Když se z hodnocení kvality českých silnic a dálnic vyjme 160 kilometrů dálnice D1, není na tom Česko ve srovnání s Evropou až tak špatně, říká František Lehovec ze Stavební fakulty ČVUT. Jenže těch 160 kilometrů představuje pětinu délky českých dálnic. Po desítkách let v provozu je v některých částech v havarijním stavu a pět a více let za dobou standardní životnosti.
Foto: Profit – Jakub Stadler
Od revoluce se do dopravní infrastruktury investovalo asi tisíc miliard korun. Přesto stále chybí základní síť dálnic a silnic. Je to jen tím, že se v Česku staví silnice dráž než v zahraničí?
Část z této sumy se investovala do železniční infrastruktury. Pokud jde o ceny silnic za kilometr, ty jsou srovnatelné s tím, kolik se za jejich stavbu platí v zahraničí.
Studie ČVUT uvádí, že například ve Slovinsku, které má výrazně hornatější krajinu než my, se staví kilometr až o 50 milionů korun levněji.
Vždy záleží na konkrétní situaci. Jeden kilometr dálnice ve volné krajině stojí zhruba 180 milionů korun, zatímco kilometr tunelu je přibližně desetkrát dražší. U mostů jde o sedminásobek. Stav, na který v případě Česka narážíte, je doba zhruba před pěti až sedmi lety. Tehdy byla poptávka státu větší než kapacity stavebních firem, proto i cena, za kterou se stavělo, byla vyšší. Jakmile se stav narovnal, cena klesla. Nejde o českou specialitu. Takovou zkušenost mají i Němci nebo Američané.
Prodražuje české silnice i to, že každý z mostů je originální architektonický objekt a do stavby dálnice se často počítají i rekonstrukce přilehlých silnic?
To je klasický trend, kdy se každý z účastníků územního a stavebního řízení snaží podmínit svůj souhlas nějakou získanou výhodou. Bohužel investor, tedy stát, aby umožnil realizaci stavby, často s požadavky souhlasí. Tlak vzniká ze strany projektantů, zúčastněných obcí, soukromých majitelů pozemků či ekologických organizací.
Proč je stát tak slabý?
Chybí mu legislativní pravomoci i kvalitní lidi. Odliv kvalitních pracovníků do soukromého sektoru začal už v 90. letech. Oslabený je i dozor staveb, na který si stát nyní najímá soukromé firmy, někdy spojené s dodavateli. V tomto ohledu může dojít k selhání.
František Lehovec (75)
Studoval na Stavební fakultě ČVUT v Praze. Po jejím absolvování pracoval na Katedře silničních staveb jako asistent. V letech 1972–1985 byl ředitelem Ústavu dopravního inženýrství hl. m. Prahy. Od roku 1986 působí znovu na Katedře silničních staveb ČVUT. Je předsedou České silniční společnosti, člen Vědecké rady ministra dopravy ČR, člen Vědecké rady Dopravní fakulty ČVUT.
Důsledkem je třeba situace se vzdutou struskou pod dálnicí D47?
To, co se odehrávalo na dálnici D47, je opravdu evropský nadstandard. Nejde přitom o použitý materiál, ale o systém kontroly, který selhal. Nestabilita strusky není ničím objevným. Z laboratorních testů, které jsem před časem prováděl, vyšlo, že je to materiál, který je standardně nepoužitelný. Když se změní složení a suroviny při výrobě železa, z níž struska pochází, její vlastnosti se výrazně změní. Výsledkem pak může být její bobtnání. Proto je při použití strusky vždy nutné dělat podrobné kontrolní rozbory jednotlivých dodávek. Kdyby se tyto zkoušky u D47 dělaly, k tak rozsáhlému selhání nemohlo dojít.
Co se s touto silnicí bude dít?
Některé úseky se budou muset udělat pravděpodobně znovu. Otázka je, kdo to zaplatí.
Když se na selhání podíleli všichni včetně investora, jak se tomu dá do budoucna zabránit?
Začít by se mělo u dvou věcí. Nejvhodnější by byl vznik Institutu státní expertízy při Ministerstvu dopravy. Podobný fungoval už před rokem 1989. Byl by fyzicky i ekonomicky oddělený od investora i projektanta a měl by poslední, rozhodující slovo. To by umožnilo jednoznačně stanovit odpovědnost mezi Ministerstvem dopravy a investorem, tedy Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD). Důležitá je i diagnostika nejen nových staveb, ale i silnic, které mají projít opravou. Ta může ukázat, zda stavba je provedena kvalitně či jak se v průběhu času její situace mění.
Taková diagnostika u nás chybí?
Samozřejmě. Bez ní přitom nelze odpovědně rozhodnout o nejvhodnější opravě. Jen diagnostika může říct, zda je potřeba jen povrchová oprava nebo frézování, či kompletní oprava do hloubky desítek centimetrů. Stát pořád říká, že když je málo peněz, nevyplatí se dávat peníze na diagnostiku. Jenže abych zhodnotil i těch málo zdrojů, které na opravy mám, musím diagnostiku provést.
Kolik diagnostika stojí?
Na kilometr je to asi dva až tři tisíce korun na měření základních parametrů vozovky. Efekt je ale mnohonásobný. To vše ovšem musí být opřeno o rozhodnutí státu, který bude deklarovat, že mu záleží na tom, po čem lidé jezdí. Ze statistik ŘSD vyplývá, že v posledních letech se na údržbu a opravy dávala po odečtení inflace polovina peněz ve srovnání s rokem 1990. Intenzita dopravy se však za posledních 20 let zvýšila o 50 procent. To vede jen k tomu, že se stav silnic zhoršuje.
Kolik peněz na opravy by tento trend zastavilo?
Objem peněz by se musel zdvojnásobit, u silnic ve správě státu na 4,5 miliardy korun ročně. I potom by oprava všech zanedbaných dálnic a silnic prvních tříd trvala tři až pět let.
Když se mluví o opravách, například u D1, vždy se narazí na to, že chybí alternativní trasa, tedy část R35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí. Chybí i kus dálnice D8, naopak se staví jinde, kde třeba tak nutná dálnice není. Proč se nestaví to, co je opravdu potřebné?
Staví se jednoduše tam, kde jsou k tomu platná územní rozhodnutí. Jejich získání často trvá déle než samotná stavba. Je jasné, že na trase na sever Čech nejvíc chybí úsek mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem. Ale koho kvůli tomu chcete pokutovat? Investora, že nestihl získat všechna rozhodnutí, nebo úředníky jednotlivých stavebních úřadů, kteří často z nevědomosti chybovali? Vždyť tak obří stavbu povolují jednou za život a nemají s tím zkušenosti. A pak je tu postoj ekologických organizací, které nemají s územím nic společného. Jen v loňském roce bylo podáno 18 žalob na úsek D8 přes České středohoří. Někteří ekologové dokonce požadují zasypání již postavených tunelů, změnu trasy a stavbu nového, k přírodě šetrnějšího tunelu, který by celou stavbu prodražil o 18 miliard korun. To společnost přece nemůže přijmout.
Důsledkem prodlev v případě D8 je i ministerské rozhodnutí, že stavba nakonec nebude placena z evropských peněz. Jaký dopad to může mít?
Takový, že o tyto peníze můžeme přijít. Nebyly totiž určeny pro Českou republiku, ale na projekty, které měly mít přesné parametry. Česko proto nemá právo rozhodovat o tom, kam tyto peníze převede. Evropská komise je ale ochotná jednat o přesunu části peněz na jiné stavby. Ale i náhradní projekty, na které by se peníze využily, musejí být připraveny a projednány. Jenže v posledních dvou letech ministerstvo a ŘSD zastavilo přípravu nových staveb. Takže žádné nové projekty připraveny nejsou.
