Elán stavitelů naráží na ekology a prázdnou kasu.
Zatímco v polovině devadesátých let projelo na dálnici mezi Prahou a Brnem zhruba osmnáct tisíc automobilů za den, v roce 2010 to bude již 32 tisíc vozů. Na úseku k odbočce na Benešov to bylo zhruba třicet tisíc aut za čtyřiadvacet hodin, za deset let by toto číslo mělo dosáhnout 57 tisíc. Katastrofická vize pro každého, kdo v současnosti cestuje. Nárůsty provozu o padesát až osmdesát procent se nevyhnou ani dalším tahům, zejména k německým hranicím, tedy na Plzeň a na Teplice, ale i směrem do Rakouska, tedy na trase Praha-České Budějovice. Bez razantního budování dálnic a rychlostních komunikací tak hrozí, že se během nejbližších let budeme plazit v nekonečných kolonách, nebo se dusit zplodinami v neprůjezdných a ucpaných aglomeracích. Vláda sice přijala koncepci výstavby dálniční sítě, podle níž by mělo být postaveno během deseti let téměř jeden a půl tisíce kilometrů dálnic a rychlostních silnic, ale náklady na tento projekt dosahují astronomických 350 miliard korun. Navíc každá dálniční stavba naráží na razantní a účinný odpor ekologických iniciativ, výrazně podporovaných i ministerstvem životního prostředí.
Víme, co chceme. Projekt vedení nových dálnic a rychlostních silnic schválila vláda v usnesení číslo 741 z 21. července letošního roku. Podrobný harmonogram a návrh finančního zajištění však mají být hotovy až koncem listopadu. Za urychlenou výstavbu se staví ministerstvo dopravy a spojů a ministerstvo pro místní rozvoj. Na další kilometry dálnic čekají nejen motoristé a dopravci, ale i představitelé měst a obcí. Pro ně je dálniční spojení přímo požehnáním, protože okamžitě roste atraktivita lokalit, kudy má trasa vést, rostou ceny pozemků a na ně se tlačí investoři. V době rostoucí nezaměstnanosti je tak dálnice obrovským impulsem pro regionální rozvoj. Základem vládního projektu je protažení současných tras a propojení české sítě se sítí v Evropě zejména přes Německo. Velký význam je kladen také na propojení dálnice D1 Praha-Brno s Ostravou a dál na hranici s Polskem. Dnešní trasování dálniční sítě se do značné míry shoduje s projekty z doby první republiky. Vypovídá o tom mapka z roku 1938, která byla součástí vládního nařízení Republiky Česko-Slovenské č. 372/1938 o stavbě dálnic a zřízení generálního ředitelství stavby dálnic a o jeho organizaci. Na Drážďany, Plzeň, České Budějovice, Hradec Králové i Brno jsou trasy velmi podobné dnešní skutečnosti i plánům do budoucna. Jen z Brna dálnice nepokračovala do Bratislavy, ale do Vídně.
Zelená závora. Ačkoli vláda při schvalování vedení dopravních sítí obecně vychází vstříc požadavkům ministerstva pro životní prostředí, je tento orgán stále nespokojen. Na dotaz týdeníku EURO jsme byli odkázáni na oficiální stanovisko ministerstva. V něm je vyjádřen souhlas k výstavbě nové dálnice D5 Praha -Rozvadov, avšak bez odsouhlasení obchvatu Plzně, o nějž se vede vášnivá diskuse, která protáhla výstavbu o řadu let. Ministerstvo souhlasí i s výstavbou dálnice D8 Praha-Drážďany, ovšem opět bez klíčové části průchodu Českým středohořím. Potom ministerstvo souhlasí s výstavbou dálnice D11 mezi Prahou a Turnovem, ale jen do Sedlic a dál by komunikace měla pokračovat jako rychlostní komunikace, nebo dokonce jen jako dvouproudová silnice 1. třídy. Ekologičtí aktivisté jsou ještě o něco radikálnější. Lidé z hnutí Děti Země, Duha, Sdružení za šetrnou dopravu a Český a slovenský dopravní klub se netají záměrem oddalovat zahájení výstavby všemi dostupnými prostředky. V případě obchvatu Plzně dokonce aktivisté nakupovali pozemky na trase vládní varianty, aby mohli v dalších soudních sporech zablokovat výstavbu. Argumenty proti dálnicím se pohybují od racionální kritiky, vyjadřující například obavu z možného narušení biotopů, až po absurdní teze, že dálnice si vymysleli komunističtí funkcionáři, aby mohli pohodlně cestovat na své chaty a chalupy. Ekologové vyvíjejí velký tlak také na to, aby se místo dálnic budovaly jen rychlostní komunikace. I v tom mají podporu ministerstva a v některých případech vyhověla i vláda. Rozdílů mezi dálnicí a rychlostní komunikací je víc. Dálnice musí být podle normy široké minimálně 27,5 metru, čtyřpruhové rychlostní silnice mohou být o metr a někdy i o více užší, povoluje se menší poloměr zatáček a větší stoupání či klesání. Ekologové považují rychlostní spojnice za šetrnější ke krajině, ale řidiči rozdíl poznají velmi rychle třeba při rozsáhlejších rekonstrukcích. Příkladem může být rychlostní komunikace z Prahy na Liberec, která se nyní opravuje. Na rozdíl od dálnice se při rekonstrukci rychlostní silnice snižuje počet jízdních pruhů pouze na jeden v každém směru. Pak je otázkou, zda ušetřená krajina a okolní obce nejsou nakonec více devastovány zplodinami při pomalých jízdách kolon vozidel. Při vjezdu na rychlostní komunikaci přitom každý vůz musí být vybaven dálniční známkou, takže za její využití platí motorista stejně, jako by jel po dálnici. Představitelé ministerstva dopravy a spojů se netají obavami z ekologů. Vedle obchvatu Plzně považují za nejvíce ohroženou stavbu ten úsek dálnice D8, který prochází Českým středohořím. Ekologové nedávno odmítli i návrh ministerstva životního prostředí, aby se část tohoto úseku vedla tunelem. Kužvartovi úředníci přitom trvají na tom, že tunelová varianta nejlépe vyhovuje záměrům ochrany přírody a krajiny na území chráněné krajinné oblasti. Podle stanoviska ekologických aktivistů by měla být místo tunelu dokončena čtyřpruhová rychlostní silnice z Postoloprt do Mostu a dál na státní hranici. Zatím nezbývá než čekat, jak dopadne správní řízení a zda doprava získá výjimku pro stavbu v chráněné krajinné oblasti.
Jde i o život. Stavba silnic a dálnic je pro přírodu jistě zátěží, ale na druhé straně zcela nepochybně zachraňuje životy, protože provoz na dálnicích přináší menší počet dopravních nehod. Ilustruje to i rozdíl mezi ČR a Evropskou unií v počtech usmrcených při dopravních nehodách. V západní Evropě s mnohem hustší dálniční sítí přijde ročně o život v přepočtu na jeden milion obyvatel 112 osob, v České republice 152 lidí. Zatímco u nás připadá na kilometr čtvereční zhruba šest metrů dálnic, tak v Rakousku je to devatenáct metrů a v SRN dokonce jedenatřicet metrů. Pro rozhovory o vstupu do Evropské unie vypracoval sektor dopravy, telekomunikací a pošty střednědobou strategii, která obráží situaci v české silniční dopravě: jejím kladem je hustá silniční síť, poměrně dobře průjezdná ve směru západ-východ, což zajišťuje dobrou obslužnost území. Rozsah dálnic a čtyřpruhových silnic je však nedostatečný a navíc nerovnoměrně rozložený. Nevyhovující je napojení na evropskou silniční síť, i když jsme na tom lépe než sousední tranzitivní ekonomiky. Dokument celkově hodnotí silniční síť jako nevyhovující celek vykazující řadu závad při vedení komunikací, což se dotýká nepřehledných a příliš úzkých křižovatek, úrovňových přejezdů, nevyhovujících průtahů obcí a tak dále. Stav vozovek - především komunikací menšího významu - je v poměrně velkém rozsahu havarijní. Kromě těchto argumentů nelze opomenout skutečnost, že se Česká republika zavázala k napojení na západoevropskou síť dálnic. EU přitom považuje dopravní infrastrukturu za základní podmínku hospodářského rozvoje zemí usilujících o vstup. Rozsáhlé investice do dálnic a rychlostních silnic jsou tedy nezbytné.
Brusel přispěje. Rozsah investic do výstavby nových tras ve výši 350 miliard korun vyráží dech. Kde na to tato země vezme? Přes pomoc unie i účast soukromého kapitálu počítá rozvojový program s tím, že zhruba 290 miliard uhradí státní rozpočet. Pro představu, o jak ohromný závazek jde, stačí srovnat: v roce 1991 bylo věnováno na výstavbu dálnic a rychlostních silnic něco pod jednu miliardu korun, v roce 1996 se suma přiblížila pěti miliardám, v roce 1997 poskočila téměř na sedm miliard a letos se vrací na 4,7 miliardy korun. Důvodem jsou přiškrcené rozpočtové zdroje. Nic přitom nenaznačuje, že by se mělo něco podstatně změnit. Přesto už v roce 2001 počítá plán výstavby s investicemi dosahujícími deseti miliard korun a v roce 2006 by měly přesáhnout už dvacet miliard. Přestože tyto částky nemají být zcela hrazeny ze státního rozpočtu, plánovaný vývoj investic si vyžádá v letech 2001 a 2002 nárůst dotací o deset procent a v dalších letech až do roku 2010 jejich každoroční zvyšování o patnáct procent. Citelnou pomoc lze očekávat od Evropské unie. Ta počítá, že mezi deset kandidátských zemí (Bulharsko, Česká republika, Estonsko, Maďarsko, Litva, Lotyšsko, Polsko, Rumunsko, Slovensko a Slovinsko) rozdělí na podporu výstavby dopravní infrastruktury, tedy nejen na silniční a dálniční síť, ale i na železnici, vodní a leteckou dopravu, každoročně jednu miliardu eur, což je zhruba 36 miliard korun. Příděl pro každou zemi má být vypočten na základě rozlohy, počtu obyvatel a hrubého domácího produktu na hlavu. Autoři koncepce budování dálnic v České republice předpokládají, že v jednotlivých letech bychom na silnice a dálnice mohli od EU dostávat každoročně částky od jedné do tří miliard korun. Podle pravidel unie může být z jejích prostředků financováno až 75 procent veřejných výdajů, čeští úředníci však s takovým rozsahem nepočítají. Je třeba brát v úvahu, že celý proces výstavby dopravní infrastruktury v kandidátských zemích má stát kolem devadesáti miliard eur, z čehož okolo šedesáti procent se proinvestuje v Polsku a Rumunsku. Tomu bude odpovídat patrně i rozdělování peněz z Bruselu. Bruselští úředníci považují kvalitní dopravní infrastrukturu v kandidátských zemích za nutnou podmínku toho, aby se jejich ekonomická výkonnost přiblížila členům EU. Proto v rámci takzvaného projektu TINA hodnotili potřeby dopravní infrastruktury, včetně posouzení ekonomické životaschopnosti a možných způsobů jejího financování. Součástí projektu TINA je také strategické hodnocení vlivů na životní prostředí. Brusel se domnívá, že realistické náklady na vybudování infrastruktury by mohly ročně dosahovat zhruba jeden a půl procenta hrubého domácího produktu, což je v ČR 22 až 25 miliard korun. Vyhlídky na profinancování těchto nákladů jsou v řadě zemí poměrně problematické a výjimkou nebude ani ČR.
Fond chimér. Vláda rozhodla soustředit peníze na budování infrastruktury do Fondu dopravy, který by měl vzniknout patrně v druhé polovině příštího roku, pokud Parlament schválí příslušný zákon. I když ekonomové mají výhrady k mimorozpočtovým fondům, je pravděpodobné, že se kabinetu tuto myšlenku podaří prosadit. Místopředseda vlády Pavel Mertlík tvrdí, že samostatný fond má oproti klasickému financování přes státní rozpočet výhodu v tom, že může soustřeďovat peníze nejen ze státních zdrojů, ale i od soukromých investorů a také zmíněné prostředky od EU. Státní zdroje však musí být dominantní. Premiér Zeman opakovaně slíbil, že základní výbavu dostane Fond dopravy z výnosů privatizace a ohání se číslem dvě stě miliard korun, které jsou ještě v privatizovatelném majetku uloženy ve FNM. Ve skutečnosti stojí před FNM takové výdaje, že spolknou všechny předpokládané výnosy, což potvrdil i nový předseda fondu Jan Stiess. Cokoliv stát z FNM odsaje, bude muset v budoucnu vracet, takže by fakticky nešlo o nic jiného než o dluhové financování. To by nevadilo, ale je třeba to říci nahlas. Z rozpočtových zdrojů by mělo do budoucího fondu dopravy přitéci čtyřicet procent z výnosu spotřební daně na pohonné hmoty, další prostředky mají plynout z výnosů silniční daně a poplatků za použití dálnic. Zatím však nic nenasvědčuje tomu, že by navrhované zdroje skutečně naplnily tuto mimorozpočtovou pokladnu tolika prostředky, aby postačovaly na financování ambiciózního a jistě odůvodněného programu.
V evropské pavučině Evropská unie považuje dopravní síť za životně důležitou pro schopnost soutěžení, ekonomický růst a vznik nových pracovních míst. Proto přikládá značný význam propojení své sítě, označované zkratkou TEN, se sousedními státy a především se zeměmi kandidujícími na vstup do unie. Počítá se však i s propojením dál na východ, včetně států bývalého Sovětského svazu. Základní kroky pro rozvoj mezinárodních dopravních sítí učinily Panevropské dopravní konference. První z nich se shodou okolností konala na konci října 1991 v Praze, ale zásadní rozhodnutí padlo až v roce 1994 na konferenci konané na Krétě. Zúčastnilo se jí přes 700 zástupců ze 44 evropských a přilehlých mimoevropských zemí. Na konferenci byly připraveny konkrétní záměry v oblasti dopravní infrastruktury. Vzniklo tak devět takzvaných krétských koridorů, které představují klíčové silniční, železniční i vodní tahy v evropské dopravě. Později zúčastněné státy podepsaly v případě šesti koridorů i memoranda porozumění. V rámci procesu budování koridorů vznikla i iniciativa EU vůči kandidátským zemím k posouzení potřeb dopravní infrastruktury - Transport Infrastructure Needs Assessment - TINA. V této analýze jsou nastíněny trasy, které kandidátské země potřebují vybudovat.
Dva z devíti. Česká republika je bezprostředně zainteresována na modernizaci dvou koridorů. Jde o koridor v trase Berlín-Praha-Brno-Břeclav-Vídeň/Bratislava s větví spojující Prahu s Norimberkem. Součástí tohoto projektu je kromě jiných staveb i železniční koridor a dálniční spojení Praha-Rozvadov. Druhou trasou, na jejímž budování se angažuje ČR, je spojení Gdaňsk-Katovice -Ostrava-Žilina a její propojení s již výše uvedeným koridorem spojkou jednak silniční na trase Katovice-Ostrava-Brno a také železniční Katovice-Ostrava-Břeclav -Vídeň. K těmto trasám přísluší i doplňková spojení vypočtená v projektu TINA, která se v zásadě kryjí s navrženými trasami dálnic a rychlostních silnic, uváděných na jiném místě článku, a zahrnují i budované železniční koridory. K účasti na budování těchto koridorů jsme se zavázali mezinárodními dohodami a v rámci projektu TINA na ně bude možné čerpat prostředky z bruselských fondů Phare a TACIS EU. Celková síť TINA v kandidátských zemích má zahrnout osmnáct tisíc kilometrů silnic a dálnic, 20 290 kilometrů železnic, třicet osm letišť, třináct námořních přístavů a čtyřicet devět říčních přístavů.
TINA za všechny peníze. Investice do infrastruktury v souladu s projektem TINA mají podle prvních odhadů činit devadesát miliard eur do roku 2012, z čehož na ČR připadá devět miliard. Z toho 4,3 miliardy je prý potřeba investovat do silnic. Rekordmanem v potřebě investic do infrastruktury je Polsko, jeho náklady jsou vyčísleny na 34 miliard eur. S odstupem na druhém místě je Rumunsko s potřebou šestnácti miliard eur.
Nejen EU. Česká republika na sebe vzala v oblasti pozemních komunikací i další závazky, když přistoupila k některým mezinárodním dohodám týkajícím se dopravních sítí. Jednou z nejpodstatnějších je naše účast na projektu Transevropské železniční magistrály - TER (Trans-European Railway). Tento projekt byl založen již v roce 1988 v rámci programu Evropské hospodářské komise OSN a jeho cílem je rozvíjet železniční a kombinovanou dopravu v hlavních tazích z východu na západ a ze severu na jih. Další dohodou je Transevropská dálnice sever-jih, takzvaný TEM. Tento projekt vznikl také z iniciativy EHK v roce 1977 a zajišťuje budování a řízení sítě vysokokapacitních silnic spojujících Baltické, Severní, Jaderské a Černé moře. Další dohodou je například AGTC - evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech, která byla přijata v roce 1991 v Ženevě a která stanoví minimální požadované parametry objektů infrastruktury pro kombinovanou dopravu. Před dvěma lety jsme se rovněž připojili k dohodě o vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu - AGN, která stanovuje jednotné technické a provozní parametry pro vodní cesty.
(pp)
Kdy a kde pojedeme Podklady ministerstva dopravy, které mají sloužit k sestrojení harmonogramu výstavby a financování rozšíření dálnic a rychlostních silnic a které má týdeník EURO k dispozici, předpokládají, že se nejdůležitější komunikace dokončí do roku 2010 a v některých případech o rok až dva později. Na nové etapě dálnice D1 z Vyškova do Lipníka nad Bečvou mají být zprovozněny úseky Vyškov-Mořice v roce 2006, Mořice-Kojetín 2007, Kojetín-Kroměříž v roce 2009. Obchvat Kroměříže by měl být otevřen v roce 2007, úsek Kroměříž -Přerov v roce 2010 a Přerov-Lipník po roce 2010. Na dálnici D3 a rychlostní silnici R3 z Prahy do Českých Budějovic se předpokládá dokončení úseků Praha-Jílové po roce 2010, Jílové-Hoštěradice v roce 2010, Hoštěradice-Neštětice po roce 2010, Neštětice-Mezno v roce 2010, Mezno -Čekanice v roce 2007, Tábor-Soběslav v roce 2010, stejně jako Soběslav-Bošilec. Po roce 2010 by měl být otevřen úsek Bošilec-Borek. Až v roce 2009 by měl být dokončen obchvat Českých Budějovic a úsek Borek-Ústiné. Na dálnici D5 Praha-Plzeň-hranice se SRN je plánováno otevření obchvatu Plzně v roce 2008. Na dálnici D8 z Prahy přes Ústí nad Labem na státní hranici se SRN se předpokládá otevření úseku Nová Ves -Doksany v roce 2001, Lovosice-Řehlovice v roce 2006, Trmice-hranice SRN v roce 2007. Na dálnici D11 a rychlostní silnici R11 z Prahy do Hradce Králové, Trutnova a na polské hranice by měl být uveden do provozu úsek Libice-Chýšť v roce 2003, Chýšť-Hradec Králové v roce 2005, Hradec Králové-Smiřice v roce 2007, Smiřice-Jaroměř v roce 2009, Jaroměř-státní hranice po roce 2010. Na dálnici D47 navazující na D1 z Lipníka nad Bečvou do Ostravy a dál na hranici s Polskem by měl být první úsek vedoucí z Lipníka do Bělotína dokončen v roce 2008, Bělotín -Ostrava v roce 2010. Část úseku Ostrava-Hrušov má být ote- vřena již v roce 2001, dokončen však má být až po roce 2010. Z Hrušova na státní hranici se pojede po dálnici v roce 2010.
(zh)
