V bejrútské konferenční místnosti Libanonského tiskového syndikátu nebylo k hnutí. Novináři z celého světa si doslova stáli na hlavách. Očekávali odhalení šťavnatých okolnosti, za nichž o týden dříve opustil Carlos Ghosn japonské domácí vězení, v němž čekal na proces kvůli podezření z nejrůznějších finančních neplech jichž se podle tamních úřadů měl dopustit coby šéf automobilky Nissan (plus šéf francouzského Renaultu a trojhlavé aliance obou firem s dalším japonským výrobcem, Mitsubishi). Atmosféra odpovídala tomu, že se Ghosn (65) měl na veřejnosti objevit od svého útěku poprvé.
Dvě hodiny poté, co před ně Ghosn -jako vždy v perfektním obleku a alespoň na pohled v životní formě - předstoupil, odcházeli novináři více či méně zklamaní. Z toho, po čem pásli nejvíce, se nedozvěděli dohromady nic. Je pravda, že Ghosna vynesli ze střeženého domu příslušníci soukromé bezpečnostní agentury v pouzdře na kontrabas, jak se povídá? Je pravda, že kapela cestovala z Tokia do Bejrútu vlakem a dvěma soukromými tryskáči?
Doporučil by pan Ghosn futrál na basu jako mezikontinentální dopravní prostředek? Kromě mírného úsměvu na poslední otázku se donedávna jeden z nejmocnějších mužů světového automobilového průmyslu nenechal vyprovokovat k žádné odpovědi. „Nejsem tady, abych se věnoval okolnostem, za nichž jsem opustil Japonsko,“ řekl. „Jsem tu, abych vám vysvětlil, proč jsem tak učinil.“
Spiknutí nedoloženo
Ono vysvětlení však ve skutečnosti žádným vysvětlením nebylo. Od svého zatčení v prosinci roku 2018 staví Ghosn svoji obhajobu - před japonskou justicí i světovou veřejností - na tvrzení, že proces s ním je politicky motivovaný a má za cíl nikoli dosáhnout spravedlnosti, nýbrž jeho, Ghosna, vyštípat z Nissanu. Ačkoli však z japonské vazby sliboval, že předloží důkazy o „spiknutí“ svých podřízených z Nissanu a japonských úřadů, minulý týden nepředložil nic. Řekl pouze, že nebude uvádět jména žádných japonských politiků „s ohledem na diplomatické vztahy Libanonu s Japonskem“. To byla hubená žeň.
O Ghosnově útěku čtěte více:
Japonsko po Ghosnově útěku zpřísní imigrační kontroly
Naopak se novináři dozvěděli, že být zavřený je nepříjemné. Než byl propuštěn do domácího vězení, strávil Ghosn 130 dnů sám v cele bez oken, s jednou půlhodinovou vycházkou na dvůr každý všední den. Svoji ženu viděl od zatčení dvakrát, v obou případech pod úředním dohledem. Byl sám i na Vánoce; zkrátka k vzteku.
Uvážíme-li, že úřady málokteré země vnímají vyšetřovací vazbu jako prostředek k vylepšení životní úrovně zadržených, zůstalo Ghosnovo vystoupení jako obhajoba za očekáváním. Jak zároveň neopomnělo připomenout japonské ministerstvo spravedlnosti, dal bývalý šéf Nissanu rozhodnutí o vazbě za pravdu.
Celkově působil Ghosn více jako člověk na útěku než jako bojovník za spravedlnost. Tady se však příběh začíná komplikovat. Ať už Ghosn je, či není vinen, má nepochybně pravdu v tom, že měl v Nissanu mnoho vlivných nepřátel. A stejně tak je nepopiratelné, že načasování jeho zatčení jim přišlo velice vhod. Jak to?
Osud Nissanu, Renaultu a jejich vzájemného vztahu - v Mitsubishi byla Ghosnova moc omezená - zůstává kvůli dramatickým okolnostem jeho tokijských trablů trochu stranou. Během posledních třinácti měsíců padl slušný les na popsání veškerých Ghosnových manažerských hříchů: počínal si jako imperátor, nebral v potaz hlasy kolegů, slovy někdejšího generálního ředitele General Motors Boba Lutze dokonce trpěl „božským komplexem“.
Obtížné spojenectví
Poté, co se jej všechny tři firmy zbavily, však začalo vycházet najevo, že Ghosnův styl práce měl jedno velké plus. Alianci, která je druhým největším světovým výrobcem automobilů, dokázal držet pohromadě. To je úkol, který může být nad síly jeho následovníků, jak s nelibostí zjišťují akcionáři Renaultu i Nissanu. Obě firmy jsou mezi špičkovými světovými automobilkami jediné, které za poslední rok ztratily na tržní hodnotě (jak také Ghosn minulou středu důrazně připomněl).
Přečtěte si také: WeWork aneb MyMakáme je miliardový tunel
Příběh začal v roce 1999, kdy Ghosn coby šéf Renaultu zrežíroval asymetrickou fúzi s Nissanem, jenž tehdy doslova bojoval o přežití. Renault získal 43 procent Nissanu, což Francouzům (a potažmo francouzské vládě, největšímu akcionáři firmy) dává de facto právo veta nad každým strategickým rozhodnutím japonské automobilky. Výměnou za to získal Nissan - i v něm drží japonská vláda významný podíl - 15 procent Renaultu, ovšem bez hlasovacích práv.
Toto uspořádání vnímají obě strany fúze po celých dvacet let odlišně. Ve francouzském vidění je prominentní fakt, že Renault japonskou firmu zachránil; Japonci vidí především skutečnost, že vysoké - šestiprocentní - dividendy Nissanu, dnes podstatně výdělečnějšího člena aliance, pomáhají držet Renault, aniž by přitom měl na běh francouzské firmy odpovídající vliv.
Ghosn dokázal tuto nesouměrnost překonávat, zejména v době, kdy se alianci dařilo dobře. Pak však přišel rok 2015, kdy praskly podvody Volkswagenu a dalších s emisemi - a svět automobilových výrobců postihl otřes v podobě vynuceně zrychleného přechodu na elektrický pohon.
To není legrace - jen německé automobilky odhadují, že je to vyjde celkem na 40 miliard eur. Odhad investiční banky Evercore ISI, jejž citoval britský deník The Guardian, čítá na letošní rok pro Renault 1,4 miliardy eur nákladů spojených s přechodem na elektromobily - to je bolestných 40 procent předpokládaného zisku.
Přečtěte si: O příběh uprchlého Carlose Ghosna se zajímá Hollywood. A není to poprvé
Manželství z rozumu
Tento tlak nutí automobilky ke spolupráci mezi firmami, které o sobě navzájem jako o partnerech dosud uvažovaly zřídka. Ford a Volkswagen mají společný elektropodnik, stejně jako BMW a Jaguar Land Rover; Peugeot a Fiat Chrysler dokonce podstoupily plnou fúzi. Ghosnovi bylo jasné, že Nissan a Renault musejí své spojenectví využívat podstatně lépe, aby zůstalo konkurenceschopné. Dodnes mají obě firmy na trhu s plně elektrickými vozy po jediném zástupci.
Ghosn viděl jedinou cestu k nápravě - nahradit asymetrickou alianci plným propojením obou automobilek. Ještě před svým pádem říkal, že by to do roku 2022 na synergiích uspořilo zhruba 12 miliard eur, čímž by propojení bylo „nevratné“.
Problém byl v zuřivém odporu japonských manažerů Nissanu. Ti se obávali, vzhledem k minulosti pochopitelně, že stoprocentní fúze by přiřkla Nissanu pozici ještě méně výhodnou, než jakou měl do té doby.
Pak si v kritické chvíli přišli pro Ghosna policisté. A jak začíná být při pohledu na události následujících třinácti měsíců zjevné, úvahy o důsledném propojení Nissanu s Renaultem tím vzaly za své.
V Paříži nahradil Ghosna jeho zástupce Thierry Bolloré, známý jako střelec upřednostňující rychlost před přesností. Francouzská vláda jej brzy vyštípala a do funkce šéfa představenstva dosadila svého člověka, Jeana-Dominiquea Senarda.
V Nissanu se mezitím stal bossem Hiroto Saikawa, muž, jenž byl podle všeho nejochotnějším spolupracovníkem policie při sestavování Ghosnova obvinění - a čirou náhodou zároveň nejnesmiřitelnějším odpůrcem těsnější fúze s Renaultem. Ani on ve funkci nevydržel, protože vyšlo najevo, že si připískával peníze zhruba týmž způsobem, jež mají úřady za zlé Ghosnovi. Než však musel loni v září firmu s hanbou opustit, stihl dostat vztahy s Renaultem na „nejhorší úroveň od roku 1999“, napsal list Financial Times.
Konsenzus jako rezignace
Senard se nejprve pokusil dotáhnout Ghosnovu vizi úplného propojení aliance do konce. Když to Saikawa jednoznačně odmítl, Senard se pokusil zařídit fúzi Renaultu s Fiat Chryslerem; jednání trvala pouhých pár dnů, než padla.
Senard, jehož předcházela pověst prvního (a úspěšného) šéfa Michelinu mimo zakladatelskou rodinu, poté na radikální řešení zjevně rezignoval. Financial Times píší o tom, že Senard rozpouští některé z Ghosnem ustavených manažerských struktur, které mají na starost celoalianční byznys, jako je marketing. Jiné podle zdrojů FT sice formálně existují, ale nedostávají žádnou práci.
Nový šéf Nissanu Makoto Učida zní vůči Renaultu vstřícněji než jeho předchůdce Saikawa, ale odhadovat podle toho budoucnost podniku dosud lze jen obtížně. Senard říká, že chce, aby aliance postupovala konsenzuálně. Ghosn je skeptický: „Jestli něco vím, pak to je, že tohle spojenectví nikdy konsenzuální nebude.“ Nový šéf Renaultu si jistě přeje, aby se jeho předchůdce mýlil - ale také jistě ví, že se to často nestávalo.
Čtěte dále:
Výkonný ředitel automobilky Nissan odstupuje z funkce, měl nesrovnalosti v příjmech
Investorům nabídl jen modlitbu. Šéf WeWork srazil hodnotu firmy na pětinu
Škodě klesl odbyt o 2,9 procenta. Postihl ji propad trhu v Číně
Konec dealerů? Auta se budou brzy nakupovat hlavně online, věští Google
Aféra Dieselgate: německý soud začal řešit žalobu 470 tisíc klientů na Volkswagen
