Dal bych i pět milionů skupině deseti lidí na výplaty, ale museli by umět vydělat ty peníze zpátky
Pražská společnost Eltodo se v České republice stará ve zhruba 270 městech o správu veřejného osvětlení. V lukrativní Praze skončí firmě patnáctiletý kontrakt příští rok. „Chtěl bych, aby se nová smlouva řádně vysoutěžila, aby skončily dohady o tom, zda je to drahé, nebo ne,“ říká šéf Eltoda Libor Hájek.
Mediálně je teď podnik známý hlavně kvůli nerealizovanému prodeji do rukou investiční skupiny Natland.
Hodně lidí by asi zajímalo, proč jste se nejdříve rozhodl firmu prodat a pak jste otočil… Eltodo je zdravá firma, nebudeme prodávat za každou cenu. Do budoucna nic nevylučuji, ale nikam nespěchám. Mluvím se spoustou lidí, kteří mají zájem o vstup do skupiny, a to je strašně dlouhý proces. Je prostě potřeba si to nechat projít hlavou …a rozhodovat… To rozhodnutí jsem udělal, že aspoň na půlku tu bude partner. V tuhle chvíli si ale všichni zasloužíme klid na normální práci. Těch několik měsíců, kdy se připravovala transakce, bylo dost náročných.
Proč? Motalo se tu tak šedesát mladých a nadějných ekonomů, auditorů, právníků. Bylo to poučné i pro mě. Dali jsme dohromady dataroom, který si myslím vyjadřoval o naší firmě všechno. Já jsem ho přečetl, a když jsem potom odpovídal na dotazy těch superfirem, zjistil jsem, že jej nikdo zřejmě ani neprolistoval. Ptali se na všechno znovu.
Oni jsou placení od hodiny? Tak jste na to přišla.
V souvislosti s dohodnutým prodejem se mluví o jedné miliardě. Firma Natland údajně začala licitovat o ceně, což jste nechtěli akceptovat. Tak bych to nenazval. Jednali seriózně a v jednom okamžiku jsme se prostě dohodli, že to nemá cenu. Pro mě byla extrémně zajímavá skupina J&T, se kterou to chtěl Natland koupit. Chtěli jsme alespoň jednoho partnera z oboru a JT podnikají v energetice, což by nám přineslo synergické efekty. Velká část našich činností se odehrává v tomto segmentu. Na Slovensku se J&T například podílí na mýtném systému. A jestli se mě chcete zeptat, proč nakonec od transakce couvli, tak to opravdu nevím.
Nezkusili jste jednat s Vinci (velký francouzský stavební koncern který se účastnil výběrového řízení – pozn. red.)? Zkusili, ale já bych byl nejraději, kdyby firma zůstala v českých nebo slovenských rukou. To je moje odpověď. Jel jsem se jim omluvit. Chci s nimi spolupracovat, ale myslím si, že peníze, které se tady vydělají, se tady mají také utratit.
Proč jste se vlastně rozhodl, že chcete firmu prodat? To je jednoduché. Já nemám pokračovatele a moji kolegové – drobní akcionáři firmy prodat chtějí a já na to nemám, abych si jejich podíly koupil.
Co byste dělal, kdybyste byl prodal? Zůstal bych tady. Ukázalo se, že všichni zájemci chtěli, abych pokračoval, tak jsme se dohodli, že si nechám dvacet procent firmy. Víte, už jsem unavený. Máme čtyřmiliardový obrat. Sice nemusím rozhodovat o každém nákupu auta, ale o spoustu věcí bych se chtěl podělit a odpovědnost bych měl delegovat na někoho, kdo bude mít v podniku vlastní peníze.
Před čtyřmi lety jste se rozkročili i do dalšího segmentu podnikání a koupili telekomunikační společnost Vegacom. Bylo to dobré rozhodnutí? Tři roky jsme tuto společnost dávali dohromady. Zjednodušeně řečeno nabízíme budování a údržbu infrastruktury pro přenosy dat. Pro Telefóniku děláme například kompletní údržbu sítí ve třech krajích. Jak někdo překopne optický kabel, vyrážíme. Umíme samozřejmě i přenos vzduchem. Já jako člověk, který rozhodnutí o akvizici udělal, nemůžu říkat, že to bylo špatně.
Můžete. Naopak, zní to dobře, když někdo dokáže říci, tak jsem se prostě spletl. Spletl jste se někdy? Třeba s rozhodnutím jít do realitního byznysu. V Karlových Varech jsme se před lety rozhodli rekonstruovat historický hotel a přistavět nákupní centrum. Už to musíme dotáhnout do konce, i když to nebude výdělečný podnik. Ale z Vegacomu mám radost. Právě plánujeme další období.
Plánujete na rok nebo na pět? Vy se na ty pětiletky díváte z pohledu minulého režimu. Ale já si myslím, že stát by měl plánovat možná ještě v delších obdobích, To by nebylo úplně špatně. Hloupé bylo, že si straníci pětiletku schválili jako dogma. Správné je plánovat dlouhodobě, ale každý rok bilancovat a na základě toho korigovat plány na další čtyři roky a jeden přidat.
To byste musel protáhnout volební období… Čtyřleté volební období je špatně. A řeknu vám proč. Složitější projekt než dětské hřiště za čtyři roky neuděláte. Většinou se věc dva roky připravuje, pak ji dva roky prosazujete a schvalujete. Pokud ji vůbec stihnete uskutečnit, nestihnete si užít. A to je v politice potíž.
To mluvíte z pozice zastánce PPP projektů, pro které je podstatná kontinuita. Ministerstvo dopravy už ale zase oprášilo plány na PPP projekt pro výstavbu několika kilometrů dálnice D3. Minimální délka úseku, aby se to investorovi vyplatilo, je osmdesát kilometrů. Méně je hloupost. Pro projekt na D3 mluví snad jen to, že si chce stát PPP projekt konečně odzkoušet. Myslím si ale, že legislativní základna, která se tu vymyslela pro PPP projekty, je nesmyslná. Naše dceřiná společnost Eltodo-Citelum přeneseně spravuje veřejné osvětlení systémem, který já považuji za první funkční příklad partnerství veřejného a soukromého sektoru, v 270 městech a obcích. V Praze spravujeme světlo 15 let a máme na to smlouvu. A stačí to. Důležité je, že je v té smlouvě správně popsán předmět plnění, od kdy do kdy a co za to. Od roku 1999 jsme v Praze vyměnili téměř 140 000 svítidel, 46 000 stožárů, vyměnili jsme skoro 550 000 výbojek a položili 1240 km nových kabelů. To nejsou malá čísla, ale projevila se na úsporách – došlo ke snížení průměrného instalovaného příkonu téměř o 30 procent.
Patnáctiletý kontrakt, který Eltodu ročně přináší půl miliardy korun, příští rok skončí. Co bude dál? Mluví se o tom, že město už nebude chtít jít stejnou cestou dlouhodobé smlouvy. To je právo města, rozhodnout se, že chce uzavřít smlouvu třeba na čtyři roky. Jde o to, co od toho očekává. Pokud v tendru nezvítězíme, předáme správu někomu jinému. Radnice nám může prodloužit kontrakt o dvacet procent doby, což je tři roky. Já bych rád, aby se to vysoutěžilo. Aby skončily všecky řeči okolo toho, jestli je to drahé nebo není. Je těžké srovnávat cenu, když zároveň systém rekonstruujete tak, aby byl o několik tříd výše, než jsme jej převzali.
I v Liberci se stalo Eltodo terčem kritiky za to, že kontrakt na správu osvětlení je předražený. Není možné sčítat jablka s hruškami. V ceně, kterou nám Liberec ročně platí za správu osvětlení, je zahrnuta splátka 170milionové investice. Pokud bychom ji odečetli, dostaneme se na stejnou částku, s jakou argumentoval liberecký zastupitel Jaromír Baxa. Město by ale pořád mělo starý, energeticky náročnější systém, který by stejně muselo obnovit.
Daří se vám podobně jako ve světle prosazovat dlouholeté kontrakty i ve správě dopravní signalizace? V Praze máte patnáctiletou zakázku za miliardu. Tady to jde pomaleji. Často budujeme jen jednotlivé křižovatky a ústředny nebo několik křižovatek a některé potom i spravujeme. Komplexní systém ale zatím máme jen v Praze, v Liberci a v Hodoníně.
Máte smysl pro humor? Narážím na trestní oznámení kvůli předělaným panáčkům na semaforech? Víte, nelíbí se mi, že se směšuje tento případ a případ pána, který přimaloval politikům tykadla. Měnit cokoli na semaforech je nebezpečné a mohl by z toho být precedens. Ale na náměstí Republiky uděláme přechod s čůrajícími panáčky a tlačítky, tak si budou moci umělci hrát. Slíbil jsem, že semafory budou z repasovaných věcí a zadarmo, když už.
Kdysi jste měl plány, že s osvětlením a dopravní signalizací prorazíte i v zahraničí. Prý byl u vás na návštěvě moldavský premiér. Dělali jsme pro ně nějaké studie, jak by mohli ušetřit na osvětlení, a návrhy asi tří křižovatek. Ale skoro zadarmo a zatím z toho nic nebylo. To je podobné jako v Česku. Musíte udělat sto nabídek, abyste ve třiceti uspěla. Teď začínáme trochu pracovat v Novgorodě. V Bulharsku zatím nemůžeme uspět, protože nemají dost financí na křižovatky. Nemají stejně přísné normy jako u nás, takže jsou schopni osadit křižovatku za poloviční cenu. Nejprve by se tam musely zavést evropské normy. Snažíme se ale prosadit na letištích, kam dodáváme světla, která vyrábíme ve Vietnamu.
Proč zrovna ve Vietnamu? Technicky jsou tam na špičkové úrovni. Také předpokládáme, že ve Vietnamu se bude stavět pár letišť. A možná se tam taky bude privatizovat podnik, ve kterém letištní signalizaci vyrábíme a třeba si ho koupíme. Ale to už asi budou muset rozhodnout mladší.
Prý zkoušíte hybridní automobily. Je tohle budoucnost? Pro PRE jsme instalovali několik dobíjecích stanic, ale zatím je to drahé. Teď budeme mít od Škodovky nádherný elektromobil. Měli jsme už dva. Abych vám řekl pravdu, tak jsme je vrátili. Jeden moc nefungoval a druhý jsme pouze testovali. Kdyby byla auta spolehlivá, pro ta naše poskakování po Praze od sloupu ke sloupu – na těch by se ostatně mohla dát dobíjet – by to bylo ideální. Nafta zdražuje, možná je to cesta, ale zatím nám vyšel jeden kilometr na 1,40 koruny. Na druhou stranu teď sice kritizujeme, ale jde o moderní technologii, která třeba časem zvítězí.
Na vašem webu jsem si v roce 2009 přečetla, že byste chtěl dodávat řídicí a zabezpečovací systémy i na koleje. Myslíte si, že se vám podaří nalomit monopol AŽD na železnici?
To nevím. Každopádně do konce roku bychom měli mít poslední z certifikátů, abychom se mohli ucházet o zakázky.
Novou část Pražského okruhu jste vybavili nejmodernějším systémem techniky a telematiky. Mluví se o tom, že se okruh dost prodražil.
Celý okruh byl asi o miliardu a půl draží, než se počítalo. Ale dělá se z toho větší věda, než to je. Zaplať pánbů, že tenkrát někdo rozhodl, že se tunely stavebně rozšíří. Když se postavil Barrandovský most, byl kritizovaný podobně jako předimenzovaná stavba.
Všechny technologie na okruhu stály kolem miliardy. Nejdražší byly tunely. Dokumentace, která se naceňovala, byla asi osm let stará. Řada předpisů se změnila a vyšlo to o něco dráž, než se původně počítalo. Samotné řízení dopravy telematickými systémy mohlo stát přibližně 400 milionů. Na okruhu se potvrdila známá věc, že měření hustoty dopravy a následná regulace rychlosti vede ke zvýšení průjezdnosti dálnic. Podobné zklidnění dopravy se používá i v centrech měst. Kdyby byly hlavní přivaděče do Prahy osazeny v třicetikilometrových úsecích od města telematickým systémem řízení dopravy, hodně by to pomohlo. Vyšlo by to myslím na sto, sto padesát milionů korun.
Myslíte si, že by telematika vyřešila zácpy?
Jistě by to pomohlo, ale zácpy vyřeší jediná věc – dobudování silniční sítě.
Měl by to udělat stát i za cenu dluhů? Ministr Dobeš chce udělat z ŘSD státní podnik, který si půjčí od bank nebo od stavebních firem.
Podle mého názoru ano. Například Němci spočítali, že čekání v zácpách je na neudělané práci přijde na 17 miliard eur. I kdyby to u nás byly jen miliardy dvě, je to spousta peněz. Dokonce si u nás umím představit extrémní případ, že stát vybere finanční skupinu, přesměruje jí část příjmů ze spotřební daně z pohonných hmot a nechá ji dálnice dostavět a udržovat.
Ministerstvo dopravy uvažuje, že bude půjčku na výstavbu silnic garantovat částečně výnosy z mýta na dalších zpoplatněných komunikacích. Vy jste v době, kdy se rozhodovalo o tom, která technologie bude použita, poukazoval na to, že brány nejsou do budoucna to nejperspektivnější řešení, i když jste se na jejich budování podíleli. Dnes už snad nikdo nebude tvrdit, že je nejlepší osadit silnice druhé a třetí třídy tisíci branami. Možné je všechno.
Takže zase bude někdo přesvědčovat lidi, že brány jsou super, protože se na ně dá leccos pověsit? Ve Francii nebo v Itálii mají dodnes závory.
Jenomže je stavěli v minulém století… Zřejmě je to také o přístupu k zaměstnanosti. U šraněk pracují tisíce lidí. Ten problém je asi složitější. Vždycky se tady najde nějaký chytrák, který spočítá, kolik se ušetří, ale na druhou stranu už nikdo nespočítá, kolik to bude stát na různých dávkách a podobně.
To říkají hodně stavaři, protože stát přestal vypisovat veřejné zakázky. Z koruny, kterou stát investuje, se mu vrátí skoro čtyřicet haléřů na DPH a dalších požitcích. A není nic horšího, než držet lidi na dávkách. Ty navíc dostanou jen několik měsíců. Obrací se na mě známí, jestli bych je nezaměstnal, že budou dělat cokoli. Přitom jsou to inženýři. Já tady ale z toho nemůžu dělat dobročinný ústav. Já bych třeba dal pět milionů skupině deseti lidí na výplaty, ale museli by umět vydělat ty peníze zpátky. Jenomže ono je už nenapadne, že by mohli vzít třeba olejovky a prodat je v Polsku.
V roce 2016 bude končit smlouva s firmou Kapsch a stát bude mít šanci najít provozovatele, který nebude požírat polovinu výnosů. Uměli byste jej provozovat? Ano, stejně jako další čtyři místní firmy.
Libor Hájek (67)
- Vystudoval Vysokou školu dopravní v Žilině. - Do roku 1978 působil ve Správě dálkových kabelů, poté se stal provozním náměstkem v podniku Výstavba inženýrských staveb. - V roce 1991 založil společnost Eltodo, která patří mezi nejvýznamnější české elektrotechnické firmy. - Je členem vědecké rady Fakulty dopravní ČVUT, vědecké rady Fakulty podnikohospodářské VŠE a členem Akademické rady Newton College. - Je podruhé ženatý. Má dvě dcery a čtyři vnuky. - Pravidelně ráno cvičí, rád řídí auto.
Příběh manažera Aristokrat z byznysu
Ve španělštině znamená Eltodo „všechno“. Když se 15. ledna 1990 Libor Hájek probudil, věděl, že další Vánoce si zkazit nenechá. Podnik Výstavba inženýrských staveb, kde pracoval, dlužil 700 milionů korun dodavatelům, a na to si nechtěl zvykat. První rok měla firma, kterou spoluzakládal s manželkou, třímilionový obrat. Zlom přišel se Strahovským tunelem, u kterého se soutěžily technologie za 300 milionů korun. „Ještě za bolševika jsem měl štěstí. Jezdil jsem po Evropě, pustili mě na služební cesty a já tam okukoval tunely. Strahovský tunel jsem navíc znal, byl jsem u jeho výstavby. V roce 1992 jsme podali nabídku. Myslím, že snad byla dokonce ručně psaná. Bylo nás tehdy šest,“ vzpomíná Hájek. Za první osmimilionovou zálohu koupil objekt na Budějovické v Praze 4, přestavěl ho na kanceláře a firma začala růst. V roce 1994 koupili pražský Elektropodnik. Eltodo dnes podniká v energetice, v osvětlení, v dopravě a v komunikačních a informačních technologiích.
V světě byznysu má Libor Hájek pověst charismatického muže aristokratického vzezření, který disponuje dobrými informacemi a kontakty. On se ostatně známostmi s některými bývalými politiky nijak netají. Dřívějšího primátora Jana Koukala po jeho odchodu z radnice Hájek na nějaký čas dokonce zaměstnal v Eltodu. Za vizáží anglického gentlemana se skrývá trpělivý obchodník s plány na roky dopředu, který umí udělat čistý řez, když je třeba.
Eltodo má dnes několik dceřiných společností. Zeptat se Libora Hájka, kterou z nich má nejraději, nebyl dobrý nápad. Dlouze se zamyslí a několikrát potáhne z typického doutníku. „No, to vám přece nemůžu říci. Vždyť by se ti ostatní urazili nebo by jim to bylo líto,“ odpoví nakonec. Evidentně si zakládá na tom, že jsou u něj lidé spokojeni. Ve firmě jich pracuje 1300, často zná jménem i jejich děti. Eltodo je asi jedna z mála společností, která zaplatí každému zaměstnanci kočárek, když se mu narodí potomek.
