Fiatu dochází šťáva

22. 5. 2002

Vedení ve zmatku, hotovost na dně a nový supermodel v nedohlednu

V římském prezidentském paláci Quirinale se jedenáctého dubna sešla politická elita Itálie. Politici v elegantních tmavých oblecích a drahých vázankách se v této bývalé pevnosti ze šestnáctého století účastnili slavnostní premiéry nového luxusního vozu z dílny Fiatu, Lancie Thesis. Pro generálního ředitele Fiat Group Paola Cantarellu byl ceremoniál paprskem slunce na jinak zamračeném nebi. V poslední době se totiž snaží mírnit ztráty turínské automobilky a vrátit jí původní místo na trhu. Předseda dolní sněmovny italského parlamentu Pier Ferdinando Casini apeloval na Italy, aby kupovali domácí zboží a „nebáli se trošky nacionalismu“. Premiér Silvio Berlusconi si symbolicky jeden vůz na místě objednal. „Co se mne osobně týče, Fiat má ode dneška o zákazníka více,“ prohlásil tento miliardář a politik, který se vozí v Mercedesu.
Berlusconi, který se svého času živil jako zpěvák tklivých melodií na výletních lodích, zvládá podobná gesta fenomenálně a s citem umělce. A pravdou je, že Fiat Auto zoufale potřebuje nové zákazníky - a to ve stovkách tisíc! Zatímco se firma desítky let snažila posilovat svůj politický vliv v Římě a držet si konkurenci od těla, Volkswagen, Peugeot, Renault i Ford bojovali o podíl na trhu a na míle Italy předstihli v kvalitě, technologii i celkovém výkonu. Od počátku devadesátých let se tak italská automobilka musela vzdát třetiny svého podílu na evropských trzích.
V uplynulých pětadvaceti letech už Fiatu několikrát málem zvonil umíráček. Pokaždé mu ale někdo pomohl. „Krizí jsme si zažili už několik. V roce 1993 to bylo horší,“ vzpomíná Cantarella na rok, kdy si obrovské ztráty firmy vynutily nouzovou rekapitalizaci ve výši 2,5 miliardy dolarů, na niž jí půjčily banky.
Stále více zasvěcenců se však domnívá, že k revitalizaci tohoto kdysi největšího evropského výrobce automobilů opakované bankovní záchrany přispěly jen pramálo. Současná strategie změnit Fiat na značku pro náročnější zákazníky se hroutí. Tržby z prodeje firemního tahouna, kompaktu Stilo, který má ve střední třídě konkurovat Golfu od Volkswagenu, se pohybují pouze na šedesáti procentech předpokladu. Od roku 1998 činí ztráta Fiatu Auto 2,5 miliardy dolarů, z toho jen v roce 2001 dosáhla 1,3 miliardy. Analytici původně předpokládali, že letos tolik červeného inkoustu nepoteče. Ovšem vyhlídka ztráty za první čtvrtletí ve výši 270 milionů je přinutila rychle znovu vytáhnout kalkulačky. „Fiat Auto končí.“ Tak to vidí nejen jeden z šéfů od evropské konkurence, ale i desítky automobilových manažerů, dodavatelů, bývalých ředitelů Fiatu samotného, investičních bankéřů, poradců i analytiků, s nimiž BusinessWeek hovořil.
Řada lidí z oboru předvídá, že Fiat skončí jako jedna z divizí většího celosvětového výrobce. „Začínáte mít pocit, že firma se najednou propadá daleko rychleji a že už ten pád zřejmě nepůjde zastavit,“ říká dlouholetý člen správní rady.
Jednotlivé epizody této ságy mají vážné důsledky jak pro rodinu zakladatelů firmy, tak pro General Motors (GM) a Itálii samotnou. Fiat založil před 103 lety dědeček Giovanniho Agnelliho. Ačkoli je „Giannimu“ už 82 let, zůstává i nadále neoficiálním padronem italských podnikatelů a čestným prezidentem Fiat Group. Jeho bratr Umberto (67) sice podnikatelské aktivity rodinného klanu diverzifikoval, ovšem i tak z automobilky dodnes plyne 42 procent výnosů. Pokud by ji měl Gianni prodat nebo šéfovat jejímu zániku, s prestiží by se mohl rozloučit.
Bude-li Fiat Auto tratit nadále, pevnou ruku nad rodinným klanem možná neudrží ani charismatický Gianni. Fiat Group má vlastnické podíly nejen v automobilce, ale i v pojišťovnictví, zemědělském a stavebním vybavení, tisku, energetice, nákladní dopravě, leteckých motorech a firmě Ferrari. Plných 30,5 procenta akcií skupiny vlastní zhruba stovka potomků zakladatele. Nebýt Fiatu Auto, skupina by vloni neskončila ve ztrátě 704 milionů dolarů, ale v pětisetmilionovém čistém zisku. „Fiat není automobilová firma. Je to národní průmyslový konglomerát v krizi,“ říká analytik Stephen B. Cheetham ze Sanford C. Bernstein.
Nejvyšší místa GM toto rodinné drama sledují nanejvýš bedlivě. Roku 2000 generální ředitel detroitského obra G. Richard Wagoner podepsal smlouvu, kterou za 2,4 miliardy dolarů získal 20 procent Fiatu Auto. Kývl i na „opční prodej“, díky němuž Fiat může počínaje rokem 2004 Američanům odprodat zbývajících 80 procent, a to za rozumnou tržní cenu.
Pokud se skupině v následujícím roce a půl nepodaří zvrátit propad Fiatu Auto, GM bude zřejmě muset překousnout úbytek ze své pečlivě hlídané hromádky hotovosti a ohrozit vlastní návrat k rentabilitě. Podle zdrojů blízkých vedení se viceprezident a finanční ředitel firmy John M. Devine, který do GM přišel až po podpisu smlouvy, nad zmíněným partnerstvím zrovna nerozplývá. On sám ovšem neřekne více, než že GM si zatím jen „zkouší taktickou bojovou přípravu“ na manévr, jímž by ze svého znepokojivého angažmá ve strádající italské automobilce vyvázl bez úhony. V Evropě se totiž GM také pokouší vrátit do černých čísel svoji divizi Opela. Zatím marně. Stěží si proto může dovolit dát dvě až čtyři miliardy na odkup zbytku podílu Fiatu. „Opel a Fiat si vzájemně nemají co přinést. Oba mají vážné problémy,“ říká šéf automobilových analytiků frankfurtské Metzler Bank Jürgen Pieper.
Konec Fiatu Auto coby samostatné automobilky by ovšem otřásl podnikatelskou sférou v Itálii. Odhalil by krutou pravdu o chybách vedení Fiatu, ale také o desetiletích chybné průmyslové politiky země. Italové například nezrušili kvóty na japonské automobily ani poté, co tak učinily ostatní evropské státy. Kromě toho Řím domácímu výrobci uděloval dotace a další úlevy. „Úděsný příběh Fiatu odráží typickou podnikatelskou atmosféru v Itálii uplynulých třiceti let. Všechen protekcionismus, neefektivitu, korupci a kompromisy,“ podotýká jeden italský podnikatel.
Cantarella i jeho šéf, prezident skupiny Fiat Paolo Fresco, zůstávají přesto optimisty. Prohlašují, že automobilku poškozuje útlum hospodářského cyklu a že nové vozy, jako je Stilo a Thesis, tržby určitě zvednou. Trvají na tom, že po prosincové restrukturalizaci Fiatu Auto, během níž se zrušilo šestnáct zahraničních závodů a šest tisíc pracovních míst, se proudy červeného inkoustu zastaví. Plánují také prodat aktiva skupiny v hodnotě 2,7 miliardy dolarů, a pomoci tak firemnímu cashflow.
Může být. Často ale zaznívá, že prosincová reorganizace byla nedostatečná a navíc opožděná. Poté, co Fiat léta na rozdíl od konkurence zanedbával investice do výzkumu a vývoje, vznikla nová generace aut, která firmě podíl na trhu nevylepší. Přičtěte k tomu obrovský mimobilanční dluh celé skupiny a zjistíte, že manévrovací prostor společnosti je mizivý. „Dokud budou vysávat vlastní zásoby hotovosti, dluh budou muset splácet z výprodeje nábytku,“ varuje jeden londýnský analytik.
Červený inkoust zatím teče skutečně proudem. V roce, kdy ztráta činila 704 milionů dolarů, musela skupina na úroky vytáhnout z foroty bezmála miliardu. V uplynulých dvou letech přesáhly investiční výdaje peněžní tok z provozní činnosti o celé dvě miliardy. Analytici tvrdí, že mimobilanční dluh firmy (včetně velkých úvěrů zajištěných pohledávkami) posouvá celkový objem závazků na téměř třináct miliard. Fiat namítá, že úvěry jištěné pohledávkami jsou naprosto běžnou praxí a navíc jsou levnější než jiné formy půjček. Také Fresco však připouští, že ztráty Fiatu Auto už jsou neudržitelné. „Ať jste kdokoli, házet peníze do černé díry můžete jen po určitou dobu.“
To si ostatně myslí i ratingové agentury. Před necelým měsícem, 25. dubna, přesunula Standard & Poor’s krátkodobé podnikové závazky Fiatu do svého režimu sledování CreditWatch. Důsledky jsou, jak jinak, negativní. Pokud se úvěrový rating Fiat Group sníží, dluh bude mít v zásadě hodnotu „podřadné“ obligace. Společnost sice hned 30. dubna oznámila, že automobilku hodlá refinancovat a poskytnout jí 1,6 miliardy, ovšem analytici nabyli dojmu, že tato operace účty automobilky hotovostí nenaplní.
Potíže automobilky by tak mohly posílit pozici Umberta Agnelliho, který se svým stárnoucím bratrem zápasí o budoucnost Fiatu. Umberto, jehož Gianni roku 1990 vystrnadil z pozice prezidenta Fiatu Auto, odprodej automobilky obhajuje už dlouho. Zasvěcenci tvrdí, že od března, kdy velké ztráty přinutily skupinu o polovinu snížit dividendy, jej podporuje stále více lidí. Umberto sám se k tomu odmítl vyjádřit. Přesto Gianni 29. dubna zopakoval, že rodina je odhodlána s autovýrobou pokračovat. „Chci znovu zdůraznit, že Fiat Auto má naši plnou důvěru.“
Není divu, že spolu se zrychlujícím se propadem automobilky se objevily zvěsti o „škatulatech“ ve vedení. Zmíněného 29. dubna Gianni mimo jiné prohlásil, že Cantarella i Fresco mají jeho plnou podporu a že na valné hromadě 14. května budou navrženi na znovuzvolení. Přesto špatné výsledky společnosti zhruba před pěti měsíci odnesl generální ředitel Fiatu Auto Roberto Testore, který v rámci zmíněné drastické restrukturalizace rezignoval. Zasvěcení ovšem říkají, že dveře možná zaklapnou i za dalšími řediteli. „Vyštípají i Cantarellu,“ tvrdí jeden italský vrcholový manažer z okruhu rodinných přátel. „Potíž je v tom, že nevědí, kým ho nahradit.“ Fresco, který byl do roku 1998, kdy odešel do penze, viceprezidentem General Electric, ujišťuje, že Cantarella se o místo bát nemusí. Prozatím se však možná k řízení celé skupiny posadí sám a uchopí volant pevněji do vlastních rukou. Analytici to jen vítají a doufají, že manažerům Fiatu bude schopen „naočkovat“ výkonnostní kulturu typickou pro GE.
Fresco chce hierarchii řízení Fiatu přizpůsobit 21. století. Loni najal svého bývalého šéfa z GE Jacka Welche jako konzultanta pro řízení lidských zdrojů. Welch, jenž údajně o žádném chystaném propouštění vrcholových manažerů neví, poukazuje na to, že Fiat má zbytečně mnoho mezistupňů řízení a firemní kulturu založenou na konsenzu, která kryje podprůměrné zaměstnance. „Zlepšení konkurenceschopnosti je dlouhodobá záležitost,“ upozorňuje. „Mimo jiné jim říkám, že musejí být upřímnější při hodnocení výkonu svých zaměstnanců. Lidé musejí vědět, jak na tom jsou.“
Tyto změny řízení by měl provést nově jmenovaný generální ředitel Fiatu Auto, dvaašedesátiletý Giancarlo Boschetti. Boschetti byl předtím ředitelem divize Fiatu na výrobu nákladních vozů Iveco v hodnotě 7,1 miliardy dolarů. Jeho dalším důležitým úkolem bude odstranit chronickou slabinu Fiatu v oblasti firemních dealerů. Fresco si Boschettiho pochvaluje jako „nejlepšího prodejního a marketingového manažera, kterého Fiat má“.
Zoufalé vedení GM doufá, že se Boschettimu podaří postavit Fiat Auto znovu na nohy. Rozhodnou-li se Agnelliové uplatnit svou opci v roce 2004, GM už se z odkupu nijak nevyvlékne. Fiat se sice může nakonec rozhodnout pro jiného kupce, ale musí Američanům dovolit učinit první nabídku. Experti na automobilový průmysl se přitom domnívají, že Fiat bude nucen prodat ještě před rokem 2004. Čím déle vyčkává, tím těžší bude přilákat další potenciální zájemce, protože GM a Fiat mezitím slučují některé modelové řady, aby se od roku 2005 mohlo začít s jejich výrobou na stejných podvozcích.
Fiat by mohl získat čas prodejem výroby sportovních vozů Alfa Romeo nebo nabídnout k veřejnému odkupu část ze svého devadesátiprocentního podílu ve Ferrari, výrobci luxusních sportovních a závodních vozů. Za akcie Ferrari by mohl inkasovat až 1,5 miliardy dolarů. Dočasně by tlak mohlo zmírnit i znovuoživení na italském automobilovém trhu. Fiat Stilo za 15 600 dolarů měl za úkol především ukončit závislost Fiatu na malých vozech, jako je Punto, z nichž má firma minimální zisk. Cantarella tvrdí, že prodej vozů Stilo se zvýší poté, co Fiat letos uvede na trh Stilo kombi a zlevní některé modely. Nicméně sedm měsíců po premiéře Stila jsou analytici skeptičtější. „Po tak vlažném přijetí na začátku je velmi obtížné vzbudit nadšení později,“ říká londýnský automobilový konzultant a bývalý manažer Fiatu Karl Ludvigsen.
Automobilka ztrácí rychle půdu pod nohama dokonce i na domácím trhu. Italové, kteří kdysi zaslepeně lpěli na svých nespolehlivých fiatech, začínají žádat kvalitu. Podíl firmy na italském trhu se od roku 1992 do letošního března snížil ze 44 na 32 procent. Taxikáři, studenti a všichni ostatní si ostošest kupují japonská, francouzská a německá auta. Pětapadesátiletý inženýr z Milána Roberto Crovato si právě koupil vůz Jazz značky Honda. „Fiaty jsou velmi drahé,“ říká Crovato. „Na to, co nabízejí, stojí až příliš.“
Nespokojeni jsou rovněž majitelé vozových parků. Prodejci jedné mezinárodní půjčovny aut v Římě například tvrdí, že kvůli chybě v elektronice u Stila pěti procentům jejího vozového parku vypínal za jízdy motor. Také se podle nich objevily problémy s airbagy. V důsledku toho půjčovna nepronajímá žádný z několika set nových vozů Stilo, které jí momentálně stojí v garáži. Cantarella, vzděláním inženýr, říká, že problémy mohou jednoduše pramenit z toho, že zákazníci se s elektronikou ještě nenaučili zacházet. Stížnosti se ale týkají i dalších věcí. Taxikář Ireneo Mancini například prohlašuje, že má plné zuby „špatného řazení“, kvůli němuž musí s autem každou chvíli do servisu. „Jestli to Fiat nějak nevyřeší, přejdu na Opel.“
Fresco kontruje tím, že právě jakost je pro Fiat nejdůležitější. „Zatím nejsme nejkvalitnější, ale na soupeře už se začínáme dotahovat.“ V dobré formě by Fiat ráda viděla i řada dodavatelů z Turína, průmyslového centra Itálie. Obávají se ale, že bude hůře, a usilovně se proto snaží závislost na turínské automobilce omezit. „Je to otázka přežití,“ dodává jeden z nich.
Fresco trvá na tom, že Fiat má šanci přežít i bez převzetí větší automobilkou. Ukazuje na sádru na noze, kterou dostal po fraktuře kotníku. „Nohu mám teď na nic, ale hlava a ruce mi fungují dobře a můžu se pohybovat,“ říká. „A víte co? Noha se mi zahojí. To samé platí i pro Fiat Auto. Zbytek skupiny je totiž zdravý.“ Kdyby ozdravná kůra měla záviset pouze na Frescově silné víře, pacient by se určitě uzdravil. Prozatím však není jisté, zda vůbec přežije. Fiat a čas 1899: Skupina podnikatelů pod vedením Giovanniho Agnelliho zakládá v Turíně společnost Fiat.
1920: Agnelli navštěvuje Fordovu továrnu ve Spojených státech a vrací se jako přesvědčený zastánce montážních linek.
1926: Agnelli kupuje deník La Stampa.
1936: Na trh je uveden Fiat 500 Topolino, nejmenší masově vyráběné auto na světě.
1953: Představuje Fiat 1400 poháněný dieselem.
1969: Kupuje Lancii a padesát procent Ferrari.
1976: Před bankrotem jej zachraňuje libyjská společnost Arab Foreign Investment.
1983: Gianni Agnelli vytlačuje svého bratra Umberta z pozice prezidenta společnosti Fiat Auto.
1992: Záchrana Mediobancou.
1997: Punto se stává nejprodávanějším autem v Evropě.
1999: Jako generální ředitel Fiat Group nastupuje Paolo Cantarella. Členem dozorčí rady se stává Jack Welch.
2000: General Motors kupuje dvacetiprocentní podíl firmy za 2,4 miliardy dolarů.
2001: Fiat uvádí na trh nový model střední třídy Stilo. Generální ředitel Fiatu Auto Roberto Testore odstupuje v reakci na rostoucí ztráty.průmyslové politiky země