Když jsem poprvé připravoval rozhovor s Giorgettem Giugiarem, měl jsem pocit, že s naším televizním štábem jedná trochu povýšeně, jako kdybychom mu měli být bůhvíjak vděční, že si na nás udělal trochu času. Psal se počátek osmdesátých let a žádost magazínu Domus tehdy zněla: udělat portrét největšího žijícího designéra! A tím byl po světovém úspěchu Volkswagenu Golf a Fiatu Panda právě on: Giorgetto Giugiaro. Mladistvým krokem nakráčel odhodlaně před kameru na prostranství před futuristicky vyhlížejícím sídlem firmy Italdesign v Turíně a začal vyprávět o svých smělých plánech, nových vozech i revoluci v automobilovém průmyslu.
Legendárně moderní
Když jsme se znovu potkali téměř o třicet let později, stál před kamerou zralejší, starší a o něco poklidnější muž. Revoluce v automobilovém průmyslu sice ještě pořád trvala, jenže jsme byli už někde u padesátého vydání a jeho někdejší, legendárně moderní skici, které nám ukazoval ještě v osmdesátých letech, se dočkaly realizace jen v několika hollywoodských filmech. Vzpomínám si například na taxík ze snímku Total Recall, který byl postaven podle skutečného Giugiarova návrhu.
Dnes pracuje Giorgetto Giugiaro (72) spolu se synem Fabriziem a kromě nesčetných úspěchů ho potkala i četná zklamání. O tom se člověk může přesvědčit jediným pohledem na jeho kresby, které dnes mají cenu i význam muzejních exponátů, a prototypy nacházející se v sousedním muzeu. Kdyby si ho tenkrát, ještě v osmdesátých letech, svět lépe všímal, mohli jsme dnes jezdit v mnohem příjemnějších a přátelštějších vozech. V té době navrhl například revolučně nový minibus značky Lancia, o kterém Umberto Agnelli prohlásil: „Úžasné! Ještě tak najít někoho, kdo má dost odvahy na to, aby ho vyráběl!“ A nikdo takový se bohužel nenašel.
Podívejme se však na jeho úspěchy, protože těch bylo naštěstí přece jen víc. Giugiaro pochází z rodiny žijící nedaleko Turína, jeho dědeček i otec byli známí malíři, a tak není divu, že i malý Giorgetto dobře kreslil. Až do doby, než začal chodit na střední školu, se o to nikdo ani příliš nestaral, poté mu však jeden z jeho učitelů doporučil, že by se měl věnovat spíš trojrozměrné kresbě, k níž má opravdu talent. O tom, že měl pravdu, svědčí i fakt, že si jeho kreseb povšimli i lovci talentů z továrny Fiat a ihned po maturitě mu nabídli smlouvu do slavného turínského studia Centro Stile Fiat. Nedlouho poté přešel do návrhářské stáje Bertone, později do studia Ghia sídlícího taktéž v Turíně. Koncem šedesátých let si s inženýrem Aldem Mantovanim otevřeli vlastní designérskou kancelář Italdesign a ihned na sebe upozornili významnými zakázkami – například návrhem populárního modelu Alfa Romeo Alfasud. Opravdu velký úspěch se však dostavil ve chvíli, kdy se Volkswagen po téměř desetiletém váhání a několika neúspěšných předchozích pokusech přece jen odhodlal po nezničitelném broukovi všechno vsadit na úplně nový vůz.
Golf i Panda
Volba padla na studio Italdesign a na Giugiara. Modely z jeho dílny – Golf, Passat a Scirocco – sklízely obrovské úspěchy. Co se týče Giugiarova stylu, představoval ve světě designu vlastní ochrannou značku, inovativní hranaté tvary a „cuneo“ neboli klín, ostrý úhel. Jak jsem se mohl také sám přesvědčit, Giugiaro dodnes začíná črtat svoje skici právě formou klínu, který pak několika lehkými tahy změkčí a zjemní a zároveň zatraktivní. Značnou pozornost věnuje vnitřnímu prostoru, z něhož téměř pokaždé vychází. Dnes mu to již nedá moc přemýšlení, protože zautomatizovanou kalkulaci potřebného místa má doslova v hlavě, ale především v ruce.
Z původních modelů navržených pro značku Volkswagen byl nakonec nejúspěšnější Golf, jenž jednu a půl dekády určoval styl malých aut na celé zeměkouli. Poté následoval jeden ještě těžší úkol: Fiat ho požádal o návrh vozu, který by byl lehký, zároveň však něco vydržel, byl co možná nejjednodušší, a přesto také trochu módní a trendový. Navrhovat auta snů je často jednodušší než vymyslet levný základní model, který už sám o sobě vzniká ve znamení totálního kompromisu. Giugiaro se však nevytasil s jen tak ledajakým řešením, ale předložil Fiatu model Panda, který se stal jedním z největších úspěchů v poválečné historii vozů pro široké vrstvy. Jeho výroba probíhala v Itálii čtvrt století a na několika místech světa se toto oblíbené auto vyrábí dodnes.
„To, že se mi podařilo sestrojit výjimečné auto, jsem si uvědomil ve chvíli, kdy jsem viděl, že ho s oblibou používají nejen nepříliš majetní lidé a hospodyňky, ale i stavební inženýři nebo doktoři,“ vypráví se smíchem Giugiaro. Přestože Fiat Panda vznikal jako nenáročné základní auto, brzy se stal hitem.
Vše pro Italdesign
V podstatě současně se svými úspěchy v oblasti automobilového průmyslu se studio Italdesign vyznamenávalo i na poli všeobecného designu. Například fotoaparáty Nikon se už přes dvacet let navrhují právě v jeho ateliérech. O mnohostranném talentu svého tvůrce svědčí helmy, židle, kancelářská zařízení, chladničky a spousta dalších předmětů. Zvláštní kapitolu představuje navrhování aerodynamických vlaků. Skvělými příklady stylu studia Italdesign na tomto poli jsou třeba italský expresní vlak „Stříbrný šíp“ nebo automaticky řízené soupravy metra.
Od poloviny osmdesátých let ho čím dál více zaměstnávaly asijské automobilky, jež dokázaly Giugiarovy schopnosti ocenit mnohem lépe než evropské podniky. O tom snad nejlépe svědčí případ, kdy dal Volkswagen při řešení nové verze velmi úspěšného sportovního kupé Scirocco přednost vlastním silám před Italovými návrhy. Následkem tohoto rozhodnutí Scirocco téměř na dvacet let úplně zmizel z trhu. O to spokojenější byli asijští zákazníci, kteří po návrzích, které Němci odmítli, přímo skočili. Italdesign se mezitím stal podnikem úctyhodných rozměrů, v němž dnes pracují skoro tři stovky vynikajících odborníků. To občas Giugiarovi trochu ztěžuje všední dny.
„Připadá mi to asi jako letadlo,“ říká s lehkým sarkasmem. „Letíme rychlostí 300 400 kilometrů za hodinu, a pokud bychom jenom trochu zpomalili, hrozilo by nám nebezpečí pádu.“
To však zároveň znamenalo, že od osmdesátých let Giugiaro obětoval svoje „jméno“ designu a svou kariéru průmyslovému úspěchu Italdesignu. V uplynulých třiceti letech „anonymně“ spolupracovali na návrzích bezpočtu veleúspěšných modelů, kdy se takřka tajně, přesně a spolehlivě včlenili do přísného a dobře chráněného řádu výroby nových vozů: například „studiemi“ k Audi 80 pro Volkswagen, později tvorbou globálního stylu japonské značky Lexus.
Místo úspěšných a známých vozů tak bylo jeho jméno spojeno spíše s „auty snů“, v jejichž případě je dobře znějící jméno designéra součástí marketingové strategie. Jde o značky Ferrari, Lamborghini a dnes již klasické kupé BMW Csi až po nejnovější prototypy jako VAD HO na vodíkový pohon.
Návrhář století
Nicméně první láska bývá často nejsilnější, a tak se koncern Volkswagen odhodlal letos v květnu k rozhodujícímu kroku a odkoupil 90,1 procenta akcií společnosti Italdesign. „Naším nejdůležitějším úkolem bude společný rozvoj a design,“ prohlásili shodně po zveřejnění této zprávy CEO Volkswagenu Martin Winterkorn a Giugiaro. Zbylých 9,9 procenta zůstalo v rukou rodiny. Tak si snad slavný italský designér bude moct konečně odpočinout od řízení nezastavitelného letadla a snad mu zbude také čas, aby se pokochal všemi svými výsledky a úspěchy, včetně prestižního titulu Návrhář století.
Ve mně však vedle jeho skic a slavných automobilových konceptů zůstane navždy jeho trefně jednoduché a zároveň přesné vyjádření, které nám poskytl, když jsme se ho zeptali na tajemství estetiky a krásy. „Krása není nic jiného než přesný poměr detailů. Vezměme si nejrozšířenější, věčný příklad: ženskou tvář. Mají-li ústa, nos a oči určitou velikost a leží v určité vzdálenosti od sebe, potom jsou krásné, nebo je aspoň jako krásné automaticky vnímáme.“
Myslím, že má pravdu. Je to tak jednoduché. Teď, když už všichni známe recept, prosím, stačí se jenom chopit tužky a papíru!
