Rakouské konsorcium možná otevírá šampaňské předčasně
Píše jaro roku 2001 a do začátku výběrového řízení na zavedení elektronického mýtného v Rakousku zbývá necelý rok. V České republice o mýtném diskutuje pouze několik odborníků, pozornost politiků a médií se mnohem více soustřeďuje na právě vyhlášené výběrové řízení na dodávku letadel pro českou armádu. Do budovy ministerstva dopravy v Klimentské ulici v Praze přicházejí zástupci rakouské společnosti Kapsch a začínají úředníky a politiky seznamovat s možností, jak uspořit státní výdaje a vydělat na obnovu a rozšíření české dálniční sítě. Projekt výkonného zpoplatnění vybraných komunikací, tedy zavedení elektronického mýtného na českých dálnicích a vybraných silnicích, je na počátku
Nikoho nepřekvapí, když generální ředitel českého zastoupení rakouské firmy Karel Feix na tiskové konferenci 5. prosince 2005 oznámí vítězství konsorcia vedeného společností Kapsch ve výběrovém řízení na výstavbu a provoz systému elektronického mýtného. Konkurenční sdružení, vyřazená ze soutěže ještě před posouzením nabídek, sice využívají všech dostupných opravných prostředků a požadují vrácení svých nabídek do tendru, Kapsch si však je vítězstvím jistý. V době, kdy antimonopolní úřad podání konsorcií Autostrade a Mytia stále vyšetřuje, kdy neexistuje zákon, který by vybírání mýtného umožnil, kdy ministr dopravy čelí politickému tlaku a smlouvu s vítězem tendru dosud nepodepsal, se mohou vítězná slova generálního ředitele Kapsch TrafficCom Erwina Toplaka zdát předčasná. Situace je však taková, že pokud výběrová komise neučinila nějaké fatální pochybení v posuzování konkurenčních nabídek a zadání bylo v souladu se zákonem, Kapsch zúročil důkladnou přípravu, kterou některé jiné firmy podcenily.
Tři z kola ven.
Největším překvapením výběrového řízení je bezesporu vyřazení společnosti Autostrade. Italská firma byla společně s Kapschem považována za spolufavorita soutěže. Konsorcium A-Way požadovalo za své služby nekonkurenceschopnou cenu, navíc - jak vyplývá z informací týdeníku EURO - jeho nabídka byla napsaná vágně a nepřesně. Sdružení Mytia (Ascom, Fela, Damovo) mělo nevýhodu v tom, že jeho technologie funguje pouze ve Švýcarsku, které navíc není členem Evropské unie. Naopak Autostrade již mnoho let vybírá mýtné na italských dálnicích, vybudovala rovněž rakouský systém, který donedávna její dceřiná firma Europass spravovala. Italové tedy měli jak reference, tak zkušenosti k tomu, aby sdružení firem okolo Kapsch v tendru potrápili. Navíc cena požadovaná Autostrade byla o 4,5 miliardy korun nižší než nabídka firmy Kapsch. Výběrová komise však Autostrade stejně jako dvě menší konsorcia vyloučila v kvalifikačním kole. Celý problém výběrového řízení na mýtný systém spočívá právě v práci komise a výkladu zákona o zadávání veřejných zakázek. Ředitel odboru pozemních komunikací ministerstva dopravy Jiří Nouza stále zdůrazňuje, že ministerstvo nemohlo vyzvat uchazeče k vysvětlení či doplnění nabídek, neboť by samo porušilo zákon. „Není to pravda. V případě nejasností mohla komise vyzvat uchazeče, aby problematický bod vysvětlili. Členové komise to však odmítali udělat,“ řekl týdeníku EURO zdroj dobře obeznámený s prací komise, který si nepřál být jmenován. „Někteří členové komise poukazovali při jednáních na to, že pokud budeme tímto striktně vylučovacím způsobem postupovat nadále, nezůstane v tendru žádný uchazeč. Jak se ukázalo, jeden nakonec zbyl,“ dodal. O práci komise a její přístup k jednotlivým nabídkám opírají vyloučení uchazeči svou argumentaci, která tvoří obsah jejich podnětů antimonopolnímu úřadu.
Vyloučení Italů.
Ve zprávě o vyloučení Autostrade z výběrového řízení, kterou má týdeník EURO k dispozici, komise konstatuje, že firma nevyhověla třem kritériím: Uchazeč nesplnil obchodní podmínky o doložení systému řízení bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, neprokázal splnění požadavků systému řízení podniků z hlediska ochrany životního prostředí a nepředložil zadavateli výpisy z trestního rejstříku člena správní rady Autostrade Salvadora Alemany Masa a člena správní rady Autostrade per L´italia Martineze Vily. Nouza týdeníku EURO řekl, že nebyla jiná možnost než uchazeče kvůli nesplnění podmínek vyloučit. Jinak by úředníci porušili zákon 40/2004 o zadávání veřejných zakázek. „Nejde o nějaké technické nedostatky, jak firma tvrdí. Je to provinění proti podmínkám tendru, které ze zákona nemůžeme tolerovat,“ uvedl.
Vedení Autostrade však má na vyřazení ze soutěže odlišný názor. Zástupce firmy Sergio Battiboia, který na přípravě českého projektu spolupracoval, týdeníku EURO řekl, že všechny podmínky tendru firma splnila. „Ministerstvo v zadávací dokumentaci připustilo, že místo oficiálních certifikátů můžeme dodat potvrzení o splnění požadovaných norem,“ uvedl.
V podmínkách soutěže je napsáno, že pokud má uchazeč zaveden jiný systém řízení bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, než je certifikát OHSAS 18001, může předložit platný certifikát, který prokazuje zavedení takového systému,“ brání Battiboia potvrzení dodaná ministerstvu. Těmi firma nahradila dva certifikáty, jejichž absence se však nabídce stala osudnou.
Ministerstvo financí tvrdí, že takové potvrzení bude uznáno za náhradu pouze v případě, že firma dodá společně s certifikátem takové doklady, které nade vší pochybnost prokáží shodu či rovnocennost obou systémů řízení bezpečnosti práce (ochrany životního prostředí). Autostrade v námitce zaslané ministerstvu dopravy mimo jiné uvádí, že požadované certifikáty dodat nemohla, navíc nebyly zapotřebí. „Zadavatel vymezil požadavky na splnění kvalifikace v rozporu se zákonem o zadávání veřejných zakázek. Doložení certifikátu OHSAS je další kvalifikační kritérium, které je nepřípustné a v přímém rozporu s rozhodovací praxí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Ten již v minulosti judikoval, že jiná další kvalifikační kritéria, než která jsou uvedena v zákoně, zadavatel použít nesmí,“ uvádí právníci Autostrade. Pravděpodobně pro případ, že ministerstvo a antimonopolní úřad tuto námitku nepřijmou, mají připraveny ještě dvě další. „Systém řízení bezpečnosti a ochrany zdraví OHSAS je pouze jednou z metodik, kterou si podniky mohou zvolit v této oblasti. Rovněž je možné provozovat vlastní systém bezpečnosti práce, pokud vyhovuje mezinárodním standardům. Zajištění souladu s normami v oblasti bezpečnosti práce je v Itálii regulováno přímo na úrovni zákona, který obsahuje přísnější požadavky než mezinárodně uznávané standardy. Navíc ve lhůtě dvou měsíců, která byla vymezena ke zpracování a předložení nabídek, nebylo objektivně možné požadované certifikáty získat,“ uvádí firma. Prohlášení, které místo certifikátu připojila, jak tvrdí, představuje dostatečnou náhradu. „Prohlášení uchazeče je třeba připustit jako ekvivalent, pokud existuje objektivní nemožnost splnění požadavku. Tento princip vyplývá z práva Evropské unie,“ dodává firma. Existují tedy dvě možnosti. Buď ministerští úředníci ještě nezaznamenali závaznost unijního práva pro Českou republiku, nebo se právníci Autostrade mýlí.
Německé certifikáty.
Důvod, respektive příčina, proč požadované certifikáty firma nepředložila, je však mnohem prozaičtější než vzletné argumenty právníků. Dva nezávislé velmi dobře informované zdroje týdeníku EURO sdělily, že Autostrade byla do poslední chvíle rozhodnuta jít do projektu v konsorciu se společností Siemens, která měla potvrzení o ochraně životního prostředí a o bezpečnosti práce dodat. Kromě toho měli Italové pro vytvoření konsorcia se Siemensem ještě dva další důvody. Vedení Autostrade se mylně domnívalo, že Siemens je v České republice brán jako domácí firma, a proto bude spolupráce s ním přijímána jako přínos pro Českou republiku. Do třetice kombinaci italského know-how a německé satelitní technologie Autostrade nějaký čas považovalo za vhodné řešení pro český tendr. „Oslovili jsme společnost Siemens s a nechali si od ní vypracovat nabídku. Poté, co jsme ji vyhodnotili, jsme zjistili, že mikrovlnný systém je levnější,“ popsal důvod rozchodu se Siemensem Battiboia. Jak dodal, konsorcium se rozpadlo dva dny před termínem, do něhož měly být nabídky odevzdány ministerstvu dopravy. Autostrade tedy požadované dokumenty chyběly, právníci firmy se však domnívali, že italské bezpečností a ekologické normy postačí pro kvalifikaci do hodnotícího kola tendru.
Poslední výtka ministerstva vůči Autostrade směřovala k chybějícím potvrzením o bezúhonnosti. Autostrade kromě obsáhlého vysvětlení, že dodaná potvrzení ostatních členů vedení dostačují, ministerstvu píše: „Domníváme se, že vyloučení pro pouhé technické a snadno napravitelné nedopatření, představuje šikanózní výkon práva… Účelem práva na zadávání veřejných zakázek by nemělo být uplatňování formalistických postupů používaných k vylučování odborně erudovaných uchazečů z výběrového řízení,“ uzavírá Autostrade svou námitku.
Centrální systém.
Ještě v ostřejším duchu než vyjádření Autostrade se nesou námitky sdružení Mytia. Zatímco italské firmě komise vytkla chybějící certifikáty a záleží již jen na právní analýze či posouzení ÚOHS, zda bude akceptována jejich náhražka, Mytia se s ministerstvem pře o obsah nabídky. Protože ministr dopravy Milan Šimonovský již námitku Mytie proti vyřazení ze soutěže zamítl, putuje nyní k antimonopolnímu úřadu. Hlavním nedostatkem, který výběrová komise nalezla, byla absence centrálního shromaždiště dat o mýtných transakcích. Ministerstvo tvrdí, že Mytia nenabídla takové řešení, které by umožnilo například reklamace či kontrolu mýtných transakcí, protože systém komunikuje pouze mezi OBU (On Board Unit) a mýtnou bránou. Brána již dále nevysílá informace o vyměřeném mýtném, což je v rozporu se zadáním. „Požadavek je formálně akceptován, ale technické řešení jej není schopno v plném rozsahu zajistit,“ tvrdí ministerstvo. „Platí naprosto opačné tvrzení. Navržený systém shromažďuje do centra všechna data o transakcích…Údaje z OBU jsou operativně ukládány do centrálního systému, jehož archivace je plně v souladu s požadavky tendru zdvojena,“ kontruje Mytia. Stejně antagonistická jsou i prohlášení k dalším šesti údajně nesplněným kritériím. Výběrová komise odůvodnění ve valné většině začíná větou: „Požadavek je formálně akceptován, ale…“, Mytia ministerstvu jeho názor vyvrací. Český zástupce konsorcia Martin Beneš k tomu týdeníku EURO řekl, že výtky uvedené v rozhodnutí jsou založeny pouze na odlišnosti systému od nabídky rakouské firmy Kapsch. „Navíc odůvodnění ukazují, že v naší nabídce komise nehodnotila pouze splnění kritérií pro postup do druhého kola soutěže, ale že provedla i jejich hodnocení,“ uvedl Beneš s tím, že komise nabídku nepustila do dalšího kola proto, že cena navrhovaná Mytií byla nejnižší. „Naše řešení umožnilo nabídnout výrazně nižší cenu, než kterou mohla navrhnout konkurenční sdružení,“ řekl. Systém sloupů napájených sluneční energií, ke kterým není třeba vést žádnou infrastrukturu je - jak dodal - desetkrát levnější než brány nabízené ostatními firmami. „S tímto řešením jsme se zúčastnili výběrového řízení v Británii a v průběhu zkušebního provozu jsme prokázali, že je naprosto funkční,“ tvrdí Beneš. O tom, která ze stran má pravdu, rozhodne stejně jako v případě Autostrade až ÚOHS, případně evropské orgány. Antimonopolní úřad by teoreticky mohl vrátit nabídky znovu do soutěže a nemusel ji rušit. Po rozhodnutí z Bruselu, pokud by vyhověl námitkám, by se musel vypsat nový tendr. A o to firmy, které se jej zúčastnily, příliš nestojí. Zdroj týdeníku EURO z blízkosti výběrové komise se domnívá, že s některými námitkami mohou u ÚOHS a případně Evropské komise uspět jak vyřazení uchazeči, tak zájemci, kteří do výběrového řízení vůbec nešli. „Není náhodou, že místo očekávaných 20 až 30 nabídek nakonec vznikla jen čtyři konsorcia. Firmy disponující odlišnou technologií se ozývaly od oznámení podmínek tendru s tím, že jsou diskriminovány. Z názoru mnohých odborníků vyplývá, že tomu tak skutečně bylo,“ uvedl. Antimonopolní úřad v současné době eviduje dva podněty, z nichž jeden podalo konsorcium Mytia, druhý neznámá fyzická osoba. Z informací týdeníku EURO vyplývá, že ona fyzická osoba zastupuje právě firmy nabízející satelitní technologii, které do výběrového řízení kvůli údajné diskriminaci nakonec vůbec nešly. Po očekávaném zamítnutí námitky, kterou podala Autostrade na ministerstvo, ÚOHS přibude třetí podnět.
Mýtný problém.
Prostřednictvím elektronického mýtného hodlá stát vybrat zatím okolo devíti miliard korun ročně. Platit budou automobily s hmotností nad dvanáct tun využívající dálnice a rychlostní komunikace. Pokud dojde k politické dohodě a povinnost platit mýtné se rozšíří na všechny auta těžší 3,5 tuny, mohlo by inkaso státu dosáhnout 20 miliard korun. Peníze částečně nahradí absenci příjmů Fondu národního majetku, který byl hlavním dodavatelem financí do fondu rozvoje dopravní infrastruktury. Firmy ucházející se o vybudování mýtného požadují za své služby od patnácti do 33 miliard korun, vítězný Kapsch nabídl 22 miliard. Za tyto peníze však musí celý systém postavit a deset let provozovat. Náklady nebudou malé a protože majitelem systému bude stát, nikoli, jako například v Itálii či donedávna v Rakousku, soukromá firma, nebudou ani vlastníky získaných dat. Pro případné další služby bude nutné získat souhlas ministerstva a data si koupit. Právě přidaná hodnota systému je jedním z benefitů, které bude moci vítěz výběrového řízení v České republice realizovat. Kapsch již oznámil, že v případě poptávky od ministerstva dopravy hodlá například zajistit sledování nebezpečných nákladů, řízení dopravy či monitorování silničního provozu. Také Autostrade využívá postavené brány a získaná data k dalším službám. Informuje o průjezdnosti dálnic a možných objížďkách, rychlosti, za jakou se automobil dostane při daném provozu do zvoleného bodu, velikosti kolony, námraze či sněhu na vozovce. K těmto informacím se zákazníci dostanou jak prostřednictvím SMS zpráv či internetu, tak například rádia vysílajícího pouze dopravní zpravodajství. Získání zakázky na výstavbu mýtného v České republice je však pro uchazeče důležité i z dalších dvou důvodů. Wi-fi technologie, kterou používají všichni čtyři, se v Evropě s nástupem satelitního řešení stane v dohledné době minulostí. Získání každé další zakázky tedy zvýší reference firmy v tendrech v dalších zemích a umožní uplatnit wi-fi technologie v době, kdy je ještě satelitní řešení drahé a nefunguje spolehlivě. Vítěz výběrového řízení rovněž získá větší renomé a jednodušší přístup k dalším zakázkám. Kapsch by určitě rád zavedl mýto například v Praze, pro Autostrade jsou jistě lákavé případné PPP projekty v oblasti výstavby silnic a dálnic.
Karel Feix Reference máme Generální ředitel Kapsch ČR se neregulérnosti tendru neobává
EURO: V současné době probíhá rozsáhlá diskuse, zda bylo výběrové řízení na výstavbu a provoz mýtného systému regulérní. Vy jste jistě jiného názoru. FEIX: Diskuse kolem celého výběrového řízení je způsobena tím, že specifikace zadání byla nastavena tvrdě a přísně. I my jsme konstatovali, že podmínky jsou ve srovnání s jinými tendry poměrně přísné. Je zajímavé, že diskuse získala určitou odezvu. Snažili jsme se naplnit maximálně podmínky tohoto zadání a z naší pozice jsme neudělali nic, co by mělo zpochybnit naši nabídku.
EURO: Vaši konkurenti argumentují tím, že byli vyřazeni v rozporu s právem Evropské unie. FEIX: Toto bych příliš nekomentoval. Podmínky výběrového řízení jsme studoval a domnívám se, že vycházely ze směrnic Evropské unie a jejích doporučení. Myslím si, že v podmínkách nebyla vyjádřena žádná tendenčnost specifickým řešením.
EURO: Ozvaly se však i firmy, které se tendru nezúčastnily, některé z nich dokonce podaly podnět k antimonopolnímu úřadu. Tvrdí, že bylo preferováno mikrovlnné řešení, které nabízíte. FEIX: Stále se o tom diskutuje v obecné rovině. Za celou dobu, kdy byly zadávací podmínky známé, nedošlo k jedinému protestu proti zadání. Oficiální protest, kterým by zpochybňoval formu zadání a jeho formulaci nepodal nikdo z potenciálních či konkrétních uchazečů.
EURO: Na ministra dopravy je v současné době vyvíjen silný politický tlak. Domníváte se, že tendr může být zrušen? FEIX: Já bych to nepředjímal. V tuto chvíli si neumím představit politický tlak, který by měl nějakým způsobem ovlivnit pozici antimonopolního úřadu. Tento úřad je apolitický a měl by postupovat na základě zákona. Pokud došlo někde k pochybení, měl by prošetřit, zda bylo závažné a poté vyhlásit svůj názor. Politika by do projektů tohoto charakteru by vstupovat neměla.
EURO: Konkurenční Autostrade napadá vaše reference a tvrdí, že nejste schopni doložit své zkušenosti v souladu s požadavky obsaženými v zadávací dokumentaci. FEIX: Vždycky jsme vystupovali jako dodavatel a systémový integrátor celého řešení. Letos jsme například získali zakázku v Portugalsku, což byl poslední největší tendr v Evropě. Portugalsko se rozhodlo pro naše řešení, jsme dodavatelem i integrátorem. Podobných projektů je celá řada. Argumenty bych spíše otočil. Vycházíme z toho, že nejen systémy pro zákazníka provozujeme, ale jsme i firma, která vyvíjí a dodává technologie.
Martin Beneš Vše jsme splnili Nabídky se poměřovaly na základě řešení Kapsch, tvrdí zástupce konsorcia Mytia
EURO: Ministerstvo dopravy zamítlo vaše námitky proti vyloučení z tendru. Co budete dělat dál? BENEŠ: Doplnili jsme podnět, který jsme podali antimonopolnímu úřadu, a vyčkáme na jeho rozhodnutí.
EURO: Napadáte práci výběrové komise. V námitce zaslané ministerstvu uvádíte, že komise postupovala tendenčně. Máte pro to nějaký důkaz? BENEŠ: Z dostupných pramenů máme informace o tom, jak jednání komise probíhala. Není žádné velké tajemství, že v průběhu práce komise dva z jejích členů odstoupili, byť z různých důvodů. Například poslanec František Koníček při svém odstoupení údajně uvedl, že některé sporné detaily jsou příliš technické, a on si proto nemůže osobovat právo o takovéto zakázce rozhodovat. Domníváme se rovněž, že takzvaná zjištění, na základě kterých nás ministerstvo vyloučilo ze soutěže, nevyplývají ani z práce komise samé. Myslím si, že tyto argumenty byly zpracovány někým jiným a komise je pouze použila.
EURO: Ministerstvo však má vůči vaší nabídce velké množství námitek. BENEŠ: Obecně se k tomu dá říci, že tato takzvaná zjištění jsou založena na informacích, které jsou buď vytrženy z kontextu, nebo záměrně či náhodně dezinterpretovány. To se týká například neexistence centrálního sběru informací. To centrum samozřejmě existuje. Rovněž se domnívám, že většina námitek nevyplývá z posouzení kvalifikačních kritérií, ale z toho, že se vztahují k jednotlivým bodům technické části nabídky. Pokud si někdo osobuje právo tvrdit, že uchazeč sice splnil veškeré požadavky formálně, ale nikoli fakticky, co dělá jiného, než že hodnotí nabídku.
EURO: Na tiskové konferenci jste uvedli, že vaše nabídka byla úmyslně potlačena ve prospěch jiného řešení. Co jste tím mysleli? BENEŠ: Máme dojem, že naše nabídka byla srovnávána s jediným správným systémem, pokud se od něj jakkoli odlišovala, tak to bylo považováno za nesplnění kvalifikačních kritérií. To je ale úplně špatně. Výběrové řízení bylo vypsáno jako funkční tendr, to znamená, že jsme byli povinni splnit penzum požadavků, ale na druhé straně jsme mohli nabídnout jakýkoli koncept. Systém, který jsme nabídli, splňuje veškeré standardy po technické stránce a zároveň je nejlevnější jak z pohledu nákladovosti samotné technologie, tak z pohledu desetiletého provozu. Musíme si uvědomit, že všechny firmy, které se výběrového řízení zúčastnily, nabídly mikrovlnnou technologii. Po technické stránce nabídli všichni uchazeči téměř identický systém. My jsme použili koncept, který nevyužívá mýtné brány, ale pouze sloupy, které nepotřebují téměř žádnou infrastrukturu. To je rozhodující moment, proč jsme cenově mohli být o tolik levnější než například Kapsch, který vyhrál. Naše propočty říkají, že náklady na vybudování sloupu a mýtné brány včetně infrastruktury jsou řádově 1:10. Takže klasická brána je řádově desetkrát dražší než sloup.
Jiří Nouza Humbuku nerozumím Firmy jsme vyloučit museli, říká ředitel odboru pozemních komunikací ministerstva dopravy
EURO: Vyřazené firmy neustále tvrdí, že ministerstvo preferuje řešení Kapsch, a proto byly vyloučeny ze soutěže. Dá se toto tvrzení nějak vyvrátit? NOUZA: Je jasně řečeno, co zákon požaduje, a ministerstvo je zde od toho, aby postupovalo striktně dle zákona. Vypsali jsme otevřené výběrové řízení. To má své parametry. Zákon přesně říká, za co zadavatel musí uchazeče vyloučit. Takže o nějaké účelovosti není možné spekulovat.
EURO: Přesto postup výběrové komise vzbudil značnou nevoli mnoha společností. Trváte na tom, že komise postupovala správně? NOUZA: Zavedení elektronického mýtného v České republice je zajímavá zakázka. To všichni víme. Jsme si také vědomi toho, že výsledek tohoto tendru může nějakou dobu určovat postavení některých firem na trhu. Kdyby tomu tak nebylo, nevzniklo by kolem tohoto v uvozovkách malého výběrového řízení tolik povyku. Pro ilustraci: na dálnicích se ročně prostaví 30 až 40 miliard korun a nikdo se kvůli tomu nijak výrazně nerozčiluje. Tady jde o 20 miliard na deset let a je kolem toho tolik humbuku, že mě to do určité míry překvapuje. Ještě větším překvapením je, že se o to zajímají premiéři a prezidenti všech dotčených států.
EURO: Jeden z vyloučených účastníků řízení, italská firma Autostrade, tvrdí, že vítězný Kapsch nemá požadované reference. NOUZA: Výběrová komise jeho nabídku posoudila a žádný nedostatek neshledala. Je třeba si uvědomit, že reference může doložit i další ze členů konsorcia, nikoli pouze společnost Kapsch. Ten, kdo jimi nemůže argumentovat, je subdodavatel.
EURO: Ministerstvo dopravy původně hodlalo zpoplatnit všechny automobily s hmotností vyšší než 3,5 tuny. V zákoně, který projednává Poslanecká sněmovna, byla zvolena hranice dvanáct tun. To mimo jiné znamená výrazně nižší příjem státního rozpočtu z mýtného. Pokusíte se ještě vrátit hranici pro zpoplatnění na 3,5 tuny? NOUZA: Myslím si, že pokud některý z poslanců nedá pozměňovací návrh, který by to upravil, tak v tuto chvíli budou zpoplatněny pouze automobily s hmotností převyšující dvanáct tun. Je možné, že se to v průběhu příštího roku ještě změní, pokud bude existovat taková vůle. Nedomnívám se však, že by to bylo politicky průchodné. Proti zpoplatnění kamionů jistě široká veřejnost nic namítat nebude, ale více než 3,5 tuny váží každá větší dodávka. Právě takové dodávky většinou vozí zboží typu rohlíky, máslo. Navíc jich je velké množství.
EURO: Velká Británie uvažuje o strukturovaném zpoplatnění celé silniční sítě. Je možné něco podobného zavést i v České republice? NOUZA: To záleží na postoji krajů. Ministerstvo dopravy spravuje pouze dálnice a silnice 1. třídy. Pokud někdo o to projeví nějakou snahu, čemuž příliš nevěřím, jsem ochotni pomoci.
