Kdo poslal Rover ke dnu
Automobily Rover byly předurčeny stát se za každých okolností symbolem. Bezčasý, elegantní design, spolehlivý motor, praktická výbava. V poválečných letech těžko hledat výstižnější metaforu „britskosti“. Čili: když automobilka nedávno padla, pro starší generace Britů se odehrálo něco nemyslitelného. Vždyť na konci šedesátých let pracovalo v halách největší automobilky světa v Longbridge u Birminghamu 250 tisíc lidí!
Jenže časy se mění. Zatímco společnost British Leyland, jak se automobilka v šedesátých letech jmenovala, představovala celých 40 procent britského automobilového trhu, její nástupce MG Rover, jenž nedávno zkrachoval, zabíral procenta tři. Není divu, že řada nesentimentálních britských ekonomů dávno tvrdila, že špatně vedená firma měla být zavřena před mnoha lety. Nebyla, a tak se i na svém konci stala symbolem. Symbolem globalizace, jež nemá slitování s těmi, kdo nejdou s dobou.
Léčba podle labouristů
Příběh Roveru se nepochybně dostane do učebnic hospodářství. Zhruba v polovině šedesátých let se britský automobilový průmysl ocitl ve fázi slučování a nucených prodejů. Šlo o důsledek globálních pohybů, které podle expertů Britové podcenili. Zatímco krátce po válce se Británie pyšnila nejen značkami jako MG, Jaguar, Rover nebo Rolls-Royce, ale i světovým prvenstvím ve výrobě aut, již v letech šedesátých se před Británii posunuly Spojené státy, Německo i Francie. V případě USA nejde o tak velké překvapení, zato dvě zmíněné evropské země Brity zaskočily - chytrými investicemi z prostředků Marshallova plánu. Německé a francouzské automobilky měly rázem modernější vybavení a především jasnější představu o tom, jaká jsou potenciální odbytiště. Ostrovní automobilky se až úzkoprse soustředily na domácího, britského zákazníka.
Turbulence oné doby se nevyhnuly ani Roveru - a to oběma směry. Nejprve Rover v roce 1965 koupil malou společnost Alvis, jež v Coventry vyráběla luxusní „rukodělná“ auta i vojenské automobily, a o rok později, v roce 1966, byl již Rover sám pozřen. Pohltil ho stále mocnější výrobce nákladních vozů Leyland, jenž si k Roveru pořídil i automobilku Standard Triumph.
Zásadním letopočtem pro budoucnost britských automobilek byl rok 1968. Tehdy vstoupila do ostrovního automobilového průmyslu politika labouristů, a to způsobem, jenž se v mnohém podobal státní průmyslové politice socialistických zemí. Hlavním hybatelem byl předseda tehdejšího „Výboru pro reorganizaci průmyslu“ Tony Benn, mimochodem dodnes činný politik, nyní ale známý spíše jako karikaturní figurka nejlevější části labouristické strany. A co Tony Benn zorganizoval? Přiměl dvě největší automobilky v zemi, Leyland Motors (která vlastnila i Rover a Triumph) a British Motor Holdings (jež držela pod křídly i Austin, Morris, MG a Jaguar), aby se spojily v jedinou obří British Leyland.
I stalo se, pod praporem naivní naděje, že pouhá velikost zaručí konkurenceschopnost vůči americkým výrobcům. Ale to se nikdy nenaplnilo, naopak. Jednotlivé automobilky trpěly centralistickým řízením, čímž ztratily samostatnost a s ní schopnost kreativně reagovat na potřeby zákazníků. Nejbolestnějším výsledkem byla skutečnost, že se přerušil přirozený běh výměny modelů a stárnoucí typy vozů si konkurovaly navzájem.
Pokud se týká Roveru, určitým mementem oné doby je fakt, že Rover řady P5, limuzína premiérů i Alžběty II., se přestal v roce 1973 vyrábět bez jakéhokoli přirozeného následníka. Příštím novým modelem byl až Rover SD1, uvedený na trh v roce 1976 (po čase opět s pyšným titulem Auto roku). Jedním z nejvýraznějších počinů automobilky přelomu sedmdesátých let tak zůstává zavedení značky Range Rover v roce 1970.
Léčba podle konzervativců
Nehledě na dílčí úspěchy jednotlivých automobilových značek koncern mířil k nevyhnutelnému: ekonomické výkony uměle vytvořeného gigantu British Leyland dovedly firmu v polovině sedmdesátých let na pokraj krachu. Jenže co by bankrot znamenal? Odhadoval se zánik až jednoho milionu pracovních míst, což labouristé nemohli připustit. Vláda premiéra Harolda Wilsona se proto v roce 1975 rozhodla ke kroku, jenž by v dnešní Evropské unii neprošel: British Leyland de facto znárodnila (nově firmu kontroloval National Enterprise Board) a napumpovala do ní 2,4 miliardy liber v naději, že to automobilku nejpozději do roku 1981 postaví na nohy.
Nepostavilo. Ba co víc, právě z této doby pocházejí dva modely, jež jsou dnes, navzdory někdejší popularitě, považovány za jedny z nejhorších automobilů, které kdy byly vyrobeny. Jde o Austin Allegro a Morris Marina. To už se ale blížil čas Margaret Thatcherové, která navzdory náklonnosti k luxusní verzi Roveru řady P5 a faktu, že do Downing Street číslo 10 přijela v range roveru, netrpěla vůči British Leyland pražádným sentimentem.
Konzervativní premiérka naložila s potácející se automobilkou podobně jako s řadou dalších britských průmyslových firem. Jmenovala do jejího čela Michaela Edwardese s jasným cílem: provést drastické strukturální změny a opět privatizovat.
Michael Edwardes se ujal své role v roce 1977 a skutečně obrátil British Leyland naruby. Jeho cílem bylo očistit společnost od duplikací, centralistického myšlení a zbytečných pracovních míst. To se samozřejmě nelíbilo odborům, které jenom v letech 1978 až 1979 zorganizovaly v Longbridge 523 stávek, jež stály společnost – a tudíž v té době daňové poplatníky - kolem dvou set milionů liber.
Pokud se týká produkce, nejvýraznějším krokem Michaela Edwardese bylo spojení britské automobilky s japonskou Hondou. Výsledkem byl licenční vůz - první malý Rover 200 s náhonem na přední kola. A privatizace? V té tento muž, jenž si pro British Leyland namlouval Ford, ještě neuspěl. Dokončil ji až jeho nástupce Graham Day, který se stal šéfem British Leyland v roce 1986.
Deset liber
Graham Day rychle po svém nástupu zcela změnil firemní strategii. Jednak koncern přejmenoval na Rover Group, pak mu přiřkl marku výrobce automobilů vyšších tříd a nakonec podnikl to možná nejdůležitější. Vrátil jednotlivým značkám, co jim bylo vlastní. Takže: MG se soustředilo pouze na sportovní vozy; Land Rover na čtyřkolové náhony; Rover na větší sedany. A tak dál a dál, přičemž podobně se postupovalo v privatizačních snahách. Graham Day nechtěl nutně prodat koncern jako celek.
Prodej Rover Group byl nakonec podepsán v roce 1988. Koupila ho v té době čerstvě privatizovaná British Aerospace, a ta představením nových modelů podtrhla návrat Roveru k „tradičnímu“ pojetí. Byl jím především Rover 800, který se stal ve své luxusní verzi nástupcem zaniklého Roveru P5; Rover 600 z roku 1993 pak zaplnil mezeru ve střední třídě.
Ačkoli se chvíli zdálo, že privatizovaná společnost nabírá dech, ani British Aerospace, jež vlastnila Rover Group do roku 1994, nedokázala zvrátit sestup podílu firmy na domácím trhu. Zatímco v roce 1993 činil podíl Rover Group na prodeji všech aut v Británii 12,3 procenta, v roce 1994, kdy firmu koupila německá BMW, to již bylo jen 11,6 procenta. A Němci? Brzy vtipkovali o nevyléčitelném „Anglickém pacientovi“. Zbavili se ho v roce 2000 (podíl na britském trhu tehdy činil 4,7 procenta) v jedné z nejobskurnějších transakcí britské historie.
Než k tomuto obchodu došlo, BMW si musela špatnou investici protrpět až do hořkého konce. Navzdory injekci ve výši tří miliard liber činila ztráta za rok 2000 dalších 750 milionů. Zkrátka, ani BMW nedokázala ukázat Rover v moderním světle. Chyběly nové, inovativně vyhlížející modely – a britský sentiment slábl s postupným vymíráním starších generací pamětníků. Závěrečný účet BMW tedy zněl: Rover Mini zůstal v jejím vlastnictví, Land Rover koupil Ford. A Rover Group s továrnou v Longbridge u Birminghamu?
Než aby si BMW nahněvala britské zákazníky, prodala někdejší „britskou pýchu“ bývalému manažerovi Roveru Johnu Towersovi, jenž vedl skupinu britských podnikatelů Phoenix Group. Cena? Deset liber.
Blair nemůže to, co Wilson
Prodejem Rover Group skupině Phoenix (jež změnila název automobilky na MG Rover) nastala poslední fáze sestupu. Podle studie Cambridge-MIT Institute byl konec téměř nezvratitelný. „Chyběly kapacity na rozvoj nových vozů pro klíčové trhy, změny vlastnictví přetrhly vývojové cykly,“ píše se ve zprávě, která považuje za největší chybu přerušení spolupráce s Hondou a převod firmy pod BMW.
Těchto – a mnohých dalších – faktorů si pochopitelně byli vědomi i členové Phoenix Group. Ačkoli jsou dnes většinovým veřejným míněním v Británii považováni spíše za zrádce, podle expertů neměli jinou možnost, než se spojit se silným partnerem. To se jim nepovedlo, a tak firma letos v dubnu zanikla. (Vyšetřování, které má v účetnictví odhalit údajné zneužívání důchodových fondů ze strany vedení, již nemůže na tom nejpodstatnějším nic změnit: britská automobilka nebyla schopna dlouhodobě konkurovat levnějším asijským a středoevropským továrnám ani na britském, natožpak na světovém trhu.) A symbolická tečka? Jaké paradoxy, poslední nadějí někdejší britské průmyslové pýchy se stala čínská automobilka Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), jež se nakonec spokojila s koupí intelektuálních práv k poslednímu modelu Rover 75.
Kdo pohnuté dubnové týdny sledoval, ví, že současnou labouristickou vládu svrběly prsty podobně jako kdysi kabinet Harolda Wilsona. I když nešlo o celý milion lidí, šest tisíc zaměstnanců v závodu Longbridge u Birminghamu a patnáct tisíc pracovních míst v dodavatelských firmách také není málo. Jenže evropská pravidla nedovolují zasáhnout tak, jak ještě nedávno bývalo běžné. Takže co Blairova vláda nakonec poskytla, jsou dva pomocné balíčky. První, v hodnotě čtyřiceti milionů liber, slouží k zaplacení rekvalifikačních kurzů propuštěných z MG Rover. Druhý, v hodnotě sto padesáti milionů, pomáhá překlenout nejhorší období těm firmám, které na dodávkách pro Rover závisely.
Konec britských aut je v nedohlednu
Pokud pomineme sentimentální rovinu, kterou ponecháme spíše Britům, zbývá po zániku Roveru jen jedna zásadní otázka: znamená to konec automobilového průmyslu v Británii?
Ani náhodou. Rover byl dávno jen marginálním hráčem, jehož síla spočívala především v tradici; byl posledním automobilovým výrobcem, který plně zůstával v domácích rukách. Možná to řadu lidí překvapí, ale stav výroby automobilů v Británii je nejlepší za poslední léta. Vždyť jen loni se zde vyrobilo 1,7 milionu vozů. Ve srovnání s osmdesátými léty jde o padesátiprocentní navýšení produkce. A kdo vlastně v Británii auta vyrábí?
V pomyslné tabulce výrobců obsadily první tři místa Japonci. Továrna Nissanu v Sunderlandu vyrobila loni 325 tisíc automobilů, Toyota v Burnastonu 240 tisíc vozů a Honda ve Swindonu 190 tisíc automobilů. Těsně čtvrtý se umístil Peugeot, jenž v Británii ročně vyrobí téměř dvě stě tisíc modelů 206. A bývalé britské značky jako Jaguar, Mini, Land Rover, či Aston Martin?
Jejich výroba zde běží dál. Takže kdo přehlédne národnost vlastníka, může se dál hrdě dmout: Hle, britská identita.
Historie, která předchází pád Bicykly firmy Rover z Coventry patřily v někdejším hlavním městě britského cyklistického průmyslu k nejznámějším. To se ale psal konec 19. století. Model z roku 1884 byl dokonce považován za pionýrský kousek na poli bezpečnosti, a tak není divu, že si Rover mohl dovolit následující slogan: Rover udává tón celému světu!
Ne že by to byla pravda doslovná, ale netrvalo dlouho, a společnost se vrhla na rodící se motorismus. Již v roce 1903 vyrobil Rover svůj první motocykl (Rover Imperial) a o rok později i první automobil. Autorem designu byl Edmund Lewis a vůz poháněný jednoválcovým motorem vynikal především tím, že měl jako první auto na světě „central backbone chassis“.
Ačkoli Rover od této chvíle vyvíjel auto za autem, po nějaký čas, přesně do roku 1920, si udržel i výrobu kol a motocyklů. Že šlo o stroje kvalitní, dokazuje i to, že Victor Louis Johnson vyhrál v roce 1908 na kole Rover Racer zlatou olympijskou medaili a motocykly Rover používala v první světové válce jak britská, tak i ruská armáda.
V těchto pionýrských časech ovšem nebylo ani po prvních úspěších jisté, která z mnoha britských firem vydrží. V případě Roveru představuje jistý mezník meziválečné období; v roce 1933 převzali vedení společnosti dva bratři, Spencer a Maurice Wilksové. Zatímco první se stal ředitelem, druhý se věnoval vývoji motorů a designu. Šlo jim to dohromady náramně. Byli to právě oni, kdo formuloval filozofii Roveru jako „typického příkladu britské kvality“ - a nové šestiválcové modely, jež uvedli na trh, v očích zákazníků tuto metaforu naplnily. V letech 1933–1939 se zvýšila roční produkce Roveru z pěti tisíc na jedenáct tisíc aut a roční čistý zisk vyskočil ze 7500 liber na dvě stě tisíc.
V prvních poválečných letech Rover na britském trhu jenom posiloval. Nejenže v roce 1948 představil zcela nové modely jak po stránce designové, tak konstrukční, označované jako P3 (Rover 60 s motorem 1,6 a Rover 75 s motorem 2,1 litru), ale založil i novou značku Land Rover s náhonem na všechna čtyři kola.
Jedna z nejúspěšnějších řad roverů ovšem vyjela z továrních hal v roce 1949. Jde o řadu P4 s nabídkou motorů od 1,6 do 2,6 litru. Tato auta se v Británii stala jedněmi z nejmilovanějších, což dokládá i to, že se jim něžně přezdívalo „Strýček Rover“. Do roku 1964, kdy se P4 přestaly vyrábět, se jich prodalo 130 tisíc.
Pochopitelnou součástí vzestupu Roveru se stal i přestup do vyšší kategorie. V roce 1958 automobilka dokončila luxusní model P5 s motorem o obsahu 3,5 litru. Elegance, kombinovaná s robustností, oslovila řadu potentátů. V Roveru této řady jezdívali britští premiéři od Harolda Wilsona až po Margaret Thatcherovou a „pé pětku“ si obstarala i královna Alžběta II. ke svým soukromým pojížďkám.
Tím se přiblížil rok 1963. Rok, kdy se na trhu objevila slavná řada P6, která nejenže obdržela titul Auto roku, jenž byl právě založen, ale stala se i obchodně nejúspěšnějším Roverem všech dob (do roku 1977, kdy výroba Roveru P6 skončila, se prodalo 325 tisíc automobilů). Ale rok 1963 je zároveň i jedním z posledních roků, kdy se Rover mohl rozvíjet v relativním klidu. Symbol britskosti měl před sebou rušné časy. Slovy jednoho britského komentátora: Vlastně už tenkrát, na úplném vrcholu, začal letošní pád.
