Z pohledu Středoevropana možná vypadají problémy v námořní dopravě jako vzdálené a nedůležité, ale opak je pravdou. Obrovské kontejnerové lodě jsou součástí globálních dodavatelských řetězců, což znamená, že při jejichž narušení by se exportované zboží nedostalo na pulty obchodů nikde na světě.
Podobná situace nastala už v době koronavirové krize, kdy si lidé poprvé začali uvědomovat, že fungující logistika není samozřejmostí. Experti se ale shodují, že důsledky výpadků způsobených klimatickými jevy by mohly být trvalejší a ještě dalekosáhlejší.
„Myslím, že globální lodní doprava je jedním z největších neviditelných sektorů na světě,“ řekl CNBC hlavní analytik společnosti Xeneta Peter Sands s tím, že všichni na její služby spoléhají a obrovské objemy zboží přepravovaného po moři berou jako samozřejmost. Přitom nepřemýšlejí nad skutečností, jak snadno může celý systém zkolabovat.
Pokles vodní hladiny v průplavech i v řekách
Křehkost odvětví námořní přepravy dokonale ukázal případ z března roku 2021, kdy kontejnerová loď Ever Given uvízla na mělčině v Suezském průplavu a téměř týden blokovala veškerou tamní dopravu. A přestože tato nehoda přímým důsledkem vysychajících vodních cest nebyla, experti se domnívají, že podobných událostí bude s ohledem na postupně se oteplující planetu v budoucnu přibývat.
Jen v roce 2022 byl světový průměr teplot na Zemi o 1,1 stupně Celsia vyšší než na konci 19. století, v následujících letech to ale může být dokonce o něco víc. Podle loňské zprávy Světové meteorologické organizace totiž existuje 50procentní šance, že ještě v průběhu této dekády dojde alespoň dočasně k překročení globálního teplotního průměru – ve vztahu k předindustriální éře – o 1,5 stupně. A právě to je dle Pařížské dohody práh, který nikdy neměl být překonán.
Hladina vody navíc neklesá jen v průplavech, ale také v řekách, přičemž i v tomto případě může jít o důležité obchodní trasy. Jedním příkladem za všechny je Rýn, který propojuje významná evropská města s nizozemským přístavem Rotterdam. V posledních týdnech je zde nejméně vody za celý rok, což dopravu komplikuje a samozřejmě i zdražuje.
„Doprava po Rýnu je v podstatě každodenním taktickým rozhodnutím. Jde o krátké cesty, u kterých můžeme relativně snadno najít alternativy, a to i na poslední chvíli,“ vysvětlil Lars Ostergaard Nielsen, vedoucí lodního provozu pro oblast Amerik v logistické společnosti Maersk. Naproti tomu cestu přes Panamský průplav je podle něj nutné řešit dostatečně dopředu, protože jakmile tam loď dorazí, už není cesty zpět.
Platí přitom, že aktuálním klimatickým výzvám se musejí přizpůsobovat i provozovatelé této veledůležité obchodní trasy. Zatímco dříve mohla hloubka ponoru lodí proplouvajících Panamským průplavem činit 50 stop, respektive nějakých 15,3 metru, dnes je to o šest stop (180 centimetrů) méně.
„A šest stop vám udělá docela zásadní rozdíl,“ doplnil Nielsen s tím, že plavidla najednou nesmějí převážet tolik zboží naráz, což v praxi mimo jiné znamená, že na své palubě uvezou o zhruba dva tisíce námořních kontejnerů méně než obvykle.
Hrozí dopravní kolaps?
Potíž je, že ani s koncem léta nemusí horka pominout, tedy alespoň ne v Tichém oceánu. Začíná se zde totiž projevovat klimatický vzorec El Niño, jenž s sebou přináší znatelné oteplování povrchových vod ve střední a východní části Pacifiku, ke kterému dochází jednou za dvě až sedm let. Jeho vrchol má přijít na přelomu roku, omezení pro lodní dopravu ale platí v Panamském průplavu už nyní.
„To, co zažíváme teď, je možná pouze předkrm a hlavní chod se bude podávat příští rok,“ komentoval Sands dopady jevu El Niño. „Vodní hladiny jsou stále na mnohem nižší úrovni, než je běžné, takže bychom se raději měli připravit na potenciální katastrofu,“ varoval.
