeboval automobily, které by mohly jezdit po jeho velkolepě pojatých, ale zatím prázdných dálnicích. Po obdobě populárního amerického Fordu T navíc už dlouhá léta toužily miliony Němců.
Jejich přání měl splnit Porscheho „KdF-Wagen“, nazvaný podle nacistické organizace Kraft durch Freude (síla díky radosti). Při jeho vývoji se nešetřilo penězi ani lidskými silami. Pro auto, které mělo na trhu stát méně než tisíc říšských marek, vznikala od roku 1938 u Fallerslebenu v Dolním Sasku moderní továrna a kolem ní celé město Wolfsburg. Sny o motorizaci Německa a produkci půl milionu lidových vozů ročně se ale brzy rozplynuly. Během druhé světové války vyjížděly z bran továrny na Porschem navrženém podvozku jen lehké vojenské vozy. Výroba civilních automobilů přišla na řadu až po roce 1945.
Jen nebýt klempířem
Ferdinand Porsche se narodil roku 1875 ve Vratislavicích nad Nisou (tehdejším Maffersdorfu) v rodině klempíře. Byl třetím z pěti dětí a stejně jako starší bratr Anton se měl vyučit otcovu řemeslu. Tomu se ovšem chtěl za každou cenu vyhnout. Mnohem víc než klempířina ho totiž lákaly různé elektrické stroje a přístroje. V malé podkrovní dílničce neustále něco vymýšlel, a když mu bylo 13 let, zkonstruoval například speciální svítící brusle. Měl na nich namontované lampičky a baterie ukryl do kapes, takže to vypadalo, jako by světlo vznikalo pouhým pohybem po ledové ploše. V 15 letech pak úplně sám pomocí vlastnoručně vyrobeného generátoru elektrifikoval celý rodinný domek.
Starší bratr Anton ovšem brzy utrpěl úraz, na jehož následky zemřel. Otec nechtěl předávat živnost dcerám, Ferdinandovo vyučení se klempířem se tedy zdálo neodvratné. Zachránit ho mohl jen zázrak nebo přímluva někoho významného. A právě to druhé se nakonec stalo. Mladého kutila si totiž všiml místní továrník Ignaz Ginzkey, majitel jedné z největších továren na koberce v Rakousku-Uhersku. Okamžitě rozpoznal jeho mimořádné technické nadání a rozhodl se podpořit ho v dalším rozvoji. Ferdinandova otce nakonec přesvědčil, že bude užitečnější poslat chlapce na libereckou průmyslovku, a sám velkoryse uhradil potřebné výlohy.
U prkna i v kokpitu
Mladý Porsche na škole zpočátku příliš nevynikal a byl spíš průměrným studentem. V 18 letech ale odešel do Vídně, kde jeho kariéra nabrala rychlé obrátky. Nejprve pracoval pro firmu Béla Egger a po večerech tajně navštěvoval univerzitní přednášky, což bylo jeho jediné vysokoškolské vzdělání. Roku 1896 si ho vybral Jakob Lohner, aby začal konstruovat pro jeho firmu. Mimo jiné tak sestrojil i jeden z prvních elektromobilů, který představil roku 1900 na světové výstavě v Paříži. Vůz měl elektromotory umístěné přímo v předních kolech a pozornost poutal tehdy nebývalými rozměry i vlastnostmi. Vážil víc než tunu a dokázal jet rychlostí až 40 kilometrů v hodině. Jedinou nevýhodou byly masivní a těžké baterie, které prakticky znemožňovaly sériovou výrobu.
Porscheho nicméně tento projekt velmi zviditelnil a o jeho práci se začaly zajímat některé nadnárodní korporace. On ale zůstal ve Vídni a roku 1903 se zde oženil s účetní a velkou automobilovou fanynkou Aloisií Johannou Kaesovou. O rok později se jim narodila dcera Louise a za dalších pět let syn Ferdinand Anton Ernst, kterému nikdo neřekl jinak než Ferry.
Stále slavnější konstruktér tedy zůstal věrný Vídni, zaměstnavatele ovšem změnit musel. Firma Lohner se totiž brzy dostala do finančních problémů a Porsche ji roku 1906 opustil. Bez práce ale dlouho nezůstal. Téměř okamžitě nastoupil jako šéfkonstruktér k firmě Austro-Daimler, dceřiné společnosti německé Daimler-Motoren-Gesellschaft. Zde se věnoval především stavbě sportovních a závodních vozů, které sám také testoval. Byl aktivním automobilovým závodníkem, a roku 1910 dokonce vyhrál prestižní Cenu prince Jindřicha.
Na vlastní nohy
I v dalších letech šel Porsche od úspěchu k úspěchu. Triumfoval jako závodní jezdec i konstruktér a na technické univerzitě získal také čestný doktorát, kterého si velmi vážil. Brzy se však ocitl před nečekaným problémem. Po rozpadu Rakouska-Uherska roku 1918 se totiž musel rozhodnout, jaké občanství bude nadále používat. Léta žil ve Vídni, československý pas se mu ale zdál výhodnější, protože na něj mohl bez problémů cestovat. Navíc měl ve Vratislavicích domek po rodičích, o který by jinak přišel.
Do německého Stuttgartu k mateřské firmě Daimler-Motoren-Gesellschaft proto roku 1923 odešel z Vídně jako československý občan. Žádné potíže s tím neměl. Stačilo, že byl úspěšným konstruktérem, a v podniku ho přijali s otevřenou náručí. Práce v novém prostředí ho zpočátku bavila, situace se ale postupně změnila a s některými projekty začal narážet. Navíc musel soupeřit s nadaným kolegou Hansem Nibelem, což bylo velmi náročné a vysilující. Roku 1929 se proto s firmou Daimler definitivně rozloučil a vydal se zpátky do Rakouska. Zde přijal nabídku konkurenční společnosti Steyr-Werke, ta však vlivem hospodářské krize brzy zkrachovala a Porsche byl najednou bez práce.
Skepsi ale nepropadal a situaci nakonec vyřešil tím nejlepším možným způsobem – roku 1931 si založil vlastní konstrukční firmu. Na živnostenském úřadu ve Stuttgartu byla zapsána pod dlouhým názvem „Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau“ a znamenala konec ústupků. Ferdinand Porsche se stal svým vlastním pánem, k ruce měl navíc zdatné pomocníky – syna Ferryho a zetě Piëcha. Společně si vytýčili nelehký úkol: Postavit vůz, který by mohl vlastnit každý Němec.
Brouci válečníci
Konstrukci malého, silného a levného vozu určeného pro sériovou výrobu promýšlel Porsche už řadu let předtím. Poprvé se vysněný model pokoušel prosadit ještě u firmy Daimler roku 1921, ale bez úspěchu. Tentokrát měl ovšem projekt mnohem lépe promyšlený a šance na realizaci byla výrazně vyšší.
Myšlenka automobilu pro široké vrstvy totiž velmi dobře zapadala do plánů nastupujícího nacistického režimu v Německu a Hitler se jí také ihned chopil. V červnu 1934 byla uzavřena smlouva mezi Porscheho kanceláří a Říšským svazem automobilového průmyslu a roku 1938 začala stavba nové továrny, kde měly „lidové vozy“ vznikat. Zároveň s tím začala kampaň „Chceš-li jezdit ve svém autu, dej týdně státu pětimarku“, která vynesla zhruba 300 milionů na rozjezd podniku. Sériové výrobě legendárních Brouků tedy už zdánlivě nestálo nic v cestě. Porsche dostal za konstrukci vozu německou národní cenu a roku 1935 se definitivně vzdal i československého občanství a stal se Němcem. Vypukla ale druhá světová válka a všechny německé automobilky musely přejít na zbrojní výrobu. Firma Volkswagenwerk Wolfsburg nebyla výjimkou, a na Porscheho podvozcích se tak místo civilních automobilů začaly stavět lehké vojenské vozy KdF.
Slavný konstruktér neprotestoval. Je otázkou, zda se mohl proti válečnému využití svých návrhů bránit, pravděpodobně o to ale ani nestál. Bylo mu jasné, že pokud chce dál vyrábět automobily, musí být loajální k říši. Nevadilo mu, že v továrně pod jeho vedením nedobrovolně pracovalo 20 tisíc nuceně nasazených dělníků, a pro Hitlerovu armádu navrhl i několik typů obrněných vozidel. Jednomu stíhači tanků se na jeho počest dokonce začalo říkat Ferdinand.
Ferdinand Porsche (1875–1951)
Narodil se 3. září 1875 ve Vratislavicích nad Nisou v rodině klempíře. Vystudoval průmyslovou školu v Liberci a poté odešel do Vídně. Roku 1896 získal místo u firmy Jakob Lohner, pro kterou roku 1900 zkonstruoval jeden z prvních elektromobilů. Po práci u společností Austro-Daimler a Daimler-Motoren-Gesellschaft se roku 1931 osamostatnil a ve Stuttgartu založil vlastní firmu, jejímž cílem bylo zkonstruovat vůz pro lidové masy. Myšlenka zaujala Adolfa Hitlera, který projekt podporoval a osobně položil i základní kámen nové továrny ve Wolfsburgu. Sériová výroba „lidových vozů“ se ale nakonec rozběhla až po druhé světové válce. Během ní se Ferdinand Porsche angažoval ve prospěch nacistů, za což si později odseděl 22 měsíců ve vězení. Zemřel 30. ledna 1951 na následky mozkové mrtvice.
Hmyzí expanze
Po prohrané válce se ovšem Porschemu příklon k Hitlerovi nevyplatil. Francouzi měli sice eminentní zájem na tom, aby se výroba lidových vozů pod jeho vedením přesunula z vybombardovaného Wolfsburgu do Francie, plán se ale nepodařilo realizovat a místo ředitelských funkcí si nakonec Porsche i jeho zeť Anton Piëch odseděli 22 měsíců za napomáhání nacistům.
Trestu unikl pouze konstruktérův syn Ferry, který z obav před nálety přestěhoval rodinnou firmu ze Stuttgartu do rakouského Gmündu. Zde také začal hned po válce pracovat na zcela novém závodním autě Porsche 356, které poprvé neslo rodinné jméno. Zpět do Německa se celá rodina vrátila teprve roku 1949. Překonala nesnadné začátky v poválečném průmyslu a model 356 slavil brzy první úspěchy.
Zdaleka nejvíc peněz ovšem rodině vynesl podíl z prodeje Brouků. Po německé kapitulaci ležela většina slavné Porscheho továrny v troskách. Ze sutin ji pozvedl až britský důstojník Ivan Hirst, který ve vybombardovaných halách vzkřísil výrobu i téměř pohřbený projekt nenáročného vozidla pro široké masy. V březnu 1946 dosáhla výroba poprvé tisíce kusů za měsíc, hranice dvou tisíc automobilů měsíčně padla v průběhu roku 1948. Mezitím se již první vozy exportovaly do Nizozemí a brzy měly proniknout i na americký trh, kde se nakonec Brouk stal mimo jiné typickým vozem hippies. V mateřské továrně ve Wolfsburgu se do roku 1974 vyrobilo téměř 12 milionů vozů. Koncem 70. let se pak produkce přesunula do Mexika, kde pokračovala až do roku 2003. Poslední Brouk, který zde sjel z linky, měl pořadové číslo 21 529 464.
Rodinná pouta
Ferdinand Porsche ale už tuto masivní expanzi zažít nemohl. Zemřel roku 1951 na následky mozkové mrtvice. Rodinnou firmu Porsche, která se přestěhovala zpět do Stuttgartu, už tehdy dávno vedl jeho syn Ferry.
Roku 1963, po několika úspěších v automobilových závodech, uvedla společnost na trh model 911, který se stal vůbec nejznámějším automobilem této značky. Roku 1972 se kvůli neshodám mezi Ferry Porschem a jeho sestrou Louise Piëchovou firma změnila na akciovou společnost, což mělo za následek, že členové rodiny postupně opouštěli její vedení. Ferryho syn Ferdinand Alexander založil vlastní společnost Porsche Design, která se věnuje výrobě exkluzivních hodinek, slunečních brýlí, nábytku a jiných luxusních produktů. Ferdinand Piëch, který byl zodpovědný za vývoj sériových a závodních vozů Porsche, si otevřel inženýrskou kancelář a začal konstruovat dieselové motory pro Mercedes-Benz. Rodiny Porsche a Piëch ale i nadále vlastnily většinu akcií původní automobilky, která roku 2005 uvažovala dokonce o ovládnutí Volkswagenu. Po zamítnutí žádosti o státní pomoc roku 2009 ale dopadlo vše naopak a dnes má ve firmě Porsche většinu Volkswagen.
