Antonín Šípek, ředitel sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu Tuzemské školství nedokáže uspokojit hlad automobilového průmyslu po kvalifikovaných zaměstnancích. Spoléhat na pomoc státu je zjevně zbytečné. „Firmy musejí samy aktivně vyhledávat vhodné zaměstnance a zapojit se do jejich vzdělávání,“ zdůrazňuje Antonín Šípek.
Automobilový průmysl táhne českou ekonomiku. Není toto jednostranné zaměření příliš velkým rizikem?
Já myslím, že podobné obavy jsou poněkud přehnané, protože automobilový průmysl tvoří pouze přibližně 20 procent tuzemské průmyslové produkce. Celé čtyři pětiny připadají na jiná průmyslová odvětví. Není to tedy tak silné jako třeba na Slovensku, kde je tento podíl mnohem vyšší. Automobilový průmysl je v České republice poměrně dobře diverzifikován, vyrábějí se tady česká auta, byť pod německým vlastníkem, dále japonská a francouzská, a v brzké době i korejská. I z tohoto pohledu se nedá očekávat, že by přišel útlum všech značek najednou.
Jaká je situace mezi dodavateli velkých automobilek?
Je tady značné množství dodavatelů, kteří spolupracují s různými značkami, a to nejen tuzemskými nebo evropskými. Z tohoto pohledu případný propad výroby u jedné značky neovlivní celý obor, ale pouze určité procento na trhu.
Očekáváte v souvislosti s otevřením továrny Hyundai příchod dalších dodavatelů?
U korejských firem, a nejen u nich, je zvykem, že si s sebou přivádějí své vlastní hlavní dodavatele. To se ukázalo jak v případě automobilky Kia v Žilině, tak i z určité části v TPCA v Kolíně. Proto i u firmy Hyundai lze očekávat, že zde bude působit zhruba jejich 12 dodavatelů. Čeští dodavatelé budou mít šanci prosadit se ve druhé či třetí řadě. Budou to většinou subdodávky pro systémové dodavatele.
Jsou tady ještě opravdu čeští dodavatelé, protože většina firem z oboru autoprůmyslu je v zahraničních rukou?
Samozřejmě existují ryze čeští dodavatelé, kteří jsou poměrně úspěšní. Mohu jmenovat například firmu Brano, která nabízí dveřní a zámkové systémy automobilů, pedálové skupiny, zvedáky či díly brzd nebo další výrobky. Jejich původní hlavní výrobní program se odklonil od tradičních zavíračů dveří právě směrem k automobilovému průmyslu.
Další úspěšnou firmou je třeba Brisk Tábor v oblasti zapalovacích svíček a elektronických snímačů. Pak mohu ještě jmenovat třeba firmu Magneton, která se také úspěšně rozvíjí a nyní uzavřela společný podnik s jednou indickou firmou. Je jich samozřejmě mnohem více, všechny zde asi nelze vyjmenovat. Namátkou tedy ještě alespoň Almet, Buzuluk, ČZ, Gumárny Zubří, Motor Jikov či Tesla Blatná.
Jaká jsou hlavní rizika dalšího rozvoje automobilového průmyslu?
Já vidím určitý limit v pracovní síle ve vybraných profesích, jako jsou třeba nástrojáři, seřizovači strojů, obsluha CNC strojů či lisaři. Tedy profese na úrovni vyučených či středního odborného vzdělání nebo učňovského školství s maturitou. Tyto tři skupiny představují zhruba 70 procent vzdělanostní charakteristiky v automobilovém průmyslu. Největší riziko je ve zdroji této kvalifikované pracovní síly.
Kde vidíte možnosti řešení?
Je to běh na delší trať. Pokud se nyní s něčím začne, dostaví se v optimálním případě výsledky za čtyři roky. My jsme už v roce 2003 zahájili vlastní vzdělávací projekt pod názvem IQ Auto, který spočívá ve spolupráci zřizovatelů škol, tedy krajů, krajských úřadů práce, jednotlivých škol a učňovských zařízení a firem z automobilového průmyslu v daném regionu. Tyto instituce by se vždycky měly dohodnout na vzájemné spolupráci spočívající zejména v orientaci zaměření jednotlivých škol na potřeby trhu práce.
Druhým důležitým momentem je vzdělávání pedagogů. Měli by poznat praxi, aby věděli, co mají vlastně vyučovat. Máme uzavřené smlouvy s celou řadou krajských hejtmanů, kteří tento projekt plně podporují. Podporuje ho i ministerstvo školství a ministerstvo práce a sociálních věcí. Je to takový pilotní projekt, jak by se měla chovat průmyslová sféra v oblasti vzdělávání pro své potřeby.
Školství by se mělo zaměřit a uzpůsobovat vzdělávací programy na všech úrovních na potřeby trhu práce. Stručně řečeno: školy by neměly „produkovat“ potenciální nezaměstnané, ale především absolventy v těch oborech, kde budou mít uplatnění na trhu práce.
Dále by stát měl umožnit, aby náklady firem vynaložené na vzdělávání byly ve všech případech daňově uznatelnou položkou.
Slyší ministerstvo školství na tyto požadavky?
Situace na ministerstvu školství je značně složitá, zejména v současné době. Snažíme se, jednáme, pořádáme semináře k projektu IQ Auto a vzdělávání v technických profesích obecně. Je to značně široká problematika, ale jedním z řešení by byly nikoliv jednotné platby na žáka či studenta, ale diferencované podle toho, kterou školu ten žák nebo student navštěvuje.
Je přece logické, že náklady na studenta střední technické školy budou kvůli nutnosti pořízení řady odborných pomůcek vyšší než náklady na studenta gymnázia. Zástupci našeho sdružení jsou členy několika ministerských komisí, ať už je to třeba akreditační komise pro vysoké školy, nebo akreditační komise pro vyšší odborné školy, kde má nejen automobilový průmysl své zastoupení.
Jednou z možností je, že si firmy sami vychovávají své zaměstnance. Očekáváte, že se do podobných projektů zapojí více škol?
Myslím si, že je zcela nezbytné, aby se firmy do systému vzdělávání zapojily aktivním způsobem. Pokud se nedívají pouze na zítřek, ale dále do budoucnosti, tak současné investice do rozvoje lidských zdrojů jim zajistí možnost dalšího rozvoje a značnou konkurenční výhodu v blízké budoucnosti.
